世界高速铁路发展概况ppt.ppt

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Page1,目录,世界高速铁路发展概况高速铁路系统集成高速铁路关键技术高速铁路建设经验与教训,Page2,世界高速铁路发展概况,高速铁路的兴起,1964年，日本新干线开通运营，开启了世界铁路发展的新时代。

1981年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行列,Page3,世界高速铁路发展概况,中国高速铁路,2008年中国大陆拥有了第一条时速350公里的高速铁路-京津城际铁路。

2009年中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路-武广客运专线。

Page4,世界高速铁路发展概况,高速铁路的发展,法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，曾在1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。

2007年4月3日，在刚刚竣工的巴黎斯特拉斯堡东线铁路进行了试验，列车时速达到574.8公里。

Page5,世界高速铁路发展概况,日本高速铁路,面对法、德等发达国家的激烈竞争，日本声言:

21世纪是新干线时代。

日本要使新干线总长从目前的2000公里增加到7000公里，届时在日本全国将形成以东京为中心的全国一日交通圈（即当日到达东京以外的任一大城市）。

世界高速铁路发展概况,Page6,日本高速铁路技术特点,线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高建立试验段，通过试验研究解决技术关键高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能列车运行密度高、定员多、旅客输送量大安全性能好、无旅客死亡事故增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘,Page7,世界高速铁路发展概况,法国高速铁路,驰名世界的高速铁路是法国技术的骄傲，但在经济上却使国家背上了沉重的包袱，目前法国高速铁路只有1282公里，法国计划在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

高速铁路是个典型的法国传奇技术上的成功与财政方面的灾难密不可分。

世界高速铁路发展概况,Page8,法国高速铁路技术特点,动车组采用动力集中方式及铰接式车厢多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。

采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统注重系统的安全性与可靠性。

高标准、高质量的线路。

Page9,世界高速铁路发展概况,德国高速铁路,德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。

但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建。

目前已建成总长约2620公里的高速运输走廊。

世界高速铁路发展概况,Page10,德国高速铁路技术特点,客货混跑对高速铁路线路的要求更高三相交流传动技术计算机控制的机车牵引与列车制动技术轻型车体构造列车自诊断技术统一调度指挥无渣轨道技术,Page11,目录,世界高速铁路发展概况高速铁路系统集成高速铁路关键技术高速铁路建设经验与教训,高速铁路的定义,Page12,高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

系统集成的定义,Page13,系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持,高速铁路系统集成的意义,Page14,客运专线建设是一项采用大量新技术，高标准建设的复杂系统工程，线下与线上工程、站前与站后工程、固定设备与移动设备之间存在着相互联系、相互作用和相互制约的关系。

根据具体项目的特殊性和复杂性，事先有针对性地综合考虑整体系统集成技术方案、整体系统适应性、整体系统联调、整体系统评价，对于顺利进行客运专线建设，尽快形成与完善具有自主知识产权和我国特点的客运专线的技术体系，成功建成一流的客运专线至关重要。

高速铁路系统集成的特点,Page15,高速铁路系统集成是在受到工程规模、费用（投资预算）、质量（功能和性能）与工期（时间、进度）个管理指标的限制下，集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源及装备制造资源，实现高速铁路在技术上的优化配置，达到一流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的既定设计目标的过程。

高速铁路系统集成的原则,Page16,全面管理原则：

客运专线铁路系统集成是一个复杂的系统过程，各个子系统之间既紧密联系又相互制约。

因此，对项目的管理必须涵盖各个子系统的工程实施，以避免各个子系统在建设时间进度和技术接口方面的相互冲突和影响，确保整个系统的建设有条不紊地协调进行，最终保证按照既定的计划开通运营。

高速铁路系统集成的原则,Page17,多层面管理原则客运专线系统集成是一个复杂的工程，参与其中的单位众多，自上到下包括铁道部、各子系统的核心企业、各子系统的协作单位，乃至各子系统的主要设备分包商。

先进、科学的项目管理是系统集成成功的基础，在各个层面上建立统一的项目管理平台，是整个客运专线建设管理协调一致、高效运行的保障。

高速铁路系统集成的原则,Page18,协同一致原则在高速铁路建设过程中，铁道部作为系统集成的具体组织者，各核心企业与其协作单位在铁道部的组织领导下，对系统集成工作具体实施落实。

高速铁路系统集成的原则,Page19,阶段目标管理原则对于高速铁路工程这样复杂的项目，在策划期间，要对项目的整个生命周期，按照时间顺序和工作的性质划分出不同的阶段，明确不同阶段的可交付成果，设定明确的里程碑目标。

对于每个特定的项目阶段，以实现特定里程碑和完成对可交付成果的确认及认证为完成标志。

各级项目管理团队根据每个阶段的里程碑目标，依照滚动式规则，对每个阶段的相关管理领域实施控制和管理。

高速铁路系统集成的阶段,Page20,设计集成包括以下内容：

明确设计的责任；设计要求（设计规范标准，设计计划，设计文件、图纸和资料）；设计接口资料；设计文件和图纸的提交；设计质量与进度控制。

高速铁路系统集成的阶段,Page21,施工与设备安装集成包括以下内容：

明确施工方的责任；施工准备（土建工程预留条件，施工组织设计）；施工接口与调试；施工安全及环保要求；施工质量与进度控制。

高速铁路系统集成的阶段,Page22,设备调试试验集成包括以下内容：

按业主批准的施工组织计划，安排技术熟练的施工人员开展调试；每周按项向业主报告调试内容、工程进度、事故、存在的不利因素、可能的延误及补救方法的建议等内容；调试全过程接受业主监督；详细记录调试结果，并形成文件，以纸张文件和电子文件方式提交给业主。

