传动车系培训Word格式.docx

传动车系培训Word格式.docx

《传动车系培训Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《传动车系培训Word格式.docx（21页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

不过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象。

什么是前置后驱？

　　前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采用后轮作为驱动轮。

FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性。

不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。

　　FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式。

什么是后置后驱？

　　后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮。

由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动，所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式。

　　RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象，不容易操控。

什么是中置后驱？

　　中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮。

MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式。

由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央，整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障。

　　MR车由于发动机中置，车厢比较窄，一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近，噪声也比较大。

当然，追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的。

离合器的作用

　　离合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内，被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴。

离合器相当于一个动力开关，可以传递或切断发动机向变速器输入的动力。

主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡，还可以防止传动系过载。

　　离合器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成。

汽车离合器有摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器等几种。

目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器，下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明。

　　离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上，离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上，而摩擦片是与变速箱的输入轴相连。

通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱。

　　在没踩下离合器踏板前，摩擦片是紧压在飞轮端面上的，发动机的动力可以传递到变速箱。

当踩下离合器踏板后，通过操作机构，将力传递到分离叉和分离轴承，分离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧，膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动，压盘离开摩擦片，这时发动机动力传输中断；

当松开离合器踏板后，膜片弹簧重新回位，离合器重新结合，发动机动力继续传递。

（膜片弹簧离合器结构原理）

万向节的作用

　　万向节是指利用球型等装置来实现不同方向的轴动力输出，位于传动轴的末端，起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件。

万向节的结构和作用有点像人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。

　　如前置后驱的汽车，必须将变速器的动力通过传动轴与驱动桥进行连接，那为什么要用万向节呢？

主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化。

　　按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。

刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。

目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节。

　　发动机动力输出是需经过一系列的传动机构才传递到驱动轮的，其中非常重要的一环就是差速器了。

差速器是如何实现差速的？

本期文章将对差速器的结构原理进行解析。

为什么要用差速器？

　　汽车在转弯时，车轮做的是圆弧的运动，那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速，存在一定的速度差，在驱动轮上会造成相互干涉的现象。

由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的，互不干涉。

　　驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同。

那么在过弯时，内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难，所以现在汽车的驱动桥上都会安装差速器。

　　布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速，则称为中央差速器。

差速器是如何工作的

　　一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。

　　那差速器是怎样工作的呢？

传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进。

　　当车辆直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样，行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上，这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）。

　　当车辆转弯时，左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转，从而吸收阻力差，使车轮能够与不同的速度旋转，保证汽车顺利过弯。

　　如果对于差速器的工作原理还不够明白，可观看下面这个讲解差速器原理的视频，非常经典有趣。

（为了节省你的时间，可从3：

30开始观看）

为何又要把差速器锁死？

　　了解差速器的原理后就不难理解，如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑），那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了，行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转，同时自身还会自转。

这样的话就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮，车轮就只能原地不动了。

　　所以为了应付差速器这一弱点，就会在差速器采用限滑或锁死的方法，在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用，是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩。

什么是限滑差速器？

　　为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点，差速器锁应用而生。

但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性。

而限滑差速器（LSD）启动柔和，有较好的驾驶稳定性和舒适性，不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器。

　　限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力的分配。

其壳体内有多片离合器，一旦某组车轮打滑，利用车轮差的作用，会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮，从而摆脱困境。

不过在长时间重负荷、高强度越野时，会影响它的可靠性。

托森差速器是如何工作？

　　跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是，托森差速器内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构。

托森差速器一般在四驱汽车上作为中央差速用。

　　它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁）特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。

　　上图为奥迪A4Quattro四驱系统中，托森中央差速器（Torsen）在不同路况时对前后轮的动力分配情况。

四轮驱动汽车有什么特点？

　　四轮驱动，顾名思义就是采用四个车轮作为驱动轮，简称四驱。

（英文是4WheelDrive，简称4WD）。

四轮驱动汽车有两大优势，一是提高通过性，二是提高主动安全性。

　　由于四驱汽车，四个轮子都可以驱动汽车，如果在一些复杂路段出现前轮或后轮打滑时，另外两个轮子还可以继续驱动汽车行驶，不至于无法动弹。

特别是在冰雪或湿滑路面行驶时，更不容易出现打滑现象，比一般的两驱车更稳定。

分时四驱是什么？

　　分时四驱可以简单理解为根据不同路况驾驶员可以手动切换两驱或四驱模式。

如在湿滑草地、泥泞、沙漠等复杂路况行驶时，可切换至四驱模式，提高车辆通过性。

如在公路上行驶，可切换至两驱模式，避免转向时车辆转向时发生干涉现象，减低油耗等。

适时四驱又是怎样的？

　　适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会自动切换为两驱或四驱模式，是不需要人为控制的。

适时驱动汽车其实跟驾驶两驱汽车没太大的区别，操控简便，而且油耗相对较低，广泛应用于一些城市SUV或轿车上。

　　适时四驱车的传动系统中，只需从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片耦合器连接到后桥。

当主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。

相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。

全时四驱？

　　全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驱动力。

因为是时时四驱，没有了两驱和四驱之间切换的响应时间，主动安全性更好，不过相对于适时四驱来说，油耗较高。

全时四驱汽车传动系统中，设置了一个中央差速器。

发动机动力先传递到中央差速器，将动力分配到前后驱动桥。

　　悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。

常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的？

对汽车操控性能又有着怎样的影响？

下面我们一起来了解下吧。

悬挂的作用

　　汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。

主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

　　典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

独立悬挂和非独立悬挂的区别

　　汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。

那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？

　　独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。

而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。

　　从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。

而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。

麦弗逊式悬挂

　　麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。

叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。

减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

　　麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。

然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。

目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。

双叉臂式悬挂

　　双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。

车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

　　由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。

　　双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车