物流行业发展趋势和案例研究Word文件下载.doc
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物流中心功能研究 48
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中国家电业巨头争做第三方物流产业 54
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中国物流业发展报告
2001-09-10
麦肯锡香港分公司的资深董事赵美荣/麦肯锡香港分公司的咨询顾问王峰
萌芽状态的物流服务
n航运：
主要还是以初级产品为主。
n空运：
货运飞机只占飞机总数的不到20％，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。
n铁路：
经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度。
n卡车：
还是一种原始产业，最大的限制是地方保护主义。
n仓储：
基础建设还是比较差，管理信息系统的不完善。
航运：
中国国内的航运主要还是以初级产品（矿石等）为主。
散装轮和集装箱船的单位运量较大，运输频次低，日程固定；
国内航运沿两条主要的河流进行，从一个沿海港口到另一个沿海港口的服务还相当不发达；
对价值较高和对时间比较敏感的货物而言，航运其实并不能与其它的运输模式竞争。
空运：
空运航线还比较零散，货运飞机只占不到飞机总数的20％，而且现有的客运飞机的腹仓空间并没有被充分利用，其主要原因是飞行的路线比较迂回曲折而且航班频次比较低；
航班与货代之间的信息交换比较差，所以互相之间的合作和货物的交付非常糟糕；
不过，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。
虽然中国有货代，但可能是因为缺乏需求等原因，他们很少提供足够的支持性服务。
邮政包裹服务也可以使用，但是很难满足制造商运送时间敏感性货物的需求（表一）。
表一航线过于分散，而且服务水平较差
航线份额，2000年100％＝超过2400条航线
南方航空14.8
东方航空8.8
西南航空6.9
北方航空6.3
中国国际航空5.4
厦门航空5.3
四川航空5.1
其余8家26.2
资源来源：
中国民航总局产业界经理访谈
铁路：
虽然铁路是运送煤炭、矿产，谷物的主要方式，但是由于经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度，所以也不适合制成品的运输；
另外一个限制是，很少有延伸到工厂或港口的铁路专线。
因为货车必须要用来运送货物到铁路系统，所以很自然干脆用货车送完整个旅程（表二）。
表二铁路运输不适合制成品
问题表现
货物损害每车箱损坏率是卡车的2-3倍,损坏发生在装卸货时
延误不确定性不紧张的路线,一周到达,拥挤的路线,四周到达
信息缺乏很少有发货追踪,到货了也不通知发货人
很差的铁路基础设备大部分地区有铁路,有些地区没有,例如广东与福建之间很大一批铁路还不是双线的
很长的预订仓时间拼车货物需要两周左右的预订时间,
仓位可得性差最少10吨,满车货物要看大宗干散货的长期合约
资料来源：
中国运输主管访谈
卡车：
由于某些结构性的因素影响，卡车运输在中国还是一种原始产业。
因为在计划经济体系下“购买”运输的概念是没有的，所以传统上制造商自己来完成陆地上的运输服务。
卡车运输服务有时是以一种私下租借的方式进行。
不过最大的限制是地方保护主义。
它阻碍了现代化卡车运输网络的发展和车队之间的有效合作（表三）；
另外一个问题就是收费路段所造成的高额成本：
过路费高达卡车运输成本的20％。
虽然有这些问题，但是由于这种运输模式的灵活性，现在和将来卡车运输都会是运输制成品来供应国内市场的方法之一。
表三卡车托运受限于复杂的审批和地区保护主义
审批流程所属部门要求
国内运营交通部每一家服务商没有通过麻烦的注册流程,许多城市是不允
审批都要许卡车进入的,一部天津的卡车需要等几小时以便得到临时
进市许可证.-货代公司经理
省际运营省政府原注册省如果不是本地卡车,当地政府经常会对你罚
审批款和扣留.-货代公司经理
本地卡车当地购买和注册时就算是取得了全国营运证,有许多地区的当
所有权交通局需要（上海）地法规还是不许我们营运.-主要港口营运经理
本地运营当地在城市内提供
审批公安机关运输服务
资料来源：
访谈；
文献检索
仓储：
仓储服务在中国仅仅满足了客户的基本需求。
总体上基础建设还是比较差，许多仓库都设计得不好，而且货物处理都是靠人力完成；
各类管理信息系统的不完善，制造商和分销商经常要面对种种问题：
真实的存货与记录的存货不符，货物的丢失率很高，没有实时的存货信息或没有订单跟踪信息系统。
这些仓储上的种种不足，迫使制造商，特别是国外的制造商，不得不建设自有的仓库设施。
