微观经济学案例Word文档格式.doc

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作出决策要求我们在一个目标与另一个目标之间有所取舍。

我们考虑一个学生必须决定如何配置她的最宝贵的资源—时间。

她可以把所有的时间用于学习经济学；

她可以把所有的时间用于学习心理学；

她也可以把时间分配在这两个学科上。

她把某一个小时用于学习一门课时，她就必须放弃本来可以学习另一门课的一小时。

而目＿，对于她用于学习一门课的每一个小时，她都要放弃本来可用于睡眠、骑车、看电视或打工赚点零花钱的时间。

还可以考虑父母决定如何使用自己的家庭收人。

他们可以购买食物。

衣服，或全家度假。

或者他们也可以为退休或孩子的大学教育储蓄一部分收人。

当他们选择把额外的一美元用于上述物品中的一种时，他们在某种其他物品上就要少花一美元。

当人们组成社会时，他们面临各种不同的交替关系。

典型的交替关系是“大炮与黄油”之间的交替。

我们把更多的钱用于国防以保卫我们的海岸免受外国入侵（大炮）时，我们能用于提高国内生活水平的个人物品的消费（黄油）就少了。

在现代社会里，同样重要的是清洁的环境和高收人水平之间的交替关系。

要求企业减少污染的法律增加了生产物品与劳务的成本。

由于成本高，结果这些企业赚的利润少了，支付的工资低了，收取的价格高了，或者是这三种结果的某种结合。

因此，尽管污染管制给予我们的好处是更清洁的环境，以及由此引起的健康水平提高，但其代价是企业所有者、工人和消费者的收人减少。

社会面临的另一种交替关系是效率与平等之间的交替。

效率是指社会能从其稀缺资源中得到最多东西。

平等是指这些资源的成果公平地分配给社会成员。

换句话说，效率是指经济蛋糕的大小，而平等是指如何分割这块蛋糕。

在设计政府政策的时候，这两个目标往往是不一致的。

例如，我们来考虑目的在于实现更平等地分配经济福利的政策。

某些这类政策，例如，福利制度或失业保障，是要帮助那些最需要帮助的社会成员。

另一些政策，例如，个人所得税，是要求经济上成功的人士对政府的支持比其他人更多。

虽然这些政策对实现更大平等有好处，但它以降低效率为代价。

当政府把富人的收人再分配给穷人时，就减少了对辛勤工作的奖励；

结果，人们工作少了，生产的物品与劳务也少了。

换句话说，当政府想要把经济蛋糕切为更均等的小块时，这块蛋糕也就变小I。

认识到人们面临交替关系本身并没有告诉我们，人们将会或应该作出什么决策。

一个学生不应该仅仅由于要增加用于学习经济学的时间而放弃心理学的学习。

社会不应该仅仅由于环境控制降低了我们的物质生活水平而不再保护环境。

也不应该仅仅由于帮助穷人扭曲了工作激励而忽视了他们。

然而，认识到生活中的交替关系是重要的，因为人们只有了解他们可以得到的选择，才能作出良好的决策。

摘自梁小民：

《微观经济学纵横谈》

案例二：

理性成就快乐：

向经济学家那样思考

在日常生活中，每个人其实都在自觉不自觉地运用着经济学知识。

比如在自由市场里买东西，我们喜欢与小商小贩讨价还价；

到银行存钱，我们要想好是存定期还是活期。

经济学对日常生活到底有多大作用，有一则关于经济学家和数学家的故事可以参考。

　　故事说的是三个经济学家和三个数学家一起乘火车去旅行。

数学家讥笑经济学家没有真才实学，弄出的学问还摆了一堆诸如“人都是理性的”之类的假设条件；

而经济学家则笑话数学家们过于迂腐，脑子不会拐弯，缺乏理性选择。

最后经济学家和数学家打赌看谁完成旅行花的钱最少。

三个数学家于是每个人买了一张票上车，而三个经济学家却只买了一张火车票。

列车员来查票时，三个经济学家就躲到了厕所里，列车员敲厕所门查票时，经济学家们从门缝里递出一张票说，买了票了，就这样蒙混过关了。

三个数学家一看经济学们这样就省了两张票钱，很不服气，于是在回程时也如法炮制，只买了一张票，可三个经济学家一张票也没有买就跟着上了车。

