浅析我国海运服务贸易.docx

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浅析我国海运服务贸易

浅析我国海运服务贸易

摘要

海运是服务贸易中的一个重要的部门，被各国普遍视为是国际贸易中的一个传统支柱行业。

它一直以来受到世界各国的重视,也是衡量一个国家贸易水平的标志之一.

伴随着经济全球化的过程中海运服务贸易对中国经济发展起着举足轻重的作用。

近年来海运业出现了旺盛的需求，中外船公司的各类运输都以超长的态势大幅度发展，拉动运价明显上涨，给各国海运企业带来可观的收益。

我国海运服务贸易的开放水平与许多国家不相上下，这表明了我国海运服务贸易的竞争力正在不断地提高，但同时我国海运贸易也面临着许多的问题。

目前世界海运服务贸易正朝着更先进，更大型的方向发展。

世界海运公司正走向联合化，同盟化，力求降低运输成本，提高竞争力。

国际海运市场的变化无疑加大了我国海运贸易的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。

因此它为我国海运贸易带来了挑战，如何顺应经济全球化的趋势，在多边贸易体制下最大限度地维护本国利益，迅速提高国际竞争力，是理论和实践中需要解决的重大问题。

关键字

海运服务贸易竞争力分析

1世界海运服务贸易发展现状

通常意义上,海运是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输与相关辅助服务部门。

①然而,从国际服务贸易角度,尤其是从WTO《服务贸易总协定》（GeneralAgreementonTradeinServices.以下简称“GATS”）中所指的服务贸易角度来看,海运服易的围并不仅仅限于海上客货运输服务,还应包括海运辅助服务（如海关结关证服务、货运代理服务、仓储服务、货物装卸服务等）、港口服务（如领海服务、牵引船舶辅助服务、食品、燃料和淡

水供应服务、垃圾收集和废水处理服务等）和其他海运服务（如船舶修理与维护服务、租船服务、海难救助服务以与船舶搁浅救助服务等）。

这些服务都是围绕着海洋运输服务而展开,其对海洋运输服务起到了辅助作用,保证了海洋运输服务的安全、高效、顺利进行,因此其在海运服务贸易中也占据着相当的重要性。

因此,海运服务贸易指的是服务的提供者使用船舶或其他运输工具,通过海线运送货物和旅客并获取收益的运输服务方式,以与与这种运输服务方式相关的辅助活动的总称。

海运服务贸易属于因人员或商品流动而引起服务贸易（也有人称之为“追加性服务”）,如贸易中,一国的船舶维修专家为另一国提供修船服务租赁等服务活动就是根据《WTO服务贸易总协定》中的所指的服务贸易由四种方式提供。

1跨境提供（不需要提供者和消费者的实际转移；2涉与消费者动到提供着国家的服务提供；3外国实体在一个境设立商业存在所销售的服务；4需要自人的短期移动来提供服务。

因此GATS文本中的“服务贸易”包括国际收支平衡表中的贸易外国子公司在当地销售的服务。

总协定不适用于为实施政府职能而提供的服务。

在GATS中还有关于海运服务谈判的附件，它的主要容包括：

1．第2条和《关于第2条豁免的附件》，包括关于在该附件中列出一成员将维持的、与最惠国待遇不一致的任何措施的要求，只有在以下日期方可对国际海运、附属服务以与港口设施的进入和使用生效：

（a）根据《关于海运服务谈判的部长决定》第4段确定的实施日期；或

（b）如谈判未能成功，则为该决定中规定的海运服务谈判组最终报告的日期。

2．第1款不得适用于已列入一成员减让表的任何关于海运服务的具体承诺。

3．尽管有第21条的规定，但是自第1款所指的谈判结束起至实施日期前，一成员仍可改善、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺而无需提供补偿。

海运是服务贸易的一个重要部门，被各国普遍视为国际贸易的一个传统支柱行业，近年来，世界经济保持了持续稳定增长，随着经济全球化的加深和国际化产业结构的调整，各国间的贸易合作更加密切。

