印尼雅加达公共交通问题可行性分析Word格式.docx
《印尼雅加达公共交通问题可行性分析Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《印尼雅加达公共交通问题可行性分析Word格式.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
但是雅加达的堵车在世界上是有名的，由于对摩托车不加限制，所以私人摩托车、载客摩托车、三轮摩托车都在同汽车争夺有限的路面，并且拉客的小巴还是招手停，大货车可以不分时间在路上跑，造成经常性的堵车就不难理解了。
作为记者，在雅加达采访、办事和出行，也要有足够的耐心，时刻准备应付经常性的交通拥堵。
1.2研究意义和目的
雅加达常住人口大概是960万，根据目前的资料我们可以知道，雅加达个人拥有机动车（汽车以及摩托车）数目是1130万辆，机动车数量目前超出人口数目，上述情况说明平均每户家庭就有超过3辆的机动车。
该城市机动车数目还在以年均9%的速度增加。
2011年底，机动车数目开始超过1200万辆。
也就是说，雅加达管理交通堵塞成为了社会问题。
之前，该城市就在上下班的时期，在重点路段执行三人一辆车的体制，此外在人数多的地区增设公交车道，目标是把市中心缺少的道路空间再次划分给公共交通，且转变大众的驾驶私人机动车出行的模式。
雅加达因为缺少地铁系统，因此必须依赖地面资源处理交通问题。
1.3研究方法
文献研究法是根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地，正确地了解掌握所要研究问题的一重方法。
2调查雅加达BRT的现况
2.1开始BRT
雅加达交通拥塞众所周知，为躲避塞车，服务民众，本地区政府之前就开始策划BRT系统TransJakarta专线巴士，2004年正式实施，是全球线路最长的BRT体系，具备119公里的干线走廊，一天需要承载34万人次乘客。
2.2线路
TransJakarta规划模式与捷运网相似，设置12条路线，各个路线主要使用红色、蓝色、绿色、橘色进行分类。
将两节车箱联系起来「加长型巴士」，穿梭在「公车专用道（BusWay）」上，高峰阶段，一般大概5分钟就会出现一辆公车。
不管距离多长，都是收费3500印尼盾（大概新台币10元）。
2.3比普通Bus有什么不同
因为车站全部设置在道路中间，为便于乘客进出，TransJakarta在不同车站所处的道路两边，设置了缓坡天桥，从道路两边人行道穿回到公车站。
无障碍的连结天桥规划，便于乘客进出，也减少乘客随意穿梭马路的风险。
印尼是穆斯林国家，为减少性骚扰，TransJakarta採「男女座位分区」制，女性座位位于首个车厢，男性座位区就是第二节。
很多时候刚来到国外男性旅客进入到「女车厢」，车掌会告知其转移位置。
另外，因为少数车辆为减少堵车问题，违规行驶在TransJakarta公车道路上，不利于公车出行。
为减少上述问题，本地区政府去年就使用重罚，汽车进入公车道会被惩处100万印尼盾罚金，机车就需要担负50万印尼盾罚金，上述惩处改变了车辆进入公车道的问题。
对于忍受塞车问题很长时间的雅加达民众以及国外游客来说，节省时间、方便出行的最佳方式就是TransJakarta专线巴士。
3相关理论概述
3.1BRT的含义
快速公交系统（BusRapidTransit）也被叫做BRT
，是位于快速轨道交通（RapidRailTransit，也就是RRT）和一般公交（NormalBusTransit，也就是NBT）两者间的全新公共客运体系，其就是中运量交通模式，被叫做“地面地铁”。
其是通过当代化公交科技配合智能交通以及运作管理（集成调度体系），开设公交专用道路以及创建全新公交车站，完成轨道交通方式的运作活动，满足轻轨服务需要的一独特城市客运体系。
3.2BRT运营管理的含义
BR运营管理主要包含分级等综合标准，车道、场站、运作车辆、智能体系、交通工程设备、运营设备等部分的建设标准，和运作组织调度以及服务、运作安全监管、车道监管、场站监管、车辆技术监管、智能体系监管、服务监督监管等部分内容。
4雅加达BRT的发展现状分析
4.1雅加达BRT的概况
在之前的长时间内，雅加达市机动车保有量持续增多，私人小汽车数数目从50万增加到150万辆，摩托车从80万辆增加到320万辆。
伴随都市人口的提高以及经济进步，公交出行数目从每日200万人次提高到400万人次。
