论构建我国低碳交通运输法律体系Word文档格式.docx

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低碳交通运输业专门立法，可借鉴英国的做法，以可再生交通燃料义务作为切入点统领低碳交通运输业：

立法上整合相关产业和经济活动；

与经济发达国家相比，我国交通运输业实施节能减排和低碳经济面临更为巨大的压力和负担，因此它更需要相关领域政策和法律的支持与配合，在法律修订中适时引入低碳交通运输的要素。

关键词！

气候变化节能减排低碳经济综合运输体系法律体系

全国人大常委会于2009年8月27日表决通过的《关于积极应对气候变化的决议》指出：

要紧紧抓住当今世界开始重视发展低碳经济的机遇，加快发展高碳能源低碳化利用和低碳产业，建设低碳型工业、建筑和交通体系．大力发展清洁能源汽车、轨道交通，创造以低碳排放为特征的新的经济增长点，促进经济发展模式向高能效、低能耗、低排放模式转型，为实现我国经济社会可持续发展提供新的不竭动力。

2009年8月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议时强调，“要培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，开展低碳经济试点示范”。

交通运输业实施以“节能减排”为主要内容的低碳经济被列为中国应对气候变化的优先行动领域之一。

低碳交通运输的实施既是应对气候变化的全球一致行动，也是加强我国交通运输业可持续发展能力建设的重要契机。

一、低碳交通运输势在必行

（一）交通运输业的温室气体减排是全球气候变化应对的重要组成部份

从世界范围看．交通运输是温室气体排放的主要领域之一，根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》，2003年经济合作与发展组织（OECD）国家来自燃油消费排放的二氧化碳中，交通运输（包括营业性运输及私人运输）占到34%，其中公路为23%，水路为2%,航空为6%．其他为3%;

全世界范围，则交通运输占28%．其中公路为18%．水路为2%，航空为5%，其他为3%。

我国交通运输业排放的二氧化碳约占全社会的22%,交通运输中排放的氮氧化合物占总量的50%以上,80%—90%的一氧化碳来自交通部门。

在减排社会责任中，运输业首当其冲。

全球气候变化应对的重要领域是交通运输业的温室气体减排与低碳经济的实施。

经济全球化促进了交通运输业的迅速发展，以大量消耗矿石能源为特征的现代交通运输业成为温室气体的一个重要来源，为此，WTO《技术性贸易壁垒协定》第1条第2,2条有关技术法规对贸易限制的合法目标中包括保护环境，第5.4条有关制定技术法规应使用的国际标准中特别列举了“由于基本气候因素或地理因素或基本技术问题”。

联合国《气候变化框架公约》第4条规定，“承诺，1．所有缔约方，考虑到它们共同但有区别的责任，以及各自具体的国家和区域发展优先顺序、目标和情况，应：

……（c）在所有有关部门，包括能源、运输、工业、农业、林业和废物管理部门，促进和合作发展、应用和传播（包括转让）各种用来控制、减少或防止《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的人为排放的技术、做法和过程”；

《京都议定书》第2条第1款（a）项中规定，“采取措施在运输部门限制和／或减少《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体排放”；

第10条（b）项中规定，“

（一）此类方案，除其它外，将涉及能源、运输和工业部门以及农业、林业和废物管理”。

中国既是温室气体排放大国．又是交通运输业迅速发展的国家。

虽然目前我国交通运输业温室气体排放占社会总排放比例低于发达国[来自Www.lW]家，但排放规模的迅速扩张将使这个比值急剧增长。

交通运输业是我国能源消费增长最快的行业。

近年来，随着机动化的快速发展，交通领域能源消费急剧增长。

成品油是运输领域最主要的能源．2007年运输领域成品油消耗占交通运输用能的比重约为94%。

交通运输领域也是最大的石油资源消耗部门，其石油消耗量占全国石油消耗量的50%左右，其中大约95%的汽油、60%的柴油和90%的煤油被各类交通工具所消耗。

从增速比较看，交通运输业能源消耗增速高于全社会能源消耗的增速。

“十一五”前两年交通、仓储和邮政业用能年增长11.42%．比全社会用能年增长率高2.7个百分点。

2009年9月胡锦涛主席在联合国气候变化峰会上承诺，争取到2020年单位GDP的C02排放比2005年有显著的下降,2020年非化石能源占一次能源消费的比重达到15%左右，研发和推广气候友好技术。

