环京津地区旅游交通与旅游目的地空间模式开发Word文档格式.docx

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白洋淀、衡水湖和吴桥杂技大世界单一目的地旅游模式。

建设环京津旅游交通大环线和三级旅游中心地，为旅游目的地空间模式开发提供支撑。

关键词：

旅游交通；

旅游目的地；

空间模式；

环京津地区；

旅游中心地

中图分类号：

F590文献标识码：

A文章编号：

1007-2101（2016）01-0111-05

旅游交通是大众交通适应旅游发展需求的产业延伸和服务方式旅游专业化转型。

王兆峰（2009）以张家界为例研究旅游交通对旅游业发展的影响，认为旅游交通设施布局影响着旅游者的旅游目的地选择及出行方式，旅游地交通的有效性与感知质量影响着游客的旅游体验、旅游满意度以及重复旅游的意愿。

林岚等（2011）认为旅游目的地系统包括旅游吸引物、旅游城镇、旅游交通三大核心子系统，旅游景区和城镇是区域旅游网络化的重要节点，旅游交通则是节点间的连接线，三者之间的匹配关系是旅游目的地系统空间结构优化的重要基础。

河北省地处华北平原和内蒙古高原接壤地带，地形地貌多元，有坝上高原、太行山地、燕山山地、华北平原及渤海海滨，旅游资源丰富，历史文化积淀深厚；

地理区位优越，环绕北京和天津两大都市，面临着北京、天津、河北三大旅游客源市场以及京津冀协同发展的重大战略机遇。

研究河北省环京津地区旅游交通与旅游目的地空间模式开发，既有利于推进京津冀旅游产业协同发展，也有利于更好地适应和满足京津冀三大旅游客源市场日益增长的旅游休闲度假需求①。

一、旅游目的地空间模式开发的理论基础

（一）旅游中心地理论

Christaller（1933）的中心地理论认为中心地是向周围地区提供商品和服务的地方。

根据中心地提供商品和服务的种类、品质及服务范围，分为高级中心商品和低级中心商品，与之相对应，形成职能等级不同的中心地序列，在分布秩序、空间结构和服务范围上构成中心地体系。

运用中心地理论可以构建旅游中心地概念，即旅游中心地就是提供旅游中心吸引物和旅游接待设施及服务的职能场所，通常是具有较强的游客集散功能、旅游服务供给功能、产业管理与协调功能的城市或城镇。

根据提供的旅游服务功能、市场腹地范围以及在区域组织中发挥作用的不同，旅游中心地被识别为不同等级（吴必虎，2010）。

高等级的旅游中心地能够辐射更大区域的客源市场，提供更大范围的旅游服务功能，带动区域内低等级旅游中心地的发展。

决定旅游中心地等级的重要因素是交通，特别是交通的经济距离。

经济距离是地理距离的货币价值表现，主要由旅行费用、旅行时间、旅行体验、旅行者的行为特征等因素决定。

因此，旅游交通的通达性及其经济距离成为影响旅游中心地形成和发展的重要因素。

（二）旅游点—轴空间结构理论

Perroue（1950）的增长极理论认为：

在区域经济发展中，某些主导部门或有创新力的企业在特定区域或城市聚集形成经济增长极，并对临近地区产生强大的辐射和带动作用。

点—轴理论是增长极理论的延伸，增长极是点，点与点之间由于经济联系的加强而建立的交通线路即为轴，并会吸纳企业和人口向交通轴线两侧聚集，形成区域经济由点及轴发展的空间结构（苏东水，2000）。

运用增长极理论可以构建旅游点—轴空间结构概念，即在一定区域内，旅游中心地是点，旅游中心地之间的交通连接线是轴，点—轴成网，形成区域旅游点—轴网络化空间结构。

旅游中心地有等级序列，同理，联结旅游中心地的旅游交通轴线也分若干等级，不同等级的旅游交通轴线对临近地区具有不同强度的旅游吸引力和资源聚集力。

旅游中心地集聚旅游资源和产业要素形成旅游增长极，旅游交通轴线将旅游产业关联效应扩展到更为广阔的区域空间，将旅游资源配置融入更为广泛的多产业领域，进而由近及远带动区域经济共同发展。

