企业战略煤炭铁路运输体制改革的分析及建议Word格式文档下载.docx
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关键词:
煤炭运输,铁路煤运,问题,改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。
勿须讳言,铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比,改革相对滞后。
但是,铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。
本文试从煤炭运输的角度,分析铁路改革的形式与得失,并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上,铁道部表示,2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围,挤掉虚假合同。
对运量进行整合,对重点运力进行衔接,仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。
对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。
将运量向大煤矿和大用户倾斜,把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业,向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜,严格控制中间环节。
有关专家评价说:
“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措,在以往的重点煤炭运输中,出现过很多不利于市场发展的不规范现象。
该往东的去了西,该去西的往了东,该拉计划内电煤的运了市场煤。
这次调整就是要杜绝类似情况再次发生,使铁路更好地服务于经济发展。
”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔,缓解煤炭产业链中的运输压力,2006年,铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》,加快铁路建设步伐,快速扩大运能。
2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%,大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上,通过改造实现再增运5000万t,实际完成2.53亿t;
侯月线提前实现l亿t的运能目标;
京沪、郑徐,胶济等主要干线电气化相继投产,运能明显提高。
2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t,增幅高于GDP指标增长,铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外,“十一五”期间,国家铁路将围绕十大煤炭基地,建设大能力煤运通道,对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统,煤运通道总能力达到15亿t以上。
上述目标实现后,我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入,长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。
煤运比重一直位居铁路货物运输之首,然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。
为避免和客运高峰叠加,铁路部门常需组织煤炭运输应急行动,全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。
但有识之士指出,要打破运力瓶颈,根治运输之乱,不能依靠单个部门力量,必须进行一场联合上下游部门的运输改革。
仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。
要从根本上打破运力瓶颈,消灭倒卖车皮等现象,关键还是扩大铁路建设的投资规模。
据国家发展和改革委员会预测,2007年全国煤炭需求25亿t左右。
全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a,在建矿井规模8亿t/a左右,将在未来几年内陆续投产。
煤炭运输还将保持稳定增长,华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加,需求能够得到较好保证。
而中西部地区新增资源和运力有限,加上三峡船闸继续施工等影响,还会处于偏紧状态。
铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈,还是要靠大能力煤运通道的建设。
有关煤炭运输专家称,让煤炭企业资本加入铁路建设,或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。
我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆,然而铁路干线比较少;
东部地区铁路网密集,但煤炭资源紧缺。
中西部地区修建铁路,往往意味着较高的成本和较低的收益。
而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路,自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。
何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。
这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线,开通10年来,运量增长173倍,运输煤炭4.4亿t,实现利润47.2亿元,上缴税金约10亿元。
企业人均效益居全国同行业领先水平,成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式,应该扩展到煤运专线建设上来。
长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业,本来就给外来资本留下了大量空间,要满足并规范煤炭运输市场,绝不能仅仅靠铁路一家的力量,必须要煤炭上下游企业战略性合作,实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。
除了煤炭资本和铁路资本的联姻外,还应适当提高煤炭运输比价,或者采取部分区段季节性浮动的价格制度,加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析,铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。
改革已经进入深水区,产权配属和利益格局的重大调整在所难免。
问题的复杂性在于,铁路产业已经形成了强大的利益集团。
这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者,又是必须进行改革的对象。
也就是说改革者竟然是被改革者,被改革者也是改革者。
因此,这场改革考验的不仅仅是智慧,还有自我革新的勇气。
这种深层次问题的解决,成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月,铁路系统实行铁道部一铁路局一站段****管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。
根据改革方案,各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构,对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度,机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。
据铁道部规划,将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地,按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路,进行运输生产力布局的调整。
过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制,以同一方式经营同一资产,职能交叉,管理重叠,相互掣肘,效率不高,对铁路发展形成了不利影响。
特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整,体制弊端越来越突出。
改变这种管理体制,势在必行。
铁路运输体制改革,是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分,目的是提高效率,提高铁路运输的整体市场竞争能力。
铁路运输改制工作的开展,表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。
从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析,虽然改革路径不同,但改革的目标一致,即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。
从现阶段的情况分析,是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。
因此,对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。
我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出,主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力,有利于中部崛起和西部大开发的,有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发,我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。
2004年至2006年,铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t,增幅13%以上;
其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t,增幅超过16%。
煤炭占铁路货物总量的比重,也从2004年的45.7%,提高到2006年的48%。
这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献,有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km,其中约2/3是改革开放前所建。
近十几年来,我国新增铁路里程仅为每年2%,远低于同期8%到9%的国民经济增长率,这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。
2001年以前,我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下,2003年突破10万车大关,2006年,高速增长至12.9万车。
一连串的数据,在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时,也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中,起到关键性动脉桥梁的作用。
由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素,影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题,运输成为首要矛盾。
通过铁路改革解决运输瓶颈问题,对于缓解经济发展的矛盾至关重要,可以说是找到了矛盾的焦点和要害。
解决煤炭的运输体制问题,可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑,最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用,减少了运力配置的中间层次,这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。
改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性,对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。
可以从体制上规范铁路运输秩序,防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题,大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用,将影响我国铁路运输布局和运输格局,总体改善区域经济和运输经济的发展。
运输经济结构的改变,也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响,形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现,但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。
我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革,运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中,必然成为铁路运输最大的稳定货源。
特别是长距离运输方面的优势,特别在燃油税箭在弦上的时候,铁路运输潜在优势已经浮出水面。
因此在煤炭供需环节,对铁路垄断更有着深刻的体会,对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求,寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点,当前的铁路运输实际与需求之间,或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一,从运输计划上,当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助,但是阻碍了铁路运输市场化的进程。
从宏观上考察,统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。
从微观上考察,存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。
有些实际运力增长而运输计划就是保持不变,有些煤炭企业几年来产量几乎翻番,但运输计划依旧。
近年来,铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应,制约经济发展对运输增长的合理需求,导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
国家有关部委提出:
“在资源与运力约束条件下,必须将保障重点与公平竞争相结合,以公平竞争为基础,在竞争的前提下保障重点。
”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二,铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列,部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段,不能体现市场经济运作的内在要求和规律。
铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬,应该体现市场原则和合同约束性观点。
由于现阶段计划与合同并列,合同与计划谁是第一性的问题,依靠铁路自身无法完全摆正。
在实际运输过程中,就出现合同兑现不均衡的问题。
正确的车流组织应该体现供需关系,是车流服从货流。
但是实际运输过程中,却存在着货流服从车流的问题。
甚至出现煤炭运输分流的问题,本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地,煤炭企业处理这种分流,运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上,在运输计划增加环节上,虽然有国家定价,但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。
铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系,一些三产企业甚至充当计划经营实体,代办煤炭运输,变相经营煤炭运输计划。
第三,实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行,对煤炭供需双方造成的影响时,采取回避的办法。
无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受,甚至对于运输问题造成的合同难以兑现,都顺理成章地接受,这