高速铁路系统集成的阶段,Page23,系统集成联调联试集成包括以下内容：

联调联试组织机构的确定；联调联试的工作阶段划分及任务确定；联调联试大纲的管理（大纲审批、内容及标准确定、制定计划）；联调联试质量控制；联调联试安全控制。

高速铁路系统集成的重点,Page24,系统集成接口管理接口管理通过对每一个接口的识别、定义、澄清、责任划分，解决和闭环控制，从而使接口管理程序化、规范化、易管理、可操作。

通过实施接口管理，可方便地对接口进行有效闭环管理，保证工程整体进度、工程质量和工程成本等总体目标的顺利实现。

工程实施阶段是出现接口最多、最繁忙时期，要求承包商编制施工、安装、调试、试运营组织设计及方案，建立技术接口复核制度以及接口中间验收、竣工验收制度，尤应注意接口隐蔽工程的施工。

站后预留接口与站前承载主体之间的相互关系,Page25,系统集成系统主要技术接口,Page26,系统集成各子系统关键技术及其匹配,Page27,轮/轨关系,动车/隧道空气动力学,弓/网关系,车/桥耦合,运营管理,列控技术,Page28,目录,世界高速铁路发展概况高速铁路系统集成高速铁路关键技术高速铁路建设经验与教训,高速铁路的组成,Page29,高速动车组原型车,Page30,Regina（庞巴迪）,E2-1000（川崎重工）,Velaro-E（西门子）,SM3（阿尔斯通）,高速动车组九大关键技术,Page31,高速动车组国产化方案,Page32,高速动车组国产动车组,Page33,CRH1动车组,CRH2动车组,CRH3动车组,CRH5动车组,高速动车组-CRH380A,Page34,高速动车组技术参数,Page35,CRH动车组特性曲线,工务工程钢轨,Page36,制定了300公里及以上60kg/m钢轨暂行技术条件，并在陇海线试铺了12.5km高速钢轨。

攀钢、包钢、鞍钢等企业已具备制造客运专线（高速铁路）钢轨条件。

工务工程道岔,Page37,中铁宝桥已引进法国科吉富300km/h高速道岔技术，国产化率初期为70%，并逐步达到100%。

中铁山桥拟与德国BWG合资企业，引进300km/h无碴、有碴道岔技术。

工务工程扣件,Page38,德国VOSSLOH公司和法国PANDROL公司在中国建立合资企业，生产高速铁路扣件。

德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了无碴轨道扣件生产技术。

工务工程无碴轨道,Page39,借鉴国外无碴轨道技术与成熟经验，充分利用国内对无碴轨道研究、验证的成果，进行系统集成、创新，形成具有自主知识产权的CRTS有挡肩、无挡肩板式，双块埋入式、压入式系列无碴轨道技术体系。

工务工程隧道,Page40,工务工程桥梁,Page41,工务工程站场工程,Page42,北京南站,新武汉站,新广州站,牵引供电关键技术,Page43,高速接触网设计技术1.高速弓网配合受流技术2.仿真技术3.道岔及电分相布置、装配设计技术主要装备1.接触网导线及悬挂、定位、连接装置2.牵引变压器及AT变压器3.GIS开关柜4.电动隔离开关5.断路器6.综合自动化及保护装置,牵引供电供电系统,Page44,从国家电网受电，向线路供电，主要由变电所、开闭所、分区所等构成。

优先采用电力系统两回独立可靠的220kV电源，互为热备用。

高速正线采用2X25kVAT供电方式。

AT供电变电所间距可达60公里、直接供电方式为25公里。

牵引供电变电系统,Page45,225kV、125kV设备采用气体绝缘开关柜（GIS）。

牵引变电所馈线断路器上、下行互为备用。

将220kv或110kv外部电源转变为27.5kv，向线路供电。

主要由牵引变压器、断路器等构成，变电所无人值班。

牵引供电接触网系统,Page46,通过线路向动车组和电力机车不间断提供电能，主要由接触悬挂（承力索、接触线、吊弦等）、支持装置（腕臂、定位装置等）、支柱和基础等构成。

牵引供电远程监控系统SCADA,Page47,监督控制和数据采集，完成四电系统运行状态的遥控、遥信、遥测及调度管理等功能，在线实时监控220v220kv四电设备运行状态。

通信信号关键技术,Page48,列车运行控制系统计算机联锁系统调度集中系统防灾安全监控系统GSM-R无线通信系统视频监控系统,通信信号列车运行控制系统,Page49,通信信号信号系统与其它系统的接口,Page50,通信信号GSM-R系统,Page51,运营调度机构设置,Page52,运营调度系统功能,Page53,运营调度指挥中心,Page54,运营调度建设情况,Page55,北京,广州,上海,武汉,铁道部,旅客服务系统,Page56,建立支持多种购票方式、多种支付手段、以自动售、检票方式为核心的全路客运专线统一的票务系统。

以信息的自动采集为基础，以为旅客提供全方位信息服务为目标，建立客运车站信息自动播报、揭示、安全监控等功能完善的旅客服务系统，构建和谐的客运站车服务环境。

旅客服务系统票务与营销,Page57,综合检测列车,Page58,我国首列综合检测列车采用8辆车编组的动力分散动车组，最高运营时速250公里，主