旅游交通格局是影响旅游点—轴网络化空间结构的重要因素。

二、环京津地区旅游资源与旅游交通的空间分布状况

（一）环京津地区旅游资源空间分布状态

选取国家4A级以上景区代表区域高品质旅游资源。

在地理空间范围上，旅游景区呈点状分布，每个景区都是一个点状要素。

通常采用最邻近点指数法，判断点状要素的空间分布状态。

定义最邻近点指数R为：

根据表1数据，按照地理空间的邻近性以及景区数量和最邻近点指数，环京津地区旅游资源空间分布状态可划分为五个区域：

保定—石家庄—邢台—邯郸太行山沿线旅游资源密集区；

张家口旅游资源密集区；

承德旅游资源密集区；

秦皇岛—唐山旅游资源密集区；

沧州、衡水旅游资源单一点要素分布区。

旅游资源聚集性分布，有利于形成规模经济和聚集效应，有利于提高旅游资源开发和旅游交通建设的效率；

旅游资源分散性分布或单一点要素分布，增加了旅游资源开发的难度和旅游交通建设的成本。

（二）环京津地区旅游交通空间分布结构

旅游交通分为外部交通、区域交通和内部交通。

旅游外部交通是指从客源地到旅游目的地区域中心城市的交通，涉及大尺度空间距离，解决旅游目的地可进入性问题，交通方式以航空和铁路为主；

旅游区域交通是指由旅游目的地区域中心城市到达区域内旅游景区的交通，一般是中、小尺度空间距离，交通方式以公路交通为主；

旅游内部交通是指旅游景区内部的交通，由景区步游路、索道、游览车等组成。

环京津地区的旅游外部交通由航空、铁路和高速公路构成。

航空交通有石家庄、秦皇岛、唐山、张家口和邯郸等通航机场5个，2014年航空客运量达到638万人次，其中，石家庄机场560万人次，秦皇岛机场20.01万人次，唐山机场21万人次，张家口机场10万人次，邯郸机场27万人次②，以石家庄机场为枢纽的环京津地区航空交通网络基本形成，为河北旅游提供了国际、国内大尺度交通的直接进入功能。

北京既是环京津地区重要的旅游客源市场，更是国内外游客进入环京津地区的重要通道，北京首都机场强大的国内国际交通运载能力成为环京津地区旅游外部交通的有机组成。

环京津地区的铁路交通主要由以北京为中心通往全国的铁路交通干线构成，有京广、京沪、京九、京哈、京包、京通等客运专线和京石高铁、京哈高铁、京沪高铁、津秦高铁以及石太客运专线、石德线等，2013年铁路营业里程达到6255.5公里，客运量达到8762万人次，是中短途旅游的主要进入通道；

环京津地区的高速公路交通主要由12条国家高速公路干线穿越而构成，高速公路首都放射线7条、南北纵线2条、东西横线3条，2013年高速公路总里程5619公里，是中短途旅游大巴车和自驾车旅游的主要进入通道。