作为传统服务贸易部门，运输行业伴随着货物贸易的增长而呈现出不断增长趋势。

海运服务贸易一直都持续着其较高的增长趋势。

虽然在01和02年，由于全球经济不景气，世界海运总量增长缓慢。

但从03年开始全球经济复，全球海运量开始迅速增长。

尤其是2004年是海运界标志性的一年，当年全球海运贸易总量为65亿吨，而全球人口总量是64亿人，人均海运贸易量首次超过1吨。

06年世界海运服务贸易总量达到了74亿吨较05年又上涨了4.3%，下图是各年全球海运的增长量。

承担海运服务的各个船队也有了很大的发展规模大型化和更先进的技术化是一大特点。

集装箱船载重吨占世界商船队的比重由1996年的6.7%增长到了2004年的10.8%。

由于市场竞争中的规模优势与规模效益比较突出，加之轮船公司对未来全球经济发展前景抱有信心，目前5000TEU以上的船型已越来越普遍，采用新技术使得海运公司能够更加安全、快捷地将货物运送到托运人指定的地点。

尤其是随着GPS（全球定位系统）和许多新技术的应用，各个大型船只都能够在茫茫大海中和公司取得联系，这使得客户能够与时掌握船只的行进状况并和最终客户进行沟通。

如果船只出现意外，托运人就能够与时掌握这一信息，与时与最终客户进行协商并与时从保险公司取得理赔。

舰队规模的扩大以与先进技术的采用无疑有利竞争力的提高。

海运船公司走向联合化、同盟化。

随着近几年全球并购、联盟之风的盛行，为降低成本、争夺市场份额、提高竞争力，海运业也掀起了并购、联盟高潮。

如1997年，新加坡海皇公成功收购了美国总统船公司。

1996年9月，分别在国际海运界排名第6位和第8位的英铁行公司和荷兰渣华公司合并，成为当时全球最大的船队，每年约节约2亿美元的经济成本。

国际海运市场的变化无疑加大了我国海运业的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。

.现代海运业向现代物流业发展。

随着现代国际经济的发展，托运人对运输的要求越来越高船运公司由原先单一的海上运输转向现代物流的各个方面，包括原材料采购、生产加工、全球营销配送等。

船运公司提供全程的运输服务货物处于全程承运人管理之下，使得原来海上承运人只重视海上服务的做法得到改善。

2中国海运服务贸易发展现状

近些年中国海运市场的改革开放大都是围绕着GATS所规定的原则来展开的。

GATS规定的最惠国待遇、国民待遇以与市场准入原则都是中国制订法律和行政政策的主要参考的国际规。

目前我国已与66个国家签订了政府间海运协议，境外海运企业在我国设立的代表处、办处有971家，外商独资的船务公司和集装箱运输服务公司与其分支机构127家（余永定，2000）。

在中国的外商独资的船公司中，不乏众多的国际海运业巨头，如马士基（中国）海运，美国总统轮船（中国）等。

我国海运业目前的实际对外开放水平可分类概括如下：

1.货运市场。

自1988年起，我国取消了货载保留这一重要的海运保护政策之后又采取了一系列措施：

不再通过行政手段规定国承运人对国货的承运比例，鼓励承运人和托运人按照常的商业做法直接商定运输合同；至于货载份额，自1996年开始，已经停止执行含有货载额的双边协议，不再有货载份额。

