我国三大产业开放发展模式比较Word下载.docx

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如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。

在此基础上，大力开发船舶设计，自主创新，形成国际知名品牌，实施“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设备国产化。

从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，我国都能自行设计，生产。

　　在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：

①，破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。

②，破除了“要提高技术和管理水平，必须走合资道路”的迷信。

③，破除了“自主开发高不可攀”的迷信。

④，破除了“国有企业机制不行，只有合资企业机制才行”的迷信。

总的来说，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信自己的工人阶级。

　　为了实现产业开放条件下的自主发展，中国造船者创造了如下具体经验。

⑴，选择好了出口市场的突破口——香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有利于我们做生意。

⑵，走技术创新之路，以市场为导向，以提高国际竞争力为目标，从新产品，新工艺设想的产生入手，经技术获取，工程化，商品化生产，到开拓市场，销售，服务等一系列活动都提高质量。

⑶，只有在具备国际竞争力的前提下，提高国产化率才有意义。

解决好技术与经济结合，自主开发的重点首先瞄准船型。

⑷，从实际出发，循序渐进，产品从低档入手，由低档向高档发展。

最初设计制造的是技术含量较低的普通散货船，在此基础上一步步提高。

　　２，轿车工业的开放方式

　　中国的轿车工业是从１９５８年生产红旗轿车开始的，当时的生产技术水平与世界的距离并不很大。

由于二十多年来轿车生产没有受到任何市场竞争，这一工业行业必定落后。

改革开放，本来可以通过面向国际市场，在此基础上改进技术，求得自主发展，可是另外选择了一条全面合资的道路。

　　从短期目标来看，合资确实是走了一条发展的捷径。

从１９８１年到１９９８年，共引进技术近６００项，４０多种各类型整车，初步形成了汽车工业体系，企业熟悉了世界通行的市场规则，学到了现代经营管理技能和操作技能。

　　我国轿车基地全面合资，产生了如下负面影响：

⑴，轿车工业重组难度加大。

八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将，可惜各为其主，形不成拳头。

这就决定了难以联合起来自主开发中国的轿车。

⑵，技术上受制于人，难以形成自主开发车型的技术能力。

合资１０年以上的上海大众，只靠外方提供车型，中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。

从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从ＣＫＤ方式起步，买人家的散件生产整车，提供散件的合资外方一年赚的钱就超过投资。

为此我们强调提高国产化率，促进国内零部件工业的发展，目标是在这里，而不是自主开发。

　　上海大众与德国搞合资，生产的是德国刚刚淘汰的车型，可以说投产时这项产品就陈旧了，合资企业竟然生产了近十年。

十年一贯制后总算更新换代了，车型一换代就要花１亿美元买德国的帕萨特技术资料。

既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术，德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了，免得跟他竞争。

　　外国厂商在中国也建了研究开发中心，但不是真正搞新车型开发，更多的是做检测配套零部件质量的工作，为其在华生产的汽车进行质量把关，消化在华生产的产品图纸。

　　我国汽车工业除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。

这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

今后部分企业虽然可以自主开发本国的轿车新产品，但力量已经很有限。

　　３，民航工业的开放方式

　　我国早在１９７０年就开始了大型民航飞机运十的研制，１９８０年９月运十试飞成功，到１９８４年止，无论是飞行起落，飞行小时，所飞抵的国内主要城市，直至七次沿“死亡之线”飞抵拉萨的事实，都无可置疑地证明了运十完全研制成功。

她使我国当时拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不仅填补了我国航空工业中制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后第五个研制出１００吨级飞机的国家，意味着我国进入了“国际干线飞机俱乐部”。

　　由于掌握飞机市场命运的中国民航看中的是发达国家的民航客机，明确表示不接受运十进入民航客运系统。

为此，国家不再继续支持运十的改进与生产，财政部停止拨付３千万元资金。

已经投入的５亿多资金付之东流。

　　自此，中国开始转而通过国际合作来发展民航飞机。

１９８６年上海航空集团公司与美国麦道公司合作组装ＭＤ８０飞机，１９９２年转为合作生产ＭＤ９０飞机。

为了给ＭＤ腾厂房，运十飞机生产线不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁统统卖光。

　　这项合作是由美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。

具体合作内容是：

由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担，实施国际通行的主制造商——供应商生产模式。

ＭＤ９０机体国产化率要达到７０％，中方生产的零件数达４万多项。

美方提供图纸和原材料，发动机、机载设备及部分系统相关件；

中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量和适航保证方面承担主要责任。

　　１９９９年１０月与２０００年２月，两架ＭＤ９０分别试飞成功，拿到美国联邦航空局颁发的适航证。

试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面获得的巨大进步，达到了９０年代的国际水平。

这个项目尤其显示了上航作为主制造商的系统管理能力和总装能力，这一能力真正能够体现一国航空工业的水平，也是世界上许多国家梦寐以求的。

然而，试飞成功之日就是这一事业中断之时，也是中美十几年合作组装／生产干线飞机的终结之时。

我国航空工业多年来拼搏所达到的水平和能力，再次处于被搁置的命运。

　　原因在于，该合作项目仍然没有本国的市场支持。

成功的项目同时成了既赔钱，又无前景的包袱。

由于合同规定美方的知识产权只能用于麦道飞机的生产，项目一停下，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

