宝马轿车双离合器变速器GS7D36SG电控系统检修Word下载.docx
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3．结构
从结构上看，DKG由两个了变速箱构成，每个子变速箱都带有一个离合器。
离合器1与子变速箱1连接，离合器2与子变速箱2连接。
子变速箱1包含挡位1/3/5/7/R，子变速箱2包含挡位2/4/6。
这意味着无论是
换高挡还是换低挡（R挡除外），下一个挡位始终位于另一个子变速箱上。
以当前挡位（例如在子变速箱1上）加速期间，变速箱提前挂入位于子变速
箱2上的下一个挡位。
随后进行换挡时，可以通过有针对性地控制离合器在牵引力不中断的情况下
迅速将驱动力从子变速箱1传递到子变速箱2。
因此在提供牵引力和换挡舒适性方面优势非常明显。
在保留了手动变速箱优点（例如与发动机直接连接）的情况下，DKG结合了
自动变速箱牵引力和舒适性方面的优点（图2）。
二、车载网络
1．车载网络接口
图3所示为MDKG变速箱电子控制系统与M选挡开关的联网情况和至E9×
M3车
载网络的接口。
2.车载网络概览
E9×
M3车载网络增加了M双离合器变速箱方面的功能，车载网络概览见图4。
三、机械电子模块
1．结构
集成在DKG变速箱壳体内的机械电子模块（图5）由DKG电子系统和DKG溯ij
系统组成（图6）。
换挡拨叉轴行程传感器直接固定在DKG电子系统上，上部行程传感器内还集
成有用于内部输入轴1和2的转速传感器，驻车锁传感器集成在从下面数第二个行
程传感器内（图7）
八个挡位通过四个液压缸和四个独立换挡拨叉轴挂入，换挡拨叉轴位置由换挡拨叉轴传感器以非接触方式探测（图8、图9）
2.传感器系统和通信
（1）传感器
以下传感器安装在变速箱内，传感器信号直接发送到DKG电子系统内。
带转动方向识别功能的变速箱轴1转速传感器。
②不带转动方向识别功能的变速箱轴2转速传感器。
③离合器1和2的离合器油压力传感器。
④三个温度传感器，一个用于喷出的离合器油，两个冗余温度传感器用于DKG电子系统。
⑤4个用于传输换挡拨叉轴位置的线性传感器。
一个双（冗余）驻车锁传感器。
系统还通过一个复杂的温度模型计算油底壳温度，并借助离Z器喷油温度和
DKG电子系统温度进行验证（图10）。
（2）转矩干预
带负荷换挡或滑行时，DKG机械电子模块通过PT-CAN总线将一个转矩规定发送给
发动机管理系统，以便实现转矩干预。
为了降低发动机转速，换高挡时反向干预转矩。
换低挡时正向干预转矩，以便提高转速。
发动机管理系统通过这种转矩干预为换挡过程
提供支持。
（3）LIN总线模块
为了实现与选挡开关（GWS）的冗余通信，除PT-CAN模块外，DKG电子系统内还有一个LIN总线模块。
四、M选挡开关（MGWS）
1．选挡开关
E9×
M3的双离合器变速箱有一个M专用选挡开关，其操作与带顺序换挡M变速箱
（SMG）的E6×
M5/M6类似。
MGWS由带显示的选
挡杆、带控制单元的壳体
和以电气方式连接的外部
驾驶逻辑模式选择按钮组
成（图11）。
2。
选挡杆：
显示和功能
选挡杆的换挡示意／行驶模式／选挡显示与带SMG的E6×
区别是，
E92M3中选挡开关的选挡杆不再卡止在两个选挡杆位置“N”和“R”，而是只卡止在
“R”位置。
MGWS选挡杆为单稳态，这意味着，向前、向后、向右或向左移动后选挡杆
自动返回具初始位置，倒车挡除外。
在此选挡杆向左侧卡止在选挡杆位置“R”处，必须
由驾驶员移回到初始位置。
根据选挡杆操纵情况和行驶模式，换挡示意／行驶模式／换挡
显示背景呈兰红色。
这种显示方式的目的是，准确显示当前选择的行驶模式和换挡可能性。
该显示由定向照明（用于照亮换挡）和功能照明组成。
处于不同位置的红色LED显
示当前选择的行驶模式和换挡可能性。
MGWS内的功能照明由DKG电子系统控制。
系统监控功能照明。
为此DKG电子系统读取显示信息，并将其与所要求的显示内容
进行对比。
为了实现与DKG电子系统的冗余通信，除PT-CAN总线模块外，MGWS内安装了一个LIN
总线模块。
选挡杆基本位置（单稳态），例如起动发动机时。
除卡止位置“R”外，选挡杆
始终位于单稳态选挡杆基本位置。
起动发动机时，驻车锁始终处于挂
入状态且离合器处于无压力分离状
态。
无论在哪个挡位下关闭了发动
机，是否踩下／启用了脚制动器，
都可以起动发动机。
在选挡杆基本
位置处，选挡杆显示背景呈红色
（图12）。
②行驶模式前进挡“D”（自动换挡模式）。
首次将选挡杆短促向右推移时就会启用前进“D”，此后DKG在自动换挡模式下自动换到
第一或第二挡。
除了选挡秆基本
位置外，在选挡杆显示内“D/S”
背景也呈红色（图13）。
行驶模式“S”（顺序换挡模式）
