常见的操纵数据分解Word文档下载推荐.docx

常见的操纵数据分解Word文档下载推荐.docx

《常见的操纵数据分解Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《常见的操纵数据分解Word文档下载推荐.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽轮机约需120~180s；

而蒸汽机约需60~90s

11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动

12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：

6~8L、8~10L、10~13L、13~16L

13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%

14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难

15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L

16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L

17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L

18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L

19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90%

20.船舶主机的传送效率的通常值为：

0.95~0.98

21.船舶的推进器效率的通常值为：

0.60~0.75

22.船舶的推进效率的通常值为：

0.50~0.70

23.为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%

24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%

25.为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%

26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大

27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10%

28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显

29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率

30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度

31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象

32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效

33.一般舵角为32~35度时的舵效最好

34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍

35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍

36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右

37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：

3-5，0.75-1.5

38.满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长

39.满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长

40.满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长

41.满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长

42.拖锚淌航距离计算：

S=0.0135（△vk2/Pa）

43.均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：

一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值

44.当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：

4h+145m

45.当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：

3h+90m

46.在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深

47.经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn

48.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%

49.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%

50.固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算

51.根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为0.075DWT

52.根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT

53.根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为0.050DWT

54.吊拖时拖缆的俯角一般应低于15度

55.吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；

但不应小于45m

56.当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值

57.当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值

58.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在80～100之间

59.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±

50之间时，α大体在90±

10之间

60.水动力系数在漂角90度左右时达最大值；

在0或180度时为最小值

61.在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）

62.下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）2Va

63.航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：

Vy′=Ｖye-1.4Vs

64.船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：

流速3掉头时间380%

65.横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；

纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍

66.根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视

67.根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响

68.欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%

港外水道富于水深为吃水的15%

港内水道富于水深为吃水的10%

69.日本濑户内海主要港口的富于水深标准：

吃水在9m以下，取吃水的5%

吃水在9~12m的，取吃水的8%

吃水在12m以上，取吃水的10%

70.某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：

B2sinθ/2估算

71.某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：

L2sinφ/2估算

72.海图水深的误差：

水深范围20m以下，允许误差0.3m

水深范围20~100m，允许误差1.0m

73.会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；

船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半

74.两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；

与船速的2次方成正比

75.两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；

76.一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量大，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程10海里以上

77.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5小时

78.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时

79.一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时

80.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn

81.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上

82.实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn

83.根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长

84.根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域

85.受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域

86.根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域

87.重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜

88.顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深

89.顶流拖首掉头，满载万吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航

90.对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%

91.靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下

92.一般，风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20m的安全余量

93.船舶在一般情况下靠码头，其船尾距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽

94.万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：

α=arctanVb/Vc

Vb——接近码头速度Vc——水流速度

95.靠泊操纵中，一般船舶接触直壁式码头的速度应低于15cm/s

96.靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s

97.靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s

98.靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s

99.靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s

100.靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s

101.一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右

102.靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：

0~150米（±

1%）；

0~20cm/s（±

1%）

103.一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消

104.一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消

105.右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船

106.船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m

107.一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定

108.船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离

109.尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110.空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊

111.万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷

112.过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗

113.适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：

15~20m

114.在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高

115.根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里

116.单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：

一