客户的五大忧虑
l丢失，损坏或被盗：
铁路运输和卡车运输都涉及到大量的人工搬运。
在这个过程中，货物可能被放错地方、损坏或被偷。
集装箱卡车可以解决这个问题，但在中国大约60％的卡车是开放式的。
l运送和提货时间不可靠
l运输过程不透明：
在中国，如果货物没有抵达目的地，没人知道它们究竟身处何处。
l营销／销售缺乏控制：
制造商严重依赖于分销商，因此难以掌握确切的销售时间。
虽然制造商试图约束跨区销售（冲货）和维护品牌的定位，但是分销商在激烈竞争中，可能会将货物卖到其它地方，或是以毁灭性的低价出售。
l物流成本过高：
在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30％～40％；
占食品和家畜产品的60％；
占某些化工产品的70％～80％。
平均而言，存货加运货周期超过30天。
这个数字说明中国与全球最佳做法之间有着天壤之别。
物流的这种问题在某些竞争激烈的行业里更为尖锐，例如消费电子产品和家电行业。
面临白热化的竞争和持续不断的价格战，这些行业的生产商非常迫切地需要更高效的物流服务。
改变未来前景的力量
城市庞大的人口和飞快增长的消费能力，正吸引着制造商寻找可行的物流方案
由于经济的增长和收入的提高，消费产品市场从一级城市扩大到二级以及三级城市。
市场的地理范围逐渐从5个中心城市扩展到了30～40个城市。
这些城市大部分集中在中国东南部沿海，其它的一些分布在内陆和东北地区。
这些城市庞大的人口和飞快增长的消费能力，正吸引着制造商寻找可行的物流方案，以便货物可以安全顺畅地运抵到这些富有吸引力的市场。
全国性（或跨地区）的品牌都需要相应的配送覆盖能力和相应的物流和运输能力
中国本地公司正在各个行业中展开越来越激烈的竞争，很多行业都会有一个兼并整合的过程。
在空调业，厂商总数从1996年的400家下降到了2000年的90家。
同期，冰箱行业从200家下降到了40家。
彩电业最大的6家厂商把他们的市场份额从1994年的35％提升到了最近的75％。
在啤酒行业兼并整合也开始了，最大的4家厂商也热火朝天地正在进行大规模的并购。
全国性的品牌正在从并购战中产生。
而这些全国性（或跨地区）的品牌都需要相应的配送覆盖能力和相应的物流和运输能力（表四）。
表四大部分的产业都在重组整合
竞争者在减少
空调1996415200094
冰箱1995187200040
资料收集，产业报告，麦肯锡分析
新一代的零售商需要专业化的物流方案
零售业也正在整合之中。
这些整合反应了零售商们追求更强的采购能力的心态。
而消费者们也开始喜欢能够提供多种多样选择、低价格和可靠品牌的零售店。
大型连锁店和超大型超市的出现正顺应了这股潮流（表五）。
虽然传统百货业的力量现在还不能忽视，但新一代的零售商正在把他们触角扩张到二级甚至三级市场。
而这些新生的门店都需要专业化的物流方案来支持。
表五现代零售企业，如大卖场，正在增长（2000年）
超市领导者所属国家商场数量
家乐福法国合资27
沃尔玛美国14
越兴/必纯士美国合资14
易初·
莲花泰国合资12
岛内价国内10
麦德龙德国合资8
资料来源：
资料收集；
中国手册，麦肯锡分析
国家为合作提供了路径，开放部分物流，国营企业结构调整也创造了机会，支持第三方物流。
政府的行动在几个方面激发了物流和运输产业的发展。
第一，为外资或新的投资者与拥有雄厚资产的市场主导者相互合作提供了路径。
中国政府认识到这个产业的陈旧与过时，所以已经将物流发展列为先行条件。
第二，进入WTO将会开放部分物流和运输产业给外资公司。
在进入WTO三年以后，外资公司可以拥有提供卡车货运服务的公司；
进入WTO四年之后，将允许外资公司完全持股从事货运代理、第三方物流和客户中介服务的公司，而现在只允许持股近50％；
六年后可以拥有提供铁路服务的公司。
第三，非常重要的是，在国营企业在加速结构调整时，创造很多机会。
尤其是在90年代末，许多公司剥离了非核心资产，集中资源从事核心业务，在这过程中他们会卖掉自有的运输部分并寻找外包服务。
第四，中国的物流产业也会从政府的政策和投资中获益（表六）。
政府通过鼓励制造商外包运输和配送业务，促进物流供应商的整合构造先进的物流中心和网络，从而推动了制造商利用第三方物流公司发展供应链，削减物流成本。
表六中国国家发展规划2001--2005年物流产业
战略目标具体目标
将物流占GDP的百分比培养一批先进的第三方物流供应商
减去2个百分点鼓励国内公司增加50%外包
发展第3方物流,增加外为分销建立几个国家级的各式运输网络
包和分销配送
鼓励物流服务商提升服为了成为亚洲物流中心,建立几个核心基地
务水平.基础设施和管理在大型生产中心,分销和运输中心附近的大中
技巧型城市建立物流中心和分销中心
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