飞机导航系统例题文档格式.docx

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4.飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。

5.单值地定位，测得一个导航参量，即获得一条位置线（或一个位置面）是不够的，至少是两个（平面定位）或两个以上（空间定位）；

6.无线电导航的缺点是：

它必须要辐射和接收无线电波，因而易被发现，易受自然和人为干扰，有些导航系统还需要配备必要的地面设备。

7.现代民用飞机普遍使用以VOR/DME为基础的RNAV系统，即VOR/DMERNAV系统；

8.测向系统的位置线是直线，如VOR、ADF等。

9.用测距系统（如DME）的圆位置线与测向系统（如VOR）的直线位置线相交的方法，可确定飞机的位置M，该定位法叫做ρ-θ定位系统，也称为极坐标定位。

10.实际应用中，利用同台安装的全向信标台和测距台即可实现ρ-θ定位；

11.由飞机测定对两个地面导航台（如两个DME台）的距离，可获得两个圆位置线，其交点M为飞机位置；

12.两个圆位置线有两个交点，出现定位双值；

13.采用ρ-ρ-ρ定位系统，即用三个地面台，确定三个圆位置线，可确定飞机的唯一位置M。

14.由飞机测定对两个地面导航台（如两个VOR台）的方位，可获得两条直线位置线，其交点M即为飞机位置，采用该定位法的系统叫做θ-θ定位系统。

15.利用奥米伽导航系统（或罗兰系统）测得一组两个导航台的距离差，得到一组双曲线位置线，同时再测出另一组导航台的距离差，得到另一组双曲线位置线，用其交点确定飞机的位置，采用该定位法的系统叫做双曲线定位系统。

16.自动定向机，也称无线电罗盘，是最早用于飞机导航的无线电导航设备。

17.自动定向机是一个近程无线电导航系统；

18.现代飞机上，一般都装有两部自动定向系统，使用中分别调在两个不同方位的导航台上，两个定向机的指针，则装在同一仪表内，分别指出各自相应电台的相对方位角。

19.新一代700系列DME询问器具有频扫功能，它可报告多达5个DME地面信标台的距离信息—RNAV计算机就可以选择具有最好角度的距离信息来进行数学计算，获得满意的航向、距离和现在位置的计算结果，从而提高导航精度。

20.机载VOR系统通常使用的指示器有无线电磁指示器（RMI）或无线电方位、距离磁指示器（RDDMI）和水平状态指示器（HIS）或电子水平状态指示器（EHSI），它们均为综合指示器。

21.ATC应答机的天线安装在飞机机身的底部，可以和DME的天线互换，S模式应答机还有一部安装在飞机机身顶部的天线。

22.S模式ATC应答机装有两部天线。

23.大型商业飞机通常有两部部相互独立的机载ATC应答机，但在同一时刻，只有一部工作，驾驶员可以利用控制面板上的转换开关（XPNDR）选择工作的应答机。

24.TCAS使用的频率与ATC应答机相同，ATC和TCAS共用一块控制板。

25.现代飞机用PFD显示无线电高度，无线电高度减小时，附加在数字显示之上的指针向上移动，表示飞机下降，飞机接触地面，指针到达水平位置。

26.没有PFD的飞机，其无线电高度在专用的无线电高度指示器或ADI、EADI上显示。

27.由于AID的存在，使高度表的输出及指示产生误差，即飞机接地时指示不为零；

28.高度表收发电路中专门设计有抵消AID的电路。

29.无线电高度表的高度跳闸信号是在高度表收发机内余弦调定的不同高度点，通常可调6个。

30.气象雷达系统的天线组件安装在机头的整流罩内，它包括天线和天线操纵组件。

31.由于气象雷达天线在工作时需要做往复扫描运动，飞机前方180°

范围为不安全区域。

32.现代民航大型飞机的WXR信息都显示在EFIS的EHSI/ND上，信息的显示，首先要受EFIS控制面板的控制。

33.在大多数飞机上，航向信标接收机及控制盒式与全向信标接收机（VOR）合用的，只是在接收机检波器之后的导航音频处理电路是分开的。

34.ILS包括航向信标、下滑信标和指点信标等三个系统。

35.目前使用的ADF-700自动定向机象限误差的修正不用专门的象限误差修正器，而是在接收机尾部中间插头J302上的5个插钉跨接线按不同的连接组合来修正象限误差。