　　二，三大产业开放条件下的发展结果评价

　　１，造船工业发展初步成功

　　我国造船工业以它自己的对外开放方式，取得了初步的然而是显着的成功。

时至今日，尽管船舶工业的质量还有诸多问题，产业的国际竞争力还十分虚弱，但毕竟成为有自主产品知识产权与企业产权，出口量占世界第三，造船总量占世界份额排名第三位的民族工业。

　　不容讳言，中国船舶工业问题还很多。

如集中程度低，企业规模小；

产品结构层次较低；

船用设备自给能力低；

企业的生产效率低，低成本低优势逐步丧失，等等。

造成上述弱势的原因，有的是技术水平问题，有的是企业管理水平问题，有的是工业体制问题。

总的说来是改革开放都还不够到位。

以开放来说，船舶工业“以我为主”是正确的，但适当吸收国外资本，加强资本扩张，在分支企业上允许外商经营以补足薄弱环节，以至进行跨国经营，都是必要的。

在面临国际市场竞争日趋加剧，别国造船业进行经营方式和技术升级的态势面前，我国的船舶工业是需要加大努力的。

　　另一方面，我国船舶工业又得不到应有的保护。

据统计，我国航运部门每年有80%的定单流到国外，而船舶工业每年又要拿出相当大的生产能力承建出口船舶。

我国用户在日韩订购的大批量散装货船，集装箱船，其实都是我国技术上十分成熟的常规出口船型，有的还享誉国际市场。

其中一个重要原因，就是国内外购船贷款差异太大。

外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3，25—3，75%，日本仅为本%。

我国贷款5—10年，税后还款，贷款利率8—15%，延期还款追加20%罚息。

这实际上形成了负保护主义。

　　可见，中国船舶工业今后的发展，既要扩大开放，又要加强保护。

　　２，汽车工业发展之路很有争议

　　我国轿车工业全面合资形成的是多头合资、相互竞争的局面，看起来，没有那一家跨国汽车公司能垄断我国轿车工业，还逼使各合资厂注重本土技术开发，加快改型换代。

看来“中国的”轿车工业是在“国际竞争”中发展。

但实际上，国内轿车市场已在相当大程度上成为各跨国集团“商战”的战场。

这种格局一旦形成，中国人想要发展成体系的、自主知识产权的轿车工业，道路就十分漫长了。

　　合资企业必然对自主开发失去兴趣，一讲扩大生产能力就热衷于全套引进外国设备。

即使企业的中方愿意自主开发新产品，也可以具备相应的技术管理能力，但此时已没有条件。

一者，从格局上看，各汽车企业分头花巨资引进车型，买外国的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些知识，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。

刚一就绪，人家的新车型又来了。

结果各厂家都是被动跟进。

二者，不经外方同意，中方寸步难行。

甚至合资企业本身的改进，其产品权也要属于外方。

而且，跨国公司在掌握产品开发权的同时，也掌握了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受外方控制，关键零部件仍然依赖进口。

　　总之，整个产业多头合资的格局，造成引进——国产化——再引进，往复循环。

各合资厂身不由己，只能走这样的发展路子。

看来在相当大的程度上失去产业发展的主动权。

　　从汽车工业来说，人们把以开放促发展的两种结果概括为“日韩式”和“拉美式”两条道路。

前者是在国家保护下对外引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力；

后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力，在知识产权上就是跨国公司的附庸。

至今，我国轿车工业恐怕离“拉美式”的发展前景更近。

　　象汽车工业这样一个在工业化较长时期都能对国民经济起重大带动作用的产业，如果不培养自己科技人才的优势，走自主开发的道路，我们的市场优势就是为汽车强国提供的。

　　３，航空工业的“开放”带来方便而中断了发展

　　从运十的夭折到ＭＤ项目的中断，这段时期正值我国民航市场猛烈扩张的十年，这种态势本来对民族航空工业发展是好事，结果民航从国外购进各型干线飞机达４００多架，由短缺变为过剩，反过来演变成为置民族航空工业于死地的态势。

我国的民航飞机市场慷慨地让给国际航机公司，却不给自己的民族工业任何一点生存发展空间。

　　一方面，大买外国客机使中国民航客运服务顺利发展起来，另一方面，中国的民航飞机制造工业却一再受挫。

　　迄今，在民航工业的发展上，中国的飞机工厂成为发达国家飞机的转包生产基地。

中国飞机制造厂家那些具备研制飞机的系统工程经验的群体，即对于主制造商——供应商系统运行已有宝贵实战经验、管理标准，以及相应的电子设计制造图技术的人才资源，是从此改行为一般的飞机零部件制造技术的人员，还是流失到国外，难以预料。

　　三，三大产业的发展风险分析

　　三大产业对外开放的过程，概括起来可以初步论断：

造船工业是通过引进技术来取得产业自主发展，力争在国际市场上具有竞争力；

轿车工业是通过全面合资成为外国知识产权的应用生产基地，在国内市场上形成“国际竞争”来更好地满足国内需求；

民航飞机工业是面临开放自行搞垮本国飞机制造工业的自主发展能力，使飞机制造厂家成为跨国公司国际生产线上的加工装配车间。

　　从这三大产业的开放――发展历程来看，可以启发我们对产业发展风险有如下认识：

　　１，产业开放对于国家应有的产业发展目标会起到很不相同