第二次短捉向右推移时，DKG从
自动换挡切换到顺序换挡模式“S”
（图14）。
每向右推移选挡杆一次DKG就
会在顺序换挡和自动换挡模式之间切
换一次。
如果程2～6挡行驶时选择
行驶模式“S”，则除“D/S”外，
符号“+”和“—”背景也呈红色。
现在驾驶员可以通过向后操纵选
挡杆换到较高一挡，或通过向行驶方
向操纵来换低挡。
驾驶员给出的换挡
要求始终在允许的转速范围内执行。
达到最高转速时不会自动换高挡（例
外：
快速起步控制）。
只要在自动换挡模式下向前或向
后推移选挡杆或者操作方向盘上的换
挡翘板开关，MDKG就会切换到顺
序换挡模式。
在顺序换挡模式下有两个附加显
示，一个用于1挡，另一个用于7挡。
在1挡下符号“—”的背景不再为红
色，因为此时无法继续换低挡（图
15）。
在7挡下符号“+”的背景则
不再为红色，因为此时无法继续
换高挡（图16）。
④选择挡位空挡“N”。
驾驶员也可以有意识换到空
挡，方法是短促向左推移选挡杆，
在选挡杆显示内符号“N”背景
呈红色，在自动洗车设备内洗车
时需换到空挡（图17）。
选择挡位倒车挡“R”
挂入倒车挡后，在这个卡止位置
下符号“R”背景呈红色。
如果处于卡
止的选挡杆位置“R”时起动发动机，
选挡杆基本位置按1Hz频率以红色闪
烁。
其国的是提醒驾驶员，倒车挡处
于挂入状态，驾驶员必须向将选挡杆
移回到基本位置，以便选择一个新挡
位或行驶模式（图18）。
3．驾驶逻辑模式选择
其操作和显示与SMGⅡ和SMGⅢ相同。
通过驾驶逻辑模式选择开关可选择顺序换挡模式下的六个换挡模式和自动换挡模式下的五个换挡模式。
所选换挡模式在组合仪表中以条形图方式显示。
在顺序换捎模式下会影响换挡速度，因此直接影响换挡软硬度。
只有停用DSC功能后才能选择第六个换挡模式。
此后可以使用快速起步控制功能，在自动换挡模式下会影响换挡时机和换挡速度，
较高的换挡模式意味着较高的换挡转速和换挡速度，换挡时机在很大程度上还取决于加
速踏板化置和移动速度。
4．传感器系统
选挡杆位置由霍尔f簟感器以非接触方式探测。
传感器通常为2-4组，总共14个霍尔传感器（GWSSMGⅡ4，GWS
SMGⅢ8），因此可保证最大的故障处理和诊断能力（图19）。
5．至DKG的接翻
为确保始终可供使用，选挡杆位置信号通过PT-CAN和L[N总线进行传输，因此即使
两个通信线路中的一个失灵时，也可以将信号发送给DKG（表1）。
MGWS通过PT-CAN通过导线上的高电平来唤醒，MGWS本身不具有主动唤醒能力。
只要在PT-CAN或LIN总线上总线通信处于启用状态，选挡杆上的显示就会处于启用
状态。
表1至DKG的接口
表1
接口
接出（从）
接入（至）
信息
PT-CAN
MGWS
DKG
操纵选挡杆
DKG
MGWS
显示变速箱数据
LIN总线
LIN总线
显示变速箱数据
五、电气故障
1．变速器内部故障／传感器、阀门不可信和超出限值
变速器内部故障／传感器、阀门不可信和超出限值见表3-7。
2．制动器、驻车锁和选挡开关（GWS）有故障／不可信
制动器、驻车锁和选挡开关（GWS）有故障／不可信见表3-8。
表2变速器内部故障/传感器、阀门不可用和超出限值
故障概述
检查控制信息
CID上的显示说明
故障影响
措施
温度传感器有电气故障（导线断路或短路）、温度值不可信或短时间超出低压／高压限值范围时。
发动机输出转速或子变速箱转速不可信。
变速箱控制系统：
内部故障
检查控制信息368
变速箱故障！
变速箱故障
可以继续行驶
请到附近的BMW
售后服务站进行检查
无
利用诊断系统
检查DKG
温度传感器和压力传感器不探测冷却油流动数据，例如某一阀门卡住、其他阀门有问题或传感器失灵时，长时间持续超出压力限值时。
换挡拨叉轴有机械故障或传感器有故障（换挡拨叉轴位置传感器）时，或因为在DKG电子系统内测得的温度与其他温度传感器的数值范围不一致
检查控制信息365
变速箱有故障！
小心驾驶！
应急模式已启用
某一离合器可能卡
死。
离合器1（无法换到挡位R／1/3/5／7）或离
合器2（无法换到挡位2/4/6）。
某个或多个轮对卡死
某些调节阀失灵
检查控制信息254
加速性能可能降低请到附近的BMW售后服务站进行检查
可以在发动机功率受限的情况下继续
行驶
变速箱油温度较高或过高且油底壳温度与冷却油温度相比不可信时PT-CAN总线失灵或存在通信故障时有加速踏板故障信息或信息不可信时
检查控制信息307变速箱有故障！
小心驾驶！
某些功能可能受干扰，可以在不踩下制动器的情况下挂入挡位。
只能挂入2挡和R挡
表3制动器、驻车锁和选挡开关（GWS）有故障/不可信
制动信号灯开关有故
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