11月25日，温家宝主持召开的国务院常务会议决定，到2020年，我国单位GDP的CO，排放比2005年下降40—45%。

交通运输业实施节能减排和低碳经济是中国履行这一国际承诺的重点行动领域。

（二）我国交通运输业可持续发展，实施低碳经济成为必然的选择

改革开放以来，我国公路、铁路、水路等运输方式发展速度很快,1978年到2008年，高速公路从无到有已超过6万公里，铁路规模由5.17万公里增长到8万公里，航道整治力度的加大也使水路运输四通八达，但可持续发展能力面临严重挑战。

据统计，我国公路水路运输能耗占全国石油及制品消耗总量的比重超过了30%．并成为温室气体和大气污染排放的重要来源：

中国的能源利用率与世界同类先进水平相比也明显偏低，货车油耗比国外先进水平高30%左右，内河船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

不合理的运输方式不仅增加了能源消耗，也增加了我国物流成本，据统计，我国的物流成本大约相当于GDP的20%，远高于美国、德国的10%和日本的6.5%。

交通能源的高消耗、低效率和石油对外依存度膨胀三箭齐发．严重威胁我国交通运输业乃至整个国民经济的可持续发展。

我国能源对外依存度不断提高、能源的稀缺性等因素使交通运输业发展面临着越来越严峻的能源约束,2007年进口石油21139万吨，石油消费对外依存度由1995年的6.60%快速提高至2007年的49.05%．节能减排和低碳经济已成为交通运输业健康持续发展的唯一出路。

（三）实施低碳经济是我国交通运输体制改革的重要契机

交通运输业长期以来一直是我国经济发展的瓶颈，制约着我国经济的发展，其中一个重要的原因是体制问题。

我国交通运输业一直实行分散管理体制，交通运输部实际上只管公路和水运，铁路运输另有铁道部管理，航空运输由民航总局管理。

此外，与交通运输直接相关的城市交通、交通燃料、汽车业等分别由其他主管部门管理。

这种分散管理的体制造成效率低下，不能适应现代经济高度配合的系统化要求。

低碳经济作为一种新型的经济形态，体制的优化是制度实施的基本保证，以往以节能减排分配指标的方式在现行体制下不能满足交通运输业可持续发展的目标。

例如，交通运输业节能减排存在着节能新技术相对滞后和节能产品信誉差的问题，节能新技术、新能源运用发展滞后于国家号召建立节约型社会发展的基本要求，高档次低能耗车辆的价格对于目前从事货运物流企业和经营者来说还是可望而不可及，能源新技术产品缺乏可信度和使用效果不佳．都造成企业节能工作上的淡化。

无论是主管部门还是专家学者都越来越多地关注完善体制与实施低碳经济的关系问题，在2009年底召开的第七届中国物流企业家论坛上．专家们建议，国家可以考虑设立专门负责发展现代物流和节能减排的组织机构，并制定统一的物流法律、法规以及节能减排规范，加强管理，从政策、法律法规、行业约束等多个角度做好物流业的节能减排工作．并发展现代物流产业结构以合理配置资源。

二、我国低碳交通运输现行政策法律体系

（一）沿革

低碳经济最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：

创建低碳经济》，我国低碳经济的含义与英国的基本一致。

在中国，低碳经济通常被概括为低能耗、低排放、低污染的经济形态。

与英国一样，中国低碳经济的重点也是放在电力、运输和供热（我国表述为建筑业）这三个领域，但是在制度安排上有所不同。

在政策方面，我国交通运输业减少污染排放和节约能源的规定可以溯及到上世纪90年代初期制定的《中国21世纪议程》，其中对中国交通运输业可持续发展能力建设设计了原则和行动方案。

