试述中国的高速铁路应如何发展Word下载.docx

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2　速度快。

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。

如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。

除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。

日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。

由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；

如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；

若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

3　安全性好。

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故（ice高速列车行驶在改建线上发生事故）外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。

这是各种现代交通运输方式所罕见的。

几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。

因此，高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；

1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。

每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

4　受气候变化影响小，正点率高。

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。

据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；

风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。

飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。

由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；

日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。

高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

5　舒适、方便。

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。

为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。

这是其他任何一种交通工具无法比拟的。

高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。

减震、隔音，车内很安静。

乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

6　能源消耗低。

如果以“人.公里”单位能耗来进行比较的话。

高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

　7　环境影响轻。

当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。

高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

铁路对环境污染小可以从以下几个指标显现出来即公路、航空、铁路对环境的污染水平CO比为1.26：

0.51：

0.003；

CO2为比111：

148：

28；

SO2比为0.03：

0.05：

0.10；

pm比为0.01：

0.01：

0.02。

因此，铁路（包括高速铁路）对环境的污染水平远远低于公路和航空。

　9　经济效益好。

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。

日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。

德国ice城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。

法国tgv年纯润达19.44亿法郎。

　此外，高速铁路的社会效益也十分显著。

实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种更为经济、有效的运输方式。

在全球范围内，必将有更多的国家修建高速铁路，这是解决交通运输所面临的一系列问题的有效途径。

二、为发展高速铁路提前做好准备工作

高速铁路虽然是现代铁路的发展方向，而我国正处在高速铁路的研究和发展初期。

作为在现场工作的我们来说，要想使发达的高速铁路给我们带来更大的好处，我们就应该从它的安全性上下手，在保证速度提高的同时，又能确保铁路的运输安全，那才是高速铁路带给我们的最大财富。

由于高速铁路速度快，一旦发现障碍物突然出现在列车面前，很难采取应变措施，有效地防止事故的发生，但是我们就速度控制系统、轨道故障预防系统、自然灾害事故预防系统等方面的事故因素提出一些对策和预防措施。

1　速度控制系统。

列车的运行速度是旅客和铁路职工普遍关心的事，列车速度的提高可以明显地缩短旅程时间，我国铁路系统已经在既有线上经过了几次大的提速改造。

但是，“安全第一”、“行车安全”是前提，因此，速度的提高或设计的高速或准高速铁路都要以安全第一及旅客舒适度为最高原则，否则就容易造成交通事故。

例如：

“北京一齐齐哈尔”特快列车（T72次）在会安站的翻车事故，主要原因是由于列车速度过高，在进入岔道时引起的翻车事故。

所以随着列车速度的提高，速度与安全之间的关系就更加突出。

有必要研究一套列车速度控制系统的措施以达到列车在运行中的不同区段内、不同的条件下，速度控制在规定速度内。

1.1设计速度的确定。

每一条铁路设计线路或提速后的运营线路，都有列车运行的最大设计速度。

秦沈客运专线的最大设计速度是200km／h，在没有特殊速度限制的情况下，可以达到最大设计速度，但在以下情况必须减速：

（1）接近前面列车时；

（2）进站时；

　（3）轨道曲线半径小时；

　（4）轨道保养差或轨道状况不佳时。

　时速200km的“蓝箭”动车组已与2001年1月8日在广深线正式投入运营，标志着高速铁路建设在我国已经拉开了序幕。

现以车速200km／h运行为条件，进行列车速度控制系统的分析，以此时速度运行时，列车的刹车距离，在水平面上约3km，在下坡段时约为4km。

如果要让列车停车，那么停车信号必须在5km至6km前显示，还必须考虑到司机认出信号与开始刹车之间的时间差，从而决定不同的刹车距离。

如果5km至6km之外的信号，列车以慢速驶入该区域时，就会停在远离停靠点的地方。

因此，将这区域分成两部分——第一个车速为150km／h的3km和余下阶段内的停车信号。

选择150km／h的速度是因为速度从200km／h降到150km／h和从150km／h到停车时的刹车距离基本是相同的。

显示停车信号的3km内，其运行步骤如下：

首先显示30km／h以下的信号；

然后将车速降到30km／h以下；

再在停靠前100m左右的地方显示停止信号。

这3km称为滑行区域，采用轨道电路，也就是说，将轨道每3km为一区间用作轨道电路的导体。

当列车进入该滑行区域时，铁轨被车轮和车轴短路，从而显示列车来了，并且在下一个3km内显示30km／h的信号，在前一个3km内显示150km／h。

1．2 

指示规定速度的方法。

在传统线路设计中，司机根据路边的三色路标了解规定速度：

蓝色行，黄色警告，红色停。

列车接近红灯时，驾驶台上会响警报，提醒司机刹车，如果司机没有如此，列车将启动自动停车系统。

然而，这种方法对于高速铁路是不够的。

因为，首先火车以200km／h的速度行驶时，司机几乎不可能辩明路边的信号；

其次是因为有很多速度限制，因而有必要开发一套列车自动控制系统，将规定速度标明在驾驶台的仪表板上，比较实际速度和规定速度。

由于实际速度和刹车装置相通，所以实际速度减少到规定速度时，刹车也就自动解除。

运用该系统，控制中心能了解每列车的位置和车次，并可以在运行万一有误的情况下，迅速进行适当的有关处理。

每列车都配有无线电话，以便司机与调度员直接联系。

1．3 

速度控制系统。

减速控制自动化显示了ATC（列车自动控制）系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提供的信号。

而且，ATC自动减速控制的速度变化，通常从200km／h到30km／h，停车的行动由司机操作。

为防止司机没有及时减速而超速行驶，在火车完全停靠点前50m处安置一个超速行驶保护装置。

该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。

2 

轨道故障预防系统

当轨道上有障碍物出现时，列车必须停车。

挡道障碍物是前面的列车，后面的列车会通过ATC自动停车，但障碍物不是火车时，就不能被ATC显示。

按惯例司机经常地看前面的地面，一旦发现障碍物，就用紧急刹车停车，而且，地面巡道工用发信号的方式向司机报告障碍。

这些方法对高速铁路列车是不够的。

因为它们的速度很高，刹车距离长。

因此，有必要开发一套系统来查明障碍和使火车立即停车。

2．1 

轨道故障的预防。

在传统线路中，轨道障碍多数都发生在铁路与公路交叉处，下列预防措施已经或正在一些高速或准高速设计中或提速改造的线路中运用。

（1）全立交，所有铁路与公路交叉处设计全立道；

（2）设防护性栅栏，当公路在轨道下面穿过时，可避免汽车货物损坏大梁；

当公路在轨道上穿过时，可避免汽车翻下来；

（3）将整条线路围以栅栏，防行人入内，并禁止非法侵占轨道。

2．2 

轨道障碍发现和列车保护。

除了以上预防措施外，还要采用以下方法来处理线路障碍。

2.2.1 

消除故障指示仪。

为了发现闯入轨道的汽车或其他车辆，指示仪器装设在其他任何铁路或公路较近的地方。

一旦发生故障，装置自动切断电路，使ATC显示停止信号。

2.2.2 

巡道工发现列车危险时的紧急处置。

沿着铁路每250m都设有列车防护开关，供巡道工使用。

紧急情况下推此开关，轨道电路短路，ATC显示停车信号。

2.2.3 

司机对列车的保护。

装设在列车上的紧急地面开关，是由列车司机控制的。

通过切断列车运行电源，使附近所有的列车都停止行驶。

2.2.4 

其他方法。

在车头