36.航向信标接收机内两个整流器输出的“差信号”驱动偏离指示器，而两个整流器的“和信号”驱动警告旗。

37.LOC天线是一个具有50Ω特性阻抗的水平极化天线，安装在气象雷达天线下。

38.DM询问器视频处理译码电路输出的“门限视频脉冲”和“译码视频脉冲”加到距离计算电路以计算飞机到地面DME应答机的斜距。

39.DM询问器视频处理译码电路输出的“门限视频脉冲”和“译码视频脉冲”加到距离计算电路以计算飞机到地面DME应答机的斜距。

40.机载气象雷达的天线收发开关通常采用由铁氧体及波导器件等组成的微波环流器（也可称为环行器）。

41.TCAS计算机前面板上的LED指示器，除了“TTR-PASS”指示器为绿色的外，其余均为红色的故障状态指示器。

42.近地警告系统有7种警告模式。

43.在IRS中，3个激光速率陀螺在飞机上固定安装，并与飞机结构成为一体，用于测量绕飞机各轴的旋转角速度。

44.在IRS中，3个加速度计在飞机上固定安装，并与飞机结构成为一体，用于测量沿飞机各轴的加速度。

二、填空题

1.航向，即飞机机头的方向，航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量，基准线为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向。

2.按实现导航的方法及原理的不同，导航技术一般可分为目视（观测）导航、仪表（推算法）导航、天文导航和无线电导航等几大类。

3.通过地心与地轴垂直的平面和地球表面的交线（大圆）为赤道，其余与赤道平面平行的平面与地球表面的交线（小圆）叫纬圈，纬圈与地心的连线和赤道平面的夹角为该纬圈的纬度，表示地球的南北。

4.导航系统可实现的位置线有直线、圆、双曲线等，相应地，可以把导航系统划分为测向系统、测距系统及测距差系统。

5.利用无线电测向、测距等系统测得导航参量的位置线实现对飞机定位，可按位置线的形状分为：

ρ-θ定位系统、ρ-ρ定位系统、θ-θ定位系统和双曲线定位系统。

6.按测量电信号的不同参量分类，无线电导航系统可以分为振幅式无线电导航系统、频率式无线电导航系统、脉冲（时间）式无线电导航系统、相位式无线电导航系统和混合式（如脉冲/相位式）无线电导航系统

7.按位置线的几何形状分类，无线电导航系统可以分为直线位置线系统（测向/测角系统）、圆位置线系统（测距系统）、双曲线位置线系统（测距差系统）和混合位置线系统。

8.混合位置系统通常有圆－直线位置线系统和圆－双曲线位置线系统。

9.按飞机的飞行阶段分类可以分为航路导航系统和终端区域导航系统，

10.航路导航系统是保证飞机在预定航线上安全飞行的导航系统。

11.终端区域导航系统是保证飞机进近引导和着陆的导航系统。

12.按测量的导航参数分类，可以分为测角导航系统、测距导航系统、测距差（OMEGA）导航系统和测角+测距（TACAN）导航系统。

13.VOR/DMERNAV系统是在已知航路点与地面信标的距离和方位的情况下，利用飞机测得的VOR方位、飞机与地面信标的（斜）距离，计算出飞机到航路点的航向、距离，从而实现对飞机的导航引导。