投入运作的公交车数目从之前1990年的1.8万辆提高到2002年的2.2万辆，如表：
高峰载客量（乘客人数/小时/单向）:
3,400
2012年5月15日,北-南
市中心高峰时段的车辆数/小时/单向:
40
2011年5月4-5日,1号走廊,北-南
BRT标准评分（金奖，银奖，铜奖，非BRT）:
铜
Corridor1isSilver,othersBronze
开始实施的年份:
2004
2010年开通9和10走廊,2011年开通11走廊,2013开通12走廊
系统名称:
Transjakarta
市中心高峰时段平均运营车速:
15-25公里/小时
BRT系统覆盖范围（一票制）:
148公里
运营模式:
干线
BRT车站数量:
210
Qualitativeparameters
隔离的公交专用道或公交专用道路
公交线路和走廊的整合网络
改良的车站候车环境（不只是遮风挡雨功能）
高峰时段较高运行时速（大于20公里/小时）
车辆既可以在专用走廊内又可以在走廊外运营
BRT系统运力可以运载该公交走廊内的大部分乘客
整体上省时为公共汽车乘客在走廊里
75%以上的车站拥有超车道
下一车辆到站实时显示
公共自行车在BRT站附近
轮椅可进入的站台
一个以上的公交运营公司
高峰小时单向实际载客量超过两万人
高峰小时单向实际载客量超过一万人
客流量大于一条混合车道的客流通行量（>
3000人/小时）
车外售检票系统
独特的BRT车辆
独特的市场身份特征
TransJakartaBusway
独特的BRT车站
超过一个子站的站台数量>
75%（需要超车道）
停泊区域超过1个泊位的站台>
75%
BRT车站内的安全门
车站远离交叉口
通过竞争性招投标而获得特许经营权和合同
票务清分按乘客公里数而不是按乘客量
政府的运营补贴
运营商购置BRT车辆，而不是政府出资
由独立的机构负责监督管理运营质量
车辆尾气低排放技术（欧Ⅲ标准或更高）
自动售检票系统
根据客流大小配置车站规模
大部分车站拥有齐全的遮风挡雨设施
所有车站拥有齐全的遮风挡雨设施
有顶棚的车站出入口
超过20%的车站或隧道和天桥配置自动扶梯/电梯
系统控制中心
交叉口立体交叉或信号优先
水平上下车
高地板的公交车辆和站台
车站内的高质量乘客信息指示
公交车内的高质量乘客信息指示
BRT车辆内的语音广播
在较新的车辆上
BRT站内的自行车停放区
沿着主要走廊的专用自行车道
车站周边的公共空间改善
BRT监管中心负责规划和控制该系统
Quantitativeparameters
公交走廊内、外运营的的公交路线总数量:
只在封闭公交走廊内运营的公交线路数量:
26
系统内每日乘客出行量:
350,000
数据来源于Transjakarta,2012年12月
配有超车道的车站数量:
1
Harmonistation
大多数的子站:
1
票价制度（一票制，分区制，按里程收费，其他）:
一票制
使用现金的一般票价:
3,500rupiah
3,500卢比
使用智能卡的一般票价:
3,500rupiah
BRT专用车辆的数目:
599
196台铰接车,403台常规车,尽管有15%的车已经无法使用
Fleetof18morlargerBRTbuses:
196
整合的BRT支线接驳公交车辆数:
公交专用道的位置:
路中心
最长的BRT车站:
87米
最短的BRT车站:
13米
公交车平均占有率（高峰小时&
方向&
站点）:
75
专用车道总长度:
134公里
部分路段允许社会车辆进入
走廊包括与社会交通混行部分的总长度:
車站站台高度:
1.1米
现有的干线走廊数目:
12
单个车站高峰小时最大登乘量:
950
BlokMterminal,2011年1月
单个车站每天最大登乘量:
10,500
BlokM,2011年1月
车门位置:
两边
左侧行车
基础设施每公里平均造价:
US$1million
2004value
12mBRTbuscost:
US$180,000
18mBRTbuscost:
US$400,000
BRT车辆的车门数:
1-3
4号线走廊之后新车都有2个车门,18米车有3个车门
BRT车辆长度:
12米,18米
196台铰接车（18米）
12米车辆的座位数:
29
1号走廊仅有1个车门的旧车有31个座位
18米车辆的座位数:
40
BRT车辆使用燃料:
天然气
1号走廊
升级会员 