公务车使用制度整改Word格式.docx

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近些年，我国公务用车制度改革成为人民群众关注的焦点和每年“两会”热议的话题。

我国当前公务用车制度沿袭了解放初期计划经济体制下的供给制，随着我国改革开放的进一步深入和社会主义市场经济体制的不断发展和完善，其弊端日益突显，逐渐发展成为我国社会经济建设的严重障碍，成为公共财政的严重包袱。

由此引发的效率低下、公车私用、运行成本高等现象，也成为滋生腐败的温床。

人民群众对此意见甚大，严重影响了干群关系的和谐发展。

　　上世纪九十年代中期，我国中央党政机关颁布了一系列政策法规、规定和规范性文件，对当时公务用车进行必要的规范和控制，也起到一定的积极作用。

与此同时，先后在我国广东、黑龙江、北京、江苏、等地开展公车制度改革的试点和探索，并形成了公车改革的三种有效、结合地方实际的模式：

货币化改革、半货币化改革和加强管理。

每个模式都有一定的利弊成分存在，关键是地方车改如何适应、结合当地具体实情，来制定有效的公车改革的方案和对策。

　　同时应积极借鉴国外关于公务用车的先进经验，在公务用车监控、数量、补贴上取人之长，补己之短。

通过综合各方面因素提出了要全面系统进行车改，搞好配套制度建设，完善公务用车制度的法律法规和刚性财政预算机制的建设，进行职务消费货币化改革。

为我国公车改革提供系统、全面的支持。

不断优化车改方案，严格公务用车的编制和配备，加强公车使用管理。

稳步推进公务用车社会化和适当交通补贴的积极配合。

重视车改后期的反馈和社会监督的重要作用。

　　通过对公车制度改革进行较为深入的探索和研究，我增长了知识，丰富了阅历。

途中，我综合应用了管理学、法学、政治学的相关学科的理论知识，结合我在地方党委实习的见闻和感悟。

采取了因果论证法、对比分析法、逻辑归纳法等研究方法，对我国公务用车制度的现状与原因，及国内外车改模式进行阐述，形成了公车制度改革的建议和对策。

希望能够对我国当前公车制度改革的降低行政成本，提高工作效率方面有一定的借鉴意义。

　　一．我国公务用车制度改革的概况

　　公车的概念

　　“公车”即“官车”，《周礼·

春官·

巾车》曰：

“巾车掌公车之政令”，郑玄注：

“公，犹官也”。

汉朝以公家车马接送应举之人，后“公车”为举人入京应试的代称。

至晚清有康有为的“公车上书”。

“公车”，在当代特指“公务车”，不同于公共汽车。

公务用车，简称公车，是指国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的，用于公务活动的需求、提高办事效率的车辆。

主要分为国家各级党政机关及事业单位领导干部专用车和公务人员公务活动业务用车两大类。

　　我国公务用车制度改革的历史

　　公务用车制度，是指关于享受公务用车的主体、公务用车的管理及对违反公务用车管理制度的惩处等相关方面的规定。

主要包括在政府及各个部门颁布的法规、规章以及规范性文件之中。

我国目前还没有专门规范公务用车的法律法规。

　　我国的公务用车制度改革的历程可以分为两条主线：

中央层面的政策制度规范和地方各级政府的试水车改。

　　在中央，20世纪八九十年代，随着我国经济实力的不断增强，国家财政收入的不断增加，各级政府部门公务用车也随之大量增加，并在配车盲目追求排量、档次上造成一定的负面影响。

因此1994年中共中央办公厅、国务院办公厅颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》中指出：

“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；

现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车，副部长级和副省长级干部离休、退休后享受部长级和省长级待遇的，不配备专车”[1]，规定中首次明确不同级别干部的用车数量和配备标准，并限制对进口轿车的使用。

对公务用车的无序状态进行一定的规范，并收到一定的效果。

随着改革开放的不断深入，为了进一步规范党政机关配车标准，减轻日益沉重的财政负担。

1999年中共中央办公厅、国务院办公厅发出《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，在原来的基础上增加对副部级以下干部用车标准的规范。

并规定了各个级别配车的价格限制，起到节约财政支出的作用。

进入二十一世纪国内外的经济形势发生明显的变化，汽车消费市场趋于完善和壮大，以往的制度已经不能适应当前市场经济的发展需求，为此2004年国务院机关事务管理局颁布的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，明确了机关在公务车编制、采购更新的标准。

在一定程度上限制了公务车数量过度增加和采购频繁的问题。

在创建两型社会新的形势下，为进一步落实节能减排任务，2008年国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局发布的《关于中央和国家机关进一步加强节油节电工作和深入开展全民节能行动具体措施的通知》中指出，正常工作日公务用车停驶20％，休息日全部停驶。

同时进一步降低公务用车的配备标准，从原来的一般公务用车配备排气量2．0L以下、价格25万元以内，调整为一般公务用车排气量在1．8L以下、价格在16万元以内，机关业务用车排气量在1．6L以下、价格在12万元以内。

此外，国务院《汽车产业调整和振兴规划》明确提出,鼓励国内发展自主品牌汽车，扩大市场占有率。

从2009年开始,公务用车自主品牌不低于50%。

自主的新能源汽车,政府部门要优先考虑采购。

这不仅是降低公务用车采购成本,鼓励节能减排,控制公务车盲目攀比和铺张浪费的有力举措，也是创建低碳社会、两型社会的迫切要求。

　　在地方，各地先后都对当前公车制度改革进行了积极地探索。

为贯彻中央的精神，切实减轻财政负担，提高办事效率。

1997年广东省东莞市是最早进行车改的地区，1998年02月黑龙江省大庆市率先在市直机关实行公车制度改革，在当时国内引起不小的轰动，也取得了一定的收益。

1998年09月，中央启动部分国家机关和部门车改试点，并同时在北京、江苏、浙江、重庆、湖南等地试点。

为以后公车改革的探索打下了的良好基础。

2004年进入全国性公车改革高潮，广东、江苏、北京、黑龙江等20多个省试点公车货币化改革。

2005年，杭州、北京等地公车改革在人民群众的质疑声中相继搁浅。

2009年07月经过几年试点的浙江杭州正式启动市级公车改革，市局级以下干部一律取消专车，并向公务员发放车贴，补贴标准根据行政级别分9档，补贴范围在300-2600元/月。