数学家们心想，一张票也没买，看你们怎么混过去。

等到列车员开始查票的时候，三个数学家也像经济学家们上次一样，躲到厕所里去了，而经济学家们却坐在座位上没动。

过了一会儿，厕所门外响起了敲门声，并传来了查票的声音。

数学家们乖乖地递出车票，却不见查票员把票递回来。

原来是经济学家们冒充查票员，把数学家们的票骗走，躲到另外一个厕所去了。

数学家们最后还是被列车员查到了，乖乖的补了三张票，而经济学家们却只掏了一张票的钱，就完成了这次往返旅行。

这个故事经常被经济学教授们当作笑话讲给刚入门的大学生听，以此来激发学生们学习经济学的兴趣。

但在包括经济学初学者在内的大多数人看来，经济学既枯燥又乏味，充满了统计数字和专业术语，远没有这则故事生动有趣；

而且经济学总是与货币有割舍不断的联系，因此，人们普遍以为，经济学的主题内容是货币。

其实，这是一种误解。

经济学真正的主题内容是理性，其隐而不彰的深刻内涵就是人们理性地采取行动的事实。

经济学关于理性的假设是针对个人而不是团体。

经济学是理解人们行为的方法，它源自这样的假设：

每个人不仅有自己的目标，而且还会主动地选择正确的方式来实现这些目标。

这样的假设虽然未必总是正确，但很实用。

在这样的假设下发展出来的经济学，不仅有实用价值，能够指导我们的日常生活，而且这样的学问本身也由于充满了理性而足以娱人心智，令人乐而忘返。

尽管我们在日常生活中时常有意无意地运用了一些经济学知识，但如果对经济学知识缺乏基本的了解，就容易在处理日常事务时理性不足，给自己的生活平添许多不必要的烦扰。

比如，刚刚买回车子，没过两天，这款车子却降价了，大部分人遇到这种情况的时候都垂头丧气，心里郁闷得很；

倘若前不久刚刚买了房子，该小区的房价最近却上涨了，兴高采烈是一般购房者的正常反应。

这些反应虽然符合人之常情，但跌价带来的郁闷感觉却是错误的。

　　经济学认为，正确的反映应该是：

无论是跌价，还是涨价，都应该感觉更好。

经济学认为，对消费者而言，最重要的是你消费的是什么——房价、车价是多少以及其他商品的价格是多少。

在价格变动以前，你所选择的商品组合（房子、车子加上用收入余款购买的其他商品）就是对你来说是最好的东西。

如果价格没有改变，你会继续这样的消费组合。

在价格变化以后，你仍然可以选择消费同样的商品，因为房子、车子已经属于你了，所以，你不可能因为价格变化而感觉更糟糕。

但是，由于房子、车子与其他商品的最佳组合取决于房价、车价，所以，过去的商品组合仍然为最佳是不可能的。

这就意味着现在还有一些更加吸引人的选择，因此，你的感觉应该更好。

新的选择虽然存在，但你却更钟情于原来的最佳选择（原来的商品组合）。

　　在日常生活中，我们还常常烦扰于别人为什么挣得比我多，总是觉得自己得到的比应得的少，而经济学却告诉我们这样的感觉是庸人自扰，也是错误的。

经济学认为别人比自己挣得多是正常的，自己得到的就是应得的，如果自己不能理性地坦然面对，只会给自己的生活带来不必要的烦扰和忧愁。

　　我们之所以在日常生活中遇到这样那样的烦扰，主要还是因为对经济学有一些误解，这可能是经济学说起来比较简单的缘故。

“供给与需求”、“价格”、“效率”、“竞争”等都是大家耳熟能详的经济学词汇，而且这些的词汇的意思也是显而易见的，因此，很多时候，似乎人人都是经济学家。

人们不敢随便在一个物理学家或数学家面前班门弄斧，但在一个经济学家面前，谁都可以就车价跌了该高兴还是该郁闷等实际问题随意发表自己的见解。

其实，经济学中有许多并非显而易见的内容，并不是每个人想象的那么简单。

在经济学领域，要想从“我听说过”进入到“我懂得”的境界并不是件轻而易举的事情。

　　因此，掌握正确的经济学知识，将经济学思考问题的方法运用到日常生活中来，使我们能够更加理性地面对生活中的各种琐事，小到油盐酱醋，大到谈婚论嫁，就会减少生活中的诸多郁闷和不快，多一些开心，多一些欢笑。

