国内车用铝材的行业状况及发展趋势文档格式.docx
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4.1国内电解铝产能长期过剩局面不会改变 30
4.2“铝价+加工费”模式保证加工企业盈利，看好车用铝材加工企业 30
4.3广东鸿图（002101）——压铸行业龙头，受益于轻量化东风 32
4.4利源精制（002501）调研纪要 33
4.5亚太科技（002540）调研纪要 34
4.6鸿特精密（300176）调研纪要 35
图1：
燃油经济性平均指标的演变 7
图2：
燃油经济性平均指标的历史变化 7
图3：
燃油经济性平均标准的发展趋势 8
图4：
北美地区汽车行业用铝量 9
图5：
北美地区汽车平均用铝量 9
图6：
北美对于车身和闭合部分用铝板的需求 10
图7：
北美汽车部件用铝渗透率 10
图8：
ModelS重量组成 11
图9：
特斯拉ModelS销量 12
图10：
特斯拉使用铝制车身 12
图11：
电动车用铝减重降低电池成本分析 13
图12：
福特F-150历年销量 13
图13：
福特F-150属于中端车型 14
图14：
LME铝价格和IPE原油价格走势对比 15
图15：
提高用铝比例原因分析 15
图16：
诺贝丽斯近年收入与毛利率 16
图17：
全球终端用铝构成 18
图18：
金属材料密度对比 19
图19：
铝材的特性 19
图20：
现代起亚汽车车重构成图 20
图21：
汽车用铝增加带来的效应 21
图22：
汽车用铝合金分类 21
图23：
铝合金在汽车上的具体应用 22
图24：
平均每辆车采用的不同铝材用量增长 22
图25：
汽车所用不同铝材分类 23
图26：
平均每辆车采用的不同铝材用量增长 24
图27：
中长期铁路网规划图（2008年调整） 24
图28：
波音777飞机 25
图29：
节能与新能源汽车产业发展规划乘用车油耗目标 26
图30：
中国汽车产量（2000-2013） 27
图31：
北京市大气PM2.5来源 27
图32：
中国铝材产量（2000-2013） 28
图33：
中国铝挤压产量及产能利用率（2003-2012） 28
图34：
国内铝压延加工企业数量 29
图35：
国内电解铝总产能（2010-2014） 30
图36：
全球汽车每年用铝量 31
图37：
利源精制毛利率变化（2008-2014） 32
表1：
诺贝丽斯全球扩张汽车铝材产能计划 16
表2：
铝合金车体和不锈钢车体用铝量比较 25
表3：
2010年国内铝型材挤压机数量及挤压能力 28
表4：
常规乘用车铝替代钢经济性测算 29
1、汽车轻量化——势不可挡的趋势，风从北美刮来
在乘用车车身及部件上，用轻质的铝合金替代钢材，这并不是一件新鲜事。
但我们注意到，近几年在北美这个替代趋势的进程大大加快。
我们观察到特斯拉的ModelS采用了全铝车身，2015款的福特畅销皮卡F-150也将采用全铝车身，另外还有铝轧制品巨头诺贝丽斯（NovelisInc.）在全球大幅扩张汽车用铝板的产能。
这些现象背后的主要原因是：
第一，自2011年以来，由于减少温室气体排放和降低化石能源依赖的考虑，美国大幅提升了汽车燃油消耗的指标要求，燃油经济性平均标准（CorporateAverageFuelEconomy）迫使汽车厂商必须走轻量化路线以降低油耗。
第二，电动汽车出于电池成本和电池重量的考虑，汽车厂商以全铝车身替代钢材从而降低电池成本是理性的选择。
第三，近年来石油价格一直处于相对高位，而电解铝由于产能过剩价格处于相对低位，从消费者的角度来看铝替代钢节约的用车成本超过了增加的购车成本。
车身用铝行业将迎来黄金十年。
目前北美采用全铝车身的车型占比不到1%，全球全铝车身车型的占比只会更低。
根据IHS
Automotive的数据，2013年全球乘用车产量为8280万辆，预计在
2025年采用全铝车身的车型占比达到30%，按平均车身用铝350Kg
计算，车身用铝将新增870万吨需求。
在2013年全球车身用铝量
10万吨左右，从10万吨到870万吨，年平均增速高达45%。
为了满足这些新增的需求，车身用铝行业将会出现爆发式增长。
并且在未来十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。
根据DuckerWorldwide的预测，铝制引擎盖的渗透率会从
2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%。
具体反映在平均单车用铝量上，在1980年，北美地区每辆车平均用铝量为54kg，到2010年增长到了154kg，而预计到2025年，每辆车的平均用铝量将会达到接近325kg。
乘用车生产是全球充分竞争性行业，民用铝材生产也是全球竞争性行业。
