无缝线路的铺设与养护维修Word文档下载推荐.docx

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3.熟悉隧道施工工序、施工方法、施工工艺；

4.能够合理安排施工程序、施工方法、施工工序。

完成期限和主要措施：

主要参考文献：

1．《铁路无缝线路》（第四版）广钟岩高慧安

北京：

中国铁道出版社2005.2

2.法国拉伊台克国际公司钢轨铝热焊接QPCJ工艺

3.《铁路轨道与修理》高职教材

4.《铁路线路设计规范》2006版

指导教师签名：

年月日

摘要

无缝线路（continuouslyweldedrailtrack）是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。

它比普通线路接缝少，列车冲击振动少，运行平稳，旅客舒适；

降低轨道养护维修费用；

延长钢轨和机车车辆使用寿命；

减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；

是轨道结构的发展方向，是铁路现代化的主要内容之一。

无缝线路被公认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。

无缝线路是轨道结构上的一个在变革，是当今轨道结构现代化的重要标志，它无可争议的优越性得到各国铁路的承认。

几十年来，各国铁路竞相发展无缝线路，使这项技术日臻完善，并取得巨大的经济效益和社会效益。

我国自铺设无缝线路以来，在理论研究、设计、焊接、施工、养护维修和管理等方面都取得了很大成绩。

同时，铁路工作者致力于无缝线路的稳定性研究，大力提高钢轨厂焊能力和质量，在大修施工中普及了移动式气压焊，改善了铝热焊剂质量，改进了铝热焊工艺以提高铝热焊缝质量。

焊接长钢轨铺设工艺及装备的研究和铺设跨越闭塞分区的超长无缝线路有了长足的进步。

加速扩大超长无缝线路的铺设，最大限度地减少或取消缓冲区，可以最大限度地延长固定区，将使无缝线路的优越性得到更充分发挥。

发展无缝线路（全区或跨区间无缝隙线路）是技术发展的必然。

关键词：

无缝线路；

维修；

养护

第一章铺设无缝线路的意义

无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优越选择。

无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。

线路的接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。

因此，对钢轨接头的功能就有两个基本要求：

一是温度变化时钢轨能伸缩；

二是接头构造要坚固稳定。

这两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳定。

实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。

无缝线路又称长钢轨线路，把轨条焊联长度1—2km。

近年来，在提速工程的带动下，超长无缝线路发展迅速，长轨条连续焊接的长度可达数百千米，从而构成名符其实的无缝线路。

铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优势性。

据一些国家统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35—75%。

此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车的运行，还可以减少机车车辆的运营费用。

可见，大力发展无缝线路上一项具有重大技术经济意义的举措。

第二章无缝线路的铺设

2.1普通无缝线路的铺设

2.1.1无缝线路铺设的基本要求

（1）长轨条长度的确定

长轨条的最小长度为200m

①在设有自动闭塞的区段，无缝线路的长轨条通常以闭塞区间两信号机轨端绝缘之间的距离作为设计长度。

设计长度按下式计算：

L长=L绝-½

（L前缓+L后缓）