2.沿海运输权。

在沿海运输权的问题上，根据我国《海商法》的规定，我国沿海运输权保给中国籍船舶。

关于沿海运输权问题，大多数国家都没有对外开放。

美国对外籍船舶也只开100多公里的海道。

所以对于沿海运输权，我国和大多数国家一样，予以保留。

3.港口准入。

我国对外开放港口已达到140多个，外国的不定期商船可以自由进出我国对外轮开放的港口。

外商籍船舶在中国港口享受与中国船舶同等的码头设施利用，燃油与淡水服务。

4.商业存在。

在商业存在方面，外国投资者可以通过合资或合营的方式在我国建立商业存上运输、我国沿海和河运输，外方合资者的出资比例不高于49%。

合营公司的船舶可以在国登记注册并取得中国国籍。

外国海运公司可依据双方政府间海运协定或海运主管当局的提议，在我国设立独资船务公司，从事承揽、签发母公司提单、结算运费和签运输服务合同以与我国法律法规规定的业务。

5.国民待遇。

即外籍船舶在我国港口的全部服务，包括码头设施的利用、燃油与淡水供应，完全享受国民待遇。

我国海运业的国民待遇主要表现在以下几个方面

我国是一个海运大国，据劳氏船级社统计我国船舶吨位已居世界第10位，并连续4年被国际海事组织列为A类理事国。

目前，国家制定市场准入的政策大多数是从静态条件考虑，即进入市场主体的资格设置，主要在量和质的方面的把关。

市场准入条件会影响竞争状态，如国家政策对市场准入的与国际规则差距较大，就会可能制造入进的壁垒，影响海运贸易发展。

我国在90年代后，对海运市场的准入作了宽松的规定，从这几年的发展现状来看，国有海运企业在竞争中面临着严峻的挑战。

在这方面一般的国家做法都会规定一些限制性的条款。

我国在这个问题应谨慎处理，一方面应在政策和立法方面向WTO的原则靠拢，另一方面应注意立法的完善性，建立监督机制，以防止不公平竞争。

近些年我国海运服务贸易的可以说基本上是与国际接轨的，与世界上的许多发达国家相比，也并没有什么差别；甚至在某些方面，有过之而无不与。

这主要表现在以下几个方面：

1．外国船队的准入开放方面，包括允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境沿海和河运输；允许外资以合资或独资形式设立国际船舶运输企业；

2．港口码头经营方面，允许外国船公司开办独资或合资船务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位；允许以合营形式设立港口国际集装箱装卸企业、设立承运海上国际集装箱的陆中转站、货运站等；

3．港口码头辅助服务方面，对外籍船舶在我国港口服务和设施的使用上，享受完全的国民待遇；允许在一定条件下，外商投资国际船代和货运代理；

4．许多带有歧视性的作经历变革，如“货载保留”政策也经历了由保到弃的过程、海运企业税收政策方面实现着由利改税的调整、营运补贴从包揽到取消。

2我国海运服务贸易竞争力分析

2.1我国海运服务贸易的所处的环境

（一）一个较为统一和公平的国际竞争环境

   “入世”后,中外海运企业将共同受到WTO竞争规则的制约,在市场准入和国民待遇上也将面临一样的机会与条件。

这就为竞争的各方提供一条较为统一和公平的“竞争起跑线”。

而目前的状态是,国有海运企业一方面在国外市场上受到一些不公平的歧视或制裁,另一方面国市场上又受到外商享受某种超国民待遇（如减免税收等特殊优惠）的不公平竞争,因此处境维艰,经营困难。

而加入WTO后,在统一、公平和开放的市场准入与无差别的国民待遇的环境中,中国海运企业可以充分发挥成本较低的竞争优势,在国际海运市场放手一搏。

（二）一个较为广阔和活跃的国际营运环境

  一方面,从外贸出口运输看,我国将在100多个缔约国家和地区享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇;同时由于我国属于发展中国家,将在发达国家享有普惠制待遇,这就为国产品出口争得了更多的进入国际市场的机会,这将有效地提高我国的外贸出口的运量。

另一方面,从外贸进口运输看,随着我国关税大幅度削减,国市场将进一步开放,各种非关税壁垒（如进口数量配额、进口许可证等）也将逐步拆除。

外国产品将与中国产品享有同等国民待遇,这将会为国外产品进入我国市场创造有利条件,驱使外贸进口商品量相应增加,而由于我国的外贸货物运输量90%是由海运承担的,因此外贸海运量的增加,将使我国海运企业的货源更加充足,运输经济效益将有较大的提高。

（三）先进和高效的国际技术环境

中国加入WTO后,在船舶市场逐步国际化和运输市场逐步物流化的发展趋势下,由于国际与国这两个市场双双开放,从而使国外的技术环境也逐步交融起来,诸如以电子数据交换系统（EDI）、全球卫星导海定位系统（GPS）以与高新科技含量提高的运载工具与装卸设施等为主要涵的技术环境,将在中国海运界得到快速的推广和广泛的应用。

这对国海运企业而言,既能使之较容易地引进国外先进的运输技术和设备,又能刺激其不断追求技术进步。

根据“入世”后对降低关税、减少或取消进口限额等扩大市场准入度的要求,购进或引进国外各种相关高新技术和设