参加公车改革的21个市级单位，两个月公车费用支出下降约32%。

统计数据显示，凡是加强公车管理和进行公车改革的地区或部门，公务用车费用普遍比改革前减少30%左右。

有效地减轻了地方财政压力，遏制了地方在公务用车方面不可控制的局面。

　　2011年《政府工作报告》中首次写入“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革”的内容，将公车改革列入今年政府工作年度计划，为我国的公车改革提上了议事日程指明了方向，进一步表明中央对我国公务用车制度改革决心和力量。

今年“两会”后，国务院第四次廉政工作会议上温家宝总理指出，“开展公务用车专项治理，抓紧研究推进中央国家机关公车管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部门试行”。

　　二．我国当前公务用车制度的现状与原因

　　我国当前公务用车制度的现状：

　　我国当前的公务用车制度，是沿用前苏联计划经济时期的标准控制、编制管理、单位所有、按需配给的模式。

在当时经济发展条件下起到一定积极作用，随着我国经济社会的迅速发展，行政管理体制的改革，及公共交通基础设施的不断改善，这种制度的弊端已经越来越突出。

逐渐成为滋生腐败的温床，被老百姓称为“屁股下一座楼”“车轮上的腐败”“马路上的腐败”等，我国当前公务用车制度的弊端主要有其四：

　　1．运行成本高,财政负担沉重.

　　据了解，每一辆公务用车的运行成本至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。

地方公车消费占财政支出的比例在6%-12%，有些地方的支出更高。

而且有愈演愈烈之势。

二十世纪九十年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。

大约占全国财政收入的13%左右。

远远高于国防、教育和医疗卫生等公共事业的财政投入比例。

　　2.使用效率低下,浪费惊人。

　　社会轿车每万公里运输成本为元,而党政机关等单位则高达数万元。

每辆出租车的工作效率为公车的5倍,可运输成本仅为公车的%

　　3.公车私用现象严重。

　　据调查,在许多地方公务车存在新“三三制”，即公用占三分之一，领导干部及其家属私用占三分之一，司机私用占三分之一,公车不“公”日益严重。

有的领导干部上班时间由司机驾车,下班后和节假日自己开车,更有部分领导干部干脆自己驾车,让在编司机“休息”。

目前很多单位大量购买高档小汽车,公车私用相当普遍,公车成为私家的小汽车,老婆不开丈夫开,丈夫不开妻子开。

　　4.超编配车，盲目攀比。

　　按照国务院1994年颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》部长以下官员不能配备专车，但是在地方许多乡镇领导都有专用的公务车。

全国党政机关超编配车率达50%以上，2008年公务车采购的财政支出达800亿元左右，并且以每年20%的速度增长。

由于没有严格的公务用车编制管理与监督法制法规，造成了违规越权，超编超支配车。

“官本位”思想使公务用车成为领导之间进行盲目攀比、贪图享乐的工具，成为特权、地位的象征。

在人民群众中已经形成恶劣的影响，也背离了党的根本宗旨。

　　除此以外，目前公车制度导致我国汽车产业的畸形发展；

大量占用城市道路资源，造成道路拥堵不堪；

严重污染城市环境，与我国创建“两型”社会相悖等诟病。

　　我国公务用车现状弊端的原因：

　　1.当前公务用车制度是建立在计划经济时期的产物，具有一定的滞后性。

　　我国现行的公务用车制度起源于前苏联，按照干部级别和编制配备公车。

由于受到当时计划经济的影响，基本沿袭了解放初期的供给制。

这种制度在历史上起到过积极的作用，但是随着经济的发展，表现为一定的滞后性和保守性，逐渐成为我国当前社会主义经济建设的障碍，成为经济和社会发展的包袱。

　　2.既得利益集团的“官本位”思想造成的阻力。

　　恩格斯：

“在一切意识形态领域内，传统都是一种巨大的保守力量”。

在我国这个“官本位”思想深厚的传统国家里，如何破除和更新根深蒂固的固有观念，带来思想及行为上的变革，是车改的重点和难点所在之处。

我国现行公车制度与行政职务、级别挂钩，带有浓厚的等级色彩，公务用车成为权力和地位的象征，加重了官员的“官本位”特权意识。

作为既得利益集团的政府是车改的制定者和实施者，这种既是“运动员”又是“裁判员”的角色定位，所进行的改革势必会异常艰难的。

正如北京科技大学经济管理学院教授赵晓分析，公务车改革的失败说明，凡是涉及减福利的，改革都非常神速，凡是涉及削特权的，都进展得非常缓慢。

凡是政府改别人的，都非常神速；

凡是改政府的，都异常艰难。

这就是有中国特色的改革。

公车即官车，让官员自己来革自已的命，让官员不再享受官员的特权，这样的改革没有任何可能。

　　3.相关法律法规不健全，财政监督制约没有起到相应的作用。

　　我国当前还没有专门规范公务用车的法律，公务用车的相关规定存在于政府颁布的法规、规章及规范性文件中，不仅数量少而且效力较低。

不能有效对我国公务用车行为提供规范化、法制化的制度保障。

同时还表现在公务车使用上责任追究制度的缺失。

　　公务用车的费用