式中L长——每段无缝线路的长轨条设计长度

L绝——自动闭塞区间两信号机轨端绝缘之间的距离

L前缓——长轨条前端的缓冲区长度

L后缓——长轨条后端的缓冲区长度

②在某些运能紧张的区段，能为施工提供的封锁时间很能短，在此情况下，应根据施工能力和封锁时间，合理地确定长轨条的长度。

③在连续几个曲线地段，或曲线下股钢轨的总缩量较大时，铺设时常因两股钢轨的长度差而形成卡车现象，以至延误封锁时间，在此情况下，可适当缩减长轨条长度。

④小半径曲线或大坡道地段，钢轨容易磨耗或擦伤，钢轨更换周期相对较短，可单独设计一段无缝线路。

如采用优质全长淬火轨则不受此限制。

（2）无缝线路对轨道部件的要求

1钢轨接头

无缝线路的钢轨接头按设计预留轨缝，夹板螺栓必须采用10.9级高强度螺栓，并按规定标准扭紧。

接头前后6根轨枕应采用高弹性胶垫。

铺设之前对钢轨接头应加强捣固。

绝缘接头应采用胶接绝缘钢轨接头或高强度胶接绝缘夹板组装接头。

2轨枕扣件

无缝线路除明桥面外，应一律采用混凝土枕。

扣件做到紧、密、靠、正，铺设后要及时调正，并按规定扭矩拧紧。

在调正扣件和整正胶垫同时，应注意消除钢轨原始弯曲。

木桥枕应采用K型分开式扣件，并按设计松紧相间的规定布置。

3道床

道床铺设前要补足道碴，并按设计整好道床断面，夯实碴肩。

4轨道加强设备

铺设时应根据设计，加强线路的防爬设备，使之发挥应有的作用。

（3）钢轨锁定轨温的确定

单元长轨条的实际锁定时，其各截面之间必然存在轨温差。

因此，在铺设过程中，锁定轨温的测定应分段进行，取平均值作为该单元长轨条的锁定轨温。

各分段的实际上各段的实际锁定轨温可能有差异，但任何一分段的锁定轨温均不得超出设计锁定轨温。

若铺设时轨温比较平稳，也可以取长轨条始终端就位时轨温之平均值作为该长轨条的锁定轨温。

在锁定轨温范围内前后单元长轨条间轨温差不得大于5℃，如不符合这一规定，应在焊联下一根单元长轨条之前，做好前一单元轨条的应力放散工作，而后再进行焊联。

所有单元轨条的最高锁定轨温与最低锁定轨温之差不得大于10℃。

桥上锁定轨温是个别设计确定的，则与之焊联的区间单元长轨条的锁定轨温，必须必须到桥上无缝线路锁定相近的情况下，而后彼此焊联锁定。

（4）爬行位移观测桩的设计

无缝线路长轨条，在运营中可能发生位移，应定期对无缝线路钢轨进行位移观测，一般采用位移观测桩观测法，通过对观测数据的分析，判断无缝线路钢轨是否发生了位移，如有位移应及时采取措施予以处理。

位移观测桩按单元轨条设置：

1．单元轨条长度大于1200m时，在单元轨条的起讫点及距起讫点100m、400m处和单元轨条中点各设一对观测桩，共设七对。

2．单元轨条长度小于1200m时，在单元轨条的起讫点及距起讫点100m、400m处各设一对观测桩，共设六对。

3．在岔区，每组无缝道岔的岔前、岔后、辙跟等三处各设一对观测桩。

在电气化区段，每50—60m有一对电杆，电杆是永久性建筑物，亦可利用电杆代替观测桩。

相邻观测桩越近观测效果越好，越有利于分析锁定轨温的变化。

（5）．掌握气、轨温变化

铺设无缝线路时，由于施工时间有限，设计锁定轨温范围有限，在施工时间内轨温不一定在设计允许范围内。

为处理好这一矛盾，必须掌握本地区的气、轨温的变化规律。

（6）．长轨条拉伸技术

低温条件下铺设无缝线路时，可以采用钢轨拉伸机拉伸钢轨的技术，把长轨条拉伸到中和轨温锁定，使其锁定轨温符合设计的允许范围。

这是低温条件下铺设无缝线路时的一种有推广价值的作业方式。

2.1.2铺设无缝线路的工序方法

铺设施工由钢轨装卸、运输、焊联、换轨、线路整修、旧轨回收等工序组成。

必须保证施工质量。

铺设焊接长钢轨时，应注意以下几个问题：

（1）铺设焊接长钢轨时，应根据设计文件进行，要严格按设计的锁定温度范围锁定长轨。

（2）两股钢轨的锁定轨温差不应超过5℃，相邻单元轨节锁定轨温不应超过10℃；

在曲线上如两股钢轨的锁定轨温不相同时，应在设计的铺设温度范围内，使外轨锁定温度稍低于内股锁定温度，以免温度升高时，内轨的温度力高于外轨的温度力，造成向外的偏心力矩，和对轨道稳定性的不利影响。