我们认为，北美乘用车铝化率加速提高的趋势，将很快影响到我国以及其他国家。
2013年，中国汽车产量为2200万辆，位居世界第一，目前平均每辆车用铝量比发达国家低15%左右。
在全球乘用车铝化率提高的大趋势下，中国车用铝材生产企业将显著受益。
这个趋势从北美扩散到中国是个必然的进程。
而目前国内乘用车铝材加工行业正处于趋势扩散期间的宝贵“时间差”，也是最佳的投资窗口。
1.1愈加严苛的能耗标准，汽车厂商压力空前
为了减少燃油消耗和温室气体排放，美国针对机动车的能耗监管日趋严格。
我们可以看到，自从20世纪70年代美国颁布燃油经济性平均标准（CorporateAverageFuelEconomy）法案后，美国乘用车平均油耗从1978年的13L/100km左右，下降到2014年的
6.9L/100km，燃油效率基本上提高了一倍。
在1990-2010年二十年间，燃油经济性平均标准基本保持不变。
但从2011年开始，由于奥巴马政府的推动，燃油经济性平均标准开始加速大幅提高，以摆脱美国对于石油能源的依赖和保护生态环境。
燃油经济性平均指标的演变
资料来源：
NHTSA，方正证券研究所
燃油经济性平均指标的历史变化
从2012年开始，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了新的燃油经济性平均标准，每种车型计算其轮胎占用面积，根据
面积相对应燃油消耗标准。
新标准的实施，使得汽车在未来的燃油平均消耗必须大幅减少，导致了汽车厂商必须采取更多的轻量化措施以提高燃油经济性，从而使得汽车用铝量快速增长。
燃油经济性平均标准的发展趋势
wikipedia，方正证券研究所
从图中可以看出，横坐标为车辆的轮胎占用面积（平方英尺），纵坐标为油耗（英里每加仑）。
丰田节能汽车的标杆车型2012款普锐斯，轮胎占用面积为45平方英尺（4.18平方米），平均油耗为
50英里每加仑（4.7升每百公里）。
而到了2022年，2012款普锐斯
的燃油消耗标准将成为45平方英尺以下乘用车必须达到的最低指标（如图中红点所示）。
为了达到越来越严苛的燃油消耗标准，汽车厂商采取的应对措施主要是发展新能源汽车和降低燃油车的能耗。
减少车辆的自重不管对于新能源车或者降低燃油车能耗来说都非常重要，研究表明，汽车所用燃料的60-70%是消耗于汽车自重，如果汽车自重减少10%，可以降低油耗6-8%，降低二氧化碳排放13%。
1.2未来北美汽车用铝将迎来黄金十年，铝渗透率将大幅提升
加大铝在汽车部件中的应用成为了汽车厂商的主流选择，从而导致了北美地区汽车行业用铝量快速发展。
在2012年，北美地区汽车行业用铝量为245万吨，综合DuckerWorldwide及其他方的预测，预计2015年北美地区汽车行业用铝量会超过310万吨，相比2012年增长28%。
而到了2025年，预计北美地区汽车行业用铝
量会超过600万吨。
北美地区汽车行业用铝量
700
600
500
400
300
200
100
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2012
2015E
2025E
北美地区汽车行业用铝（万吨）
增长率
DuckerWorldwide，方正证券研究所
我们也注意到北美汽车制造中的平均用铝量在快速上升。
在
1980年，北美地区每辆车平均用铝量为54kg，到2010年增长到了
154kg，而预计到2025年，每辆车的平均用铝量将会达到接近325kg。
汽车用铝量的增长趋势明显加快。
北美地区汽车平均用铝量
350
250
150
50
1980
2010
北美地区每辆车平均用铝量（kg）
汽车厂商采用全铝车身制造乘用车已经开始逐渐形成气候。
预计2015年北美生产的1700万辆乘用车中，有超过50万辆的皮卡和电动汽车会使用全铝车身，尽管从比例上来看只有3%，但从绝对
量来看这就将使用25万吨铝材。
预计到2025年，超过70%的皮卡都将会采用全铝车身。
北美对于车身和闭合部分用铝板的需求
在未来的十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。
预计铝制引擎盖的渗透率会从2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%，这将是铝最容易渗透的两个汽车部件。
另外在车顶、后备箱、保险杠等领域，铝的渗透率也将大幅度提高。
北美汽车部件用铝渗透率
引擎盖 保险杠 车门 后备箱 车顶
车身
2012 2015E 2020E 2025E
1.3新能源车的发展带来轻量化新趋势，小荷才露尖尖角
以电动汽车为代表的新能源汽车加速发展，将大幅带动汽车铝材的需求。
对于电动汽车而言，消费者最大的诉求就是续航里程，在单体电池容量不变的情况下
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