航空、高铁、高速公路交通设施先进，交通速度快捷，交通环境舒适，降低了交通经济距离，提高了旅游交通的可进入性。

环京津地区的旅游区域交通主要由区域中心城市通达景区的公路构成。

2013年环京津地区公路总里程174492公里，客运量52956万人次。

其中，高速公路5619公里，占3.2%；

一级公路4816公里，占2.8%；

二级公路18455公里，占10.6%；

二级以下公路（不含二级）138821公里，占79.6%；

等外公路6781公里，占3.9%，二级以下公路占主体地位。

公路密度仅为0.86公里/平方公里，明显低于周边省市③。

环京津地区公路交通不仅道路质量等级较低，而且路网较为稀疏，制约着区域旅游的通达性。

区域旅游的通达性可用通达指数表示。

通达指数是指交通网络中从一个顶点到达其他所有顶点的最短路径的平均距离，计算公式如下：

式中，Ai表示顶点i在交通网络中的通达指数；

Dij表示顶点i到顶点j的最短距离；

n表示顶点数量。

显然，Ai值越小，Dij表示该点通达其他点的地理距离越短，则通达性越高④。

根据公式（3）计算，在环京津地区，区域中心城市到达区域内4A级以上景区的通达指数为64.87公里（如表1所示）。

从地理距离来看，区域中心城市秦皇岛、邢台、邯郸、廊坊、衡水到达区域内4A级以上景区的通达指数小于60公里，一般车程不超过90分钟，通达性相对较好；

区域中心城市石家庄、张家口、承德、唐山、保定、沧州到达区域内4A级以上景区的通达指数大于60公里，一般车程超过90分钟，通达性相对较差。

从经济距离来看，在环京津地区，区域交通以二级以下公路和等外公路为主，旅游景区又多分布在农村地区和山区，区域中心城市通达旅游景区的经济距离更大于地理距离，进一步降低了旅游通达性，严重影响着游客的旅游体验和旅游目的地的选择。

（三）环京津地区旅游交通存在的主要问题

旅游交通是旅游产业发展的先决条件和重要支撑，是决定旅游目的地吸引力的重要因素和评价旅游服务质量的关键指标。

环京津地区旅游交通存在的主要问题如下：

1.旅游交通格局与旅游资源分布不匹配，制约着旅游资源开发与目的地建设。

旅游资源空间分布具有一定的不可移动性，旅游交通的空间格局决定着旅游交通与旅游资源的匹配状况。

在环京津地区，主要旅游交通干线铁路和公路呈以北京为中心的放射状分布格局，以北京为起始点的重要交通干线有铁路线7条、高铁线3条、高速公路首都放射线7条、国道11条，穿越环京津地区通达全国各地。

这一地区的旅游资源空间分布趋于集聚状态，主要分布在保定—石家庄—邢台—邯郸沿太行山地区、张家口—承德地区以及秦皇岛—唐山沿渤海地区。

这种放射状旅游交通格局便于游客选择铁路和高速公路进入环京津地区的中心城市，但是，不能满足由区域中心城市通达旅游景区的交通需求，制约着旅游资源开发与目的地建设。

2.旅游区域交通发展落后，影响着外部交通效率的发挥和旅游中心地序列的建设。

环京津地区旅游外部交通较为发达，航空、高铁、高速公路已形成现代快捷的立体化的交通体系。

但是，区域交通发展落后，在区域公路总里程中，高速公路占3.1%，一级公路占2.8%，二级公路占10.6%，二级以下公路和等外公路占83.5%，旅游交通服务质量水平低、通达性差，无法有效对接发达的旅游外部交通，严重影响着外部交通效率的发挥和游客体验。

区域旅游中心地序列一般由“区域中心城市—小城镇—旅游地村庄—旅游景区”构成，与之相对应形成旅游交通轴线。

在环京津地区，由于区域交通发展落后，难以将区域旅游节点中心城市、小城镇、旅游地村庄、旅游景区有效连接起来，影响着旅游中心地序列的建设。

三、环京津地区旅游目的地空间模式的选择

旅游资源的地理空间分布通常不具有可移动性，交通就成为影响旅游目的地空间模式的关键因素。

Lue和Crompton认为客源地与目的地之间交通路径的不同，形成不同类型的目的地空间模式，至少有五种类型：

单一目的地、中途型、基地型、区域游览型和旅游链型⑤。

根据旅游资源空间分布特征和旅游交通格局，提出环京津地区旅游目的地空间模式开发的四种类型。

（一）太行山区旅游链模式

旅游链是将多个旅游地（景区）依次串联起来的旅游环路。

在环京津地区的保定—石家庄—邢台—邯郸太行山沿线地区，是山区农业、林业、森林公园、历史文化、红色文化、太行山民俗等旅游资源密集分布区，已开发建成国家4A级以上景区54个；

有石家庄、保定、邢台、邯郸等区域中心城市4个，涞源、易县、阜平等小城镇20余个，建设旅游中心地基础较好；

有石家庄、邯郸2个机场，京广高铁，京港澳、京昆、张石、青银等高速公路，旅游外部交通发达。

在太行山区，建设“区域中心城市—旅游小城镇—旅游景区”三级旅游中心地和太行山旅游风景道，依次将太行山沿线的重要旅游地（景区）和旅游小城镇串联起来，开发太行山区旅游链型旅游目的地，既适应京津冀及周边地区居民中短