（3）两股钢轨的接头，应采用对接。

（4）为保证缓冲区标准轨缝，应先锁定两端伸缩区，然后锁定固定区。

锁定时间不宜相隔太长。

（5）焊轨前，应按设计长度做好配轨计算工作。

在焊接最后一个铝热焊联合焊头前需要锯轨时，要仔细计算锯轨位置，搭接时锯下的钢轨长度不应小于6m。

（6）长轨铺设锁定后，应立即划好防爬观测桩的标记，并在钢轨腹部标明锁定轨温数据。

锁定轨温、观测桩标记、铺设情况的有关资料应核实准确，移交给工务段，作为日后养护维修的依据。

（7）目前多是结合大修换铺钢筋混凝土轨枕，并适用周转轨（旧轨），待运营4～6个月左右，是轨道较为稳定后，再换成焊接长钢轨。

现在正在进行的新义线0km—35km线路大修就是采用这种形式。

换铺的间隔时间不宜过长，也不宜过短。

过长影响钢筋混凝土轨枕的使用寿命和增加轨道的养护工作，间隔过短道床稳定程度达不到要求。

（8）每段无缝线路铺设完成后，经检查合格后，方准放行列车。

列车放行条件应符合《铁路轨道施工规范》及《铁路安全规则》的规范规定。

放行列车后，一、二天内对扣件应复拧一遍。

2.1.3整体道床施工

（a）立柱式检查坑整体道床特点

立柱间距1400mm,立柱顶面距离地面较远,而且立柱内要安装尼龙套管。

为保证立柱式道床结构的稳定性、尼龙套管预埋位置的准确性,采用架轨法施工。

（b）施工工艺

清理道床基底、凿毛→铺轨基标测设→钢筋绑扎→架轨→调轨→安装扣件及尼龙套管→定型模板支立→混凝土浇筑与养护。

（c）清理道床基地、凿毛

为保证上部道床结构与下部道床结构的整体性,要对下部结构进行凿毛处理,凿毛后要将杂物清理干净。

（d）基标测设

根据图纸要求设置控制基标及加密基标。

基标设置允许偏差:

控制基标,方向6″、高程为±

2mm;

直线段距离为1/5000、曲线段距离为1/10000;

加密基标,方向为±

1mm、高程为±

2mm、直线段距离为±

5mm、曲线段距离为±

3mm。

（e）钢筋绑扎

按照图纸要求绑扎钢筋,火烧丝头部弯向道床内,严禁外露,并用火烧丝绑扎预制混凝土垫块,确保保护层的质量。

（f）架轨

立柱检查坑顶面距离地面较远,采用目前地铁整体道床普遍使用的钢轨支撑架,但是需要将支撑架下的支撑点垫到要求的高度。

（g）安装扣件及尼龙套管

（1）散扣件、尼龙套管,扣件按设计规定的类型有次序地散布。

（2）画点,安装前先在钢轨上按设计要求画轨枕吊挂位置点。

先在一股钢轨上画点,另一股用方尺

找出。

（3）安装扣件、铁垫板与尼龙套管。

将铁垫板、扣件、橡胶垫板与尼龙套管连接,铁垫板与钢轨垂直,且上、下两股钢轨铁垫板相对,轨底胶垫不出台。

安排专人负责方正铁垫板,并至少检查3遍。

扣件及铁垫板密贴无歪斜。

安装完成后在橡胶垫板II下包一层塑料薄膜,薄膜要有一定强度、无破损。

（h）调轨

钢轨扣件安装完毕,浇筑整体道床混凝土之前需要进行调轨工作。

整体道床允许误差仅+3mm,-2mm,且混凝土浇筑成形后,整体道床轨道的高程、轨距只能靠轨距垫和铁垫片微调。

因此,控制轨面高程和轨距是调轨工作的重点,也是整体道床施工的关键工序。

如此高的精度要求,靠普通的钢尺、小线等测量工具是无法满足的。

施工中采用水准仪、经纬仪等精度较高的仪器,辅以钢尺及一些自制仪器进行控制。

（i）定型模板支立

按照立柱尺寸,用竹编板、角铁及固定丝杠定做定型模板,数量为一股道立柱数量,这样有利于流水施工的实现。

实践证明可以很好的提高工效、保证立柱混凝土施工质量。

定型模板如图3所示。

（j）混凝土浇筑与养护

模板支立完成后进行立柱混凝土浇筑,为保证施工质量,采用豆石混凝土,且要保证振捣到位。

浇筑完毕后要对混凝土道床进行定时的养护。

2.2高速铁路的超长跨区间无缝线路

随着高速铁路的快速发展，对轨道结构