14.VOR/DMERNAV是通过连续的测得飞机到VOR/DME地面信标台的方位和距离信息，从而获得飞往某个确定航路点的航向和距离。

15.VOR/DMERNAV可归结为连续求解如图所示的由航路点、VOR/DME与飞机构成的RNAV三角形。

16.典型RNAV系统的基本组成包括：

导航计算机、VOR接收机、DME询问器、中央大气数据计算机、控制显示单元、水平状态指示器和自动驾驶侧滚通道。

17.导航计算机是RNAV系统的核心，其基本任务是接收导航传感器送来的导航信息，包括来自VOR接收机的方位和DME询问器的斜距以及来自中央大气数据计算机的气压高度，并按预编的程序连续求解RNAV三角形，得到飞往某个航路点的航迹，包括距离和磁方位。

在某些RNAV系统中，导航计算机还可给航线偏差指示器（在HIS上）发送航线偏差信号，同时给自动驾驶仪发送横向操纵指令。

18.导航传感器的基本任务是获取导航信息，包括来自VOR接收机的方位、DME询问器的斜距以及来自中央大气数据计算机气压高度，并把这些导航信息传送到导航计算机。

19.导航数据库或者是存储在导航计算机内，或者是在外部存储器中，它包括：

实现RNAV导航所需要的城市之间的航线、导航设备（VOR/DME信标）及航路点的全部信息。

每个航路点的参数包括：

经度和纬度、高度、导航设备的频率、航路点到VOR/DME地面信标台距离及磁方位。

20.控制显示组件属输入输出控制装置，控制显示组件的作用是：

将有关信息（如飞行计划装入信息）输入导航计算机；

显示导航信息。

21.按DME系统在RNAV中的作用，VOR/DME区域导航的基本方式可分为两种方式，即：

ρ-θ方式和ρ-ρ方式。

22.在由飞机、航路点和VOR/DME地面信标台所构成的RNAV三角形中，通过测量ρ（DME距离）、θ（VOR方位角）来求得飞机到航路点的距离和航向或航迹角的导航解算方式，称为区域导航的ρ-θ方式。

ρ-ρ方式是利用两个DME信标的距离信息来实现区域导航的另一种方式，此种方式的导航数据库应能提供每个航路点及两个导航设备（DME）的参数。

它比ρ-θ方式的导航和定位精度高。

23.地面导航台的设备不受地域环境的限制，并能够在VOR/DME覆盖范围内设置多个航路点提供多航线导航。

24.由于VOR/DMERNAV系统的机载设备采用了数字电子技术和计算机控制，再加上采用适当的RNAV方式，可使导航精度和可靠性大为提高。

25.ADF系统的工作频率范围是190~1750kHz，VOR系统的工作频率范围是108~，DME系统的机载询问器的询问频率为1025~1150MHz，DME系统的地面测距信标用比询问频率高或低63MHz的频率（962~1213MHz）信号进行应答。

26.ADF工作方式的选择一般有断开（OFF）方式、天线（ANT）方式、自动定向（ADF）方式和测试（TEST）方式等。

27.ADF系统接收机的调谐可以采用五中取二法或采用编码和数据总线选频调谐法，新型自动定向接收机采用数字式调谐，可预调飞行中所需要的各导航台频率，输入到飞行管理计算机（FMC）中，飞行中由FMC控制可自动转换到所需的频率上。

28.ADF-700接收机面板上按下“TEST”测试按钮，面板上的三个监视灯就可指示接收机工作状态：

绿色“PASS”灯亮，表示工作正常；

红色“FAIL”灯亮，表示工作不正常；

另一个红色“FAIL”灯亮，表示控制输入部分故障。

29.ATCRBS应答机是由发射电路、接收电路、收发转换开关盒收发共用天线等组成。

30.由于ATC（两个应答机）、TCAS、DME（两个询问器）系统都工作在同一波段（L波段），为了防止相互干扰，同时也为了保护接收机电路，在任一系统发射时，会同时输出一个抑制脉冲，抑制其他4个系统的工作。

31.机载ATC应答机有三种应答模式，即：

A模式、C模式和S模式。

32.在世界范围内所有的应答机接收地面信号所使用的频率都是1030Hz，而应答所使用的频率都是1090Hz。

33.TCASⅠ可以提供本飞机周围一定空域的交通情况，