国外提出低碳经济不久，中国政府即结合本国的实际，提出了“节能减排”的方针，并在2006年3月制定的国家“十一五”规划纲要中将其列为两个主要约束性指标：

到2010年单位GDP能耗比2005年降低20%，主要污染物排放总量减少10%。

根据这个政策性规定，2008年6月18日，交通运输部提出了运输行业节能减排的主要目标：

与2005年相比，到2010年和2020年，营运货车单位运输量能耗分别下降5%和16%，营运船舶单位运输量能耗分别下降10%和20%（其中海运船舶分别下降11%和20%、内河船舶分别下降8%和20%），港口生产单位吞吐量综合能耗分别下降5%和10%。

2009年8月国务院常务工作会议提出建立包括交通运输业在内的低碳经济试点示范，这标志着我国在气候变化应对领域对内加大了力度，对外更注重与国际行动的一致性。

与主要作为经济指标的节能减排方针相比，低碳经济更强调从经济形态上的变革与创新，强调各经济产业部门的配合与协调，而且从生产领域扩大到消费领域．这对于低碳交通运输业提出了更高的要求。

在立法方面，全国人大常委会于2009年8月27日表决通过的《关于积极应对气候变化的决议》推动了我国气候变化和低碳经济的立法进程．部分人大代表和学者正在提出和论证制定低碳经济的专门法律．一些现行法律的修改过程中正在充分考虑根据全国人大常委会《关于积极应对气候变化的决议》的要求，加入有关气候变化和低碳经济的内容。

我国在低碳经济的立法进程上借鉴了英国的做法．但又有所不同。

根据英国《可再生能源法》的制度安排，英国实施低碳经济的三个领域现行权重次序是电力、运输和供热，而我国低碳经济表述中这个次序是电力、建筑业（供热）和运输。

我国电力行业的节能减排和新能源替代在本世纪初就已启动并有专门立法，在建筑供热领域，《民用建筑节能条例》（国务院令第530号）也于2008年8月7日实施，但低碳交通运输业的专门性行政法规目前尚未出台。

这应当是由于考虑到我国交通运输业经济技术发展水平相对滞后，低碳经济的实施可能会加重交通运输业的负担，因而将其安排在较后的次序。

从国家行政规范层面上．交通运输业低碳经济目前基本限于政策规范，但部门规章和地方规章的制定是很积极的。

例如浙江省交通运输部门交通运输节能减排专项行动方案已制定并实施，计划于2009年至2012年开展道路运输结构优化、水路运输结构优化、港口设施技术改造、废旧沥青再生利用、隧道照明技术改造和驾驶培训设施技术改造六大交通节能减排行动。

按照该方案，到2012年，浙江省营运客货运输车辆单位能耗与2008年相比将下降4%,内河货运船舶平均油耗下降6%，沿海货运船舶平均油耗下降8%，沿海港口万吨吞吐量综合生产能耗降低8%,内河港口万吨吞吐量综合生产能耗降低5%。

（二）体系

我国交通运输业低碳经济政策法律体系处于初创阶段，政策规范为主，专门性立法不多，而且大部分专门规范等级较低．相关性规范分布领域广泛，发展空间广阔。

1．法律。

（1）最高等级规范是全国人大常委会于2009年8月27日通过的《关于积极应对气候变化的决议》。

此外，1992年全国人大常委会批准了《气候变化框架公约》，1998年中国签署并在2002年批准了《京都议定书》，根据《中华人民共和国环境保护法》的规定，这两个国际公约与中国法律具有同等的效力，国内法律与国际公约冲突时，优先适用国际公约。

（2）2009年开始实施的《中华人民共和国