第二章需求、供给和均衡价格

“是先有蛋还是先有鸡”

当然，有一个问题还不能说清：

究竟是先产生需求再产生供给呢，还是先产生供给才产生需求？

这有点像问“是先有蛋还是先有鸡”。

我想，可能有时候是需求带动供给，很多的新产品就是在人们强烈的需求下产生的；

也有时候是供给诱导需求，比如新潮的时装，常常是提供出来之后，才左右了人们的视线，引发了人们的需求。

但在某一种商品的价格决定中，供给与需求就像一把剪刀的两个刀片，作用是不分彼此共同决定一种商品的价格；

同时价格又像一只无形的手在市场经济中自发地调节需求，调节供给，调节的最后结果使市场达到了均衡——社会资源配置合理。

总之，许多的东西在经济学家眼里都成了产品，都可以从供给和需求的角度来进行分析。

需求是提供产品的动力，供给是满足需求的前提。

比如要兴办教育，是因为存在大量的对“教育”产品有需求的人，而有了“教育”产品的供给，才能满足“教育”产品的需求。

如果想上学的都能上学，教育资源得到充分利用，也就达到了教育市场的供求平衡。

拥挤难道是我的错？

收拥挤费到底有没有用？

据报道，北京市规划委近期组织相关部门针对城市发展进程中的交通问题进行研究，提出了解决北京旧城交通问题的十项策略。

其中，“车辆进入旧城要交拥挤费”赫然在列。

北京的交通拥堵是出了名的，这些年来，人们为缓解交通拥堵问题想了很多招数。

在市中心地区收取拥挤费，这个办法早有人提过，但一直颇有争议，赞同者很多，反对者也不少。

此次市规委有意将收拥挤费由政策设想变成现实，确实需要几分勇气。

收取拥挤费有没有用？

“拥挤费”是个舶来品。

2003年，伦敦市长列文斯顿在市民的拥护和非议声中，在伦敦市中心开征拥挤费：

凡是在工作日早7点至晚6点半进入市中心的车辆需交纳拥挤费，每车每天交费5英镑（2005年又涨到了8英镑），违规者要受重罚。

有关调查显示，收取拥挤费后，伦敦市中心路面交通流量减少了30%，70%多的伦敦市民认为拥挤费对改善市内交通发挥了高效作用。

收取拥挤费，说到底就是政府利用价格杠杆调节特定区域车流量的一种方式，其通过改变公共服务价格（使用市中心道路的费用）影响人们的行为选择，确实能发挥出分流车辆、缓解市中心交通拥堵的作用。

收取拥挤费合不合理？

很多反对者质疑拥挤费的合理性，认为有失公平。

政府收取拥挤费，等于让“有车一族”承担了额外的成本，但只要定价合理，这些额外的成本并不会破坏社会公平。

第一，与那些步行、骑车和乘坐公交工具的人相比，“有车一族”占用的人均公共交通服务份额更多，自然要承担更大的责任，多负担一些“买路钱”也合乎情理。

第二，大量小汽车（私车和公务车）的涌入是造成北京交通拥堵日益严重的重要原因。

有车族（包括私家车车主和公务车使用者）在享受方便舒适的同时，却连带其他人时时饱受交通拥挤的苦果。

交纳一定的拥挤费，算是有车族为自己用车行为的“外部性”付了费，否则就真的有点不公平了。

收取拥挤费能不能根治北京的交通问题？

拥挤费的确有用，但有限。

在治理交通拥堵的大舞台上，拥挤费至多只能“暖暖场”，让它压大轴、当主唱是万万不可的。

最重要的“治本”之策是改善公共交通服务。

在旧城收取拥挤费，旨在限制车流，但永远也无法限制“人流”———该进旧城的人还是要按时进去，一个也少不了。

收取拥挤费的主要目的是鼓励市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具还继续保持目前少、慢、挤加服务态度差的状况，那最后无非有两种结果：

一是交通拥挤一时得到缓解，但以大家的生活质量下降为代价；

二是有车族不