CRH3型动车组牵引与控制特性分析.docx
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CRH3型动车组牵引与控制特性分析
2CRH3型动车组牵引与控制特性分析
2.1CRH3动车组牵引系统组成部分
在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。
每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元，四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻器单元。
牵引零部件辅助设备所需的3相AC440V60Hz电流由动车组的辅助变流器单元提供。
每个基本的动力单元主要包含以下关键器件：
1.主变压器。
主变压器设计成单制式的变压器，额定电压为单相AC25kV50Hz。
变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底，并且每一个变压器的附近都布置有一套冷却系统。
主变压器箱体是由钢板焊接的，主变压器箱安装在车下，主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。
主变压器的次级绕组为牵引变流器提供电能。
它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。
2.牵引变流器。
牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构。
在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。
牵引变流器由多重四象限变流器、直流电压中间环节和逆变器组成，牵引变流器的模块具有互换性。
3.牵引电机。
动车组总共由16个牵引电机驱动，位于动力转向架上。
牵引电机按高速列车的特殊要求而设计。
具有坚固的结构，优化重量，低噪音排放，高效率和紧凑设计的特征。
四极三相异步牵引电机按绝缘等级200制造。
牵引电机是强迫风冷式。
牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电，变频变压（VVVF）调速运行方式。
4.其他部件。
动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。
某些零部件被设计成即使出现故障也能在小幅度减少或不减少性能的情况下运行。
CRH3型动车组采用交-直-交传动方式。
以交流异步感应电动机作为牵引电机的高速动车组适宜采用再生制动方式。
制动时它将交流电动机做为发电机使用，从而产生制动力矩，并将其所发出的电能反馈回电网。
在所有的制动方式中，再生制动是唯一向电网反馈能量的制动方式，同电阻制动相比，减少了庞大而笨重的制动电阻，同时免去了一整套通风冷却装置。
目前国外大多数动车均采用了该种制动方式，且日益成为交流传动动车组的首选方式。
由于再生制动具有清洁、无磨耗和能量利用率高的优点，在常用制动工况，优先使用电制动力
2.2列车的牵引特性分析
列车以牵引电动机为动力源，经齿轮传动装置驱动机车运行，实现电能到机械能的转换。
机车轮周牵引力F与运行速度v之间的关系，用F=f（v）函数式或坐标图上的曲线来表示，称为机车的牵引特性曲线。
动车组的牵引特性曲线反映了动车组牵引力随速度变化的曲线，是动车组最重要的性能曲线，也是进行牵引计算和控制的重要依据。
高速列车牵引特性一般由两部分组成，一部分是当牵引系统起动运行至额定频率前，此时，供电电压应随频率增加而增加，牵引系统的输出功率也相应增加，电磁转矩输出最大值固定不变，牵引系统在恒力矩的状态下运行。
另一部分是当要求进一步提高牵引电机的转速时，由于电机定子端电压不允许超出额定值，因
此电机的主磁通必须相应减小，电磁转矩也随之减小，但由于角频率升高了，可近似认为输出的功率恒定不变，此时牵引系统在恒功率的状态下运行。
根据牵引特性曲线和当前速度，可以计算出当前牵引电机的牵引力数值。
（1）恒力矩区，牵引电动机的转矩T不变，要求逆变器的输出Us「fs不变，则保证了电动机调速时所希望的每极磁通量m为常数，且最大转矩在不同的电
源频率fs下数字不变，此时若能保证转差频率S为恒定值，启动时适当提高Us,即可得到恒定的转矩以满足动车组恒力矩运行特性。
（2）恒功率区，牵引电机工作在磁场削弱状态。
为了使电动机有恒定的输出功率，电压和频率的调节可以有两种不同的方式：
1任何频率fs关下，保持Us不变，而s与fs关按比例变化，即：
sfs为常数。
2任何频率fs下，保持、，而Us与「fs按比例变化，即U；fs常数。
因此，不同的运行工况对逆变器和电机的要求均有差异，变流器与电动机的容量有多种组合，故就出现了两者匹配问题。
变流器与牵引电机容量有许多不同的组合方式，也就是逆变器与异步牵引容量的匹配方式。
一般来说，电力的牵
引运行可分为三个运行调节区：
起动加速区、恒功率输出区、提高速度区或自然特性区。
这三个运行调节区可用如下的图2.1来说明。
逆变器与牵引电机容量合理匹配，就是在列车运行过程中各自的得到较好发挥。
221CRH3型动车组的特性分析
（1）CRH3型动车组牵引动力系统配置
CRHa动车组由8节车辆编组，由两个对称布置基本动力单元组成（即01至04号车和05至08号车），每个动力单元由一个头车（动力车）、一个变压器车和两个中间车组成。
在每一个牵引单元中有两个分动力单元。
每一个动力单
元有一个牵引变流器和一个控制单元（TCU），四个牵引电动机并联提供牵引，如图3-1所示。
每个牵引变流器主要由两个四象限斩波器，一个带有串联谐振电路的中间电压电路，一个制动斩波器和一个宽脉冲调制的逆变器构成。
中间电源回路给列车
供电模块提供电源，列车供电模块位于牵引逆变器箱外部，它给列车辅助供电系统和车载设备包括牵引系统的辅助设备如泵、风扇等供电。
甚至当受电弓降弓后，当列车的运行速度高于牵引电机能量再生所需的某一最低速转速，列车供电模块
也能给上述系统供电。
故为动力分散型动车组，故有50%的轴为驱动轴。
动车
组运行时轮轴的最大牵引功率为8.8kW，在再生制动时为8kW。
正常运行时（全部牵引变流器运行），每台牵引变流器最多有2个辅助变流器单元（2x160kVA）运行。
每台牵引变流器对轮周的最大牵引功率为2200kW。
在故障状态下（至少一台牵引变流器不工作），在每台牵引变流器上可以运行3个辅助变流器单元（3x160kVA）。
每台牵引变流器对轮周的最大牵引功率因此降为2000kW。
如果一个以上的牵引变流器故障时，剩余牵引变流器的最大轮轴牵引力限制为2000kW。
⑵CRHa型动车组牵引、制动特性曲线
牵引工况下，牵引力和速度的数学关系为：
F0.285v300v119kmh
F3150%v199kmh
（2-1）
再生制动工况下，制动力和速度的的数学关系为
v5kmh
图2.2CRH3牵引特性曲线
v106.7kmh
（2-2）
式中，F为一个编组（16台电机）的牵引/制动力，单位kN;
v为动车组速度，单位km/h
由上式可得高速列车牵引/制动特性曲线，分别如图2.2、图2.3所示
300
分析CRH3列车牵引特性曲线可知，牵引过程中可分为2个调节区。
起动加速区和恒功率输出区。
在列车运行速度低于119km/h时处于起动加速区，采用
准恒转矩控制，使牵引电机在低速时输出较大转矩；当运行速度高于119km/h
时，采用恒功率控制，牵引力随速度升高而呈双曲线关系下降，使牵引电机在高
速时保持功率恒定。
牵引电机转矩指令可以根据当前列车速度和牵引特性曲线计算得到：
（2-3）
式中Te—1台牵计电机转矩
F—1个边组列车轮轨牵引力
d—车轮直径
n—1个编组列车牵引电机总数
i—传动比
—传动效率
牵引电机机械角速度与动车组运行速度换算关系为
式中v—动车组运行速度（km/h）
i—传动比
np—电机极对数
d—车轮直径
⑶CRH3型动车组牵引力、制动力的计算
①牵引力计算：
牵引力计算时需要考虑到以下因素：
1列车的总重量M及转动质量J，（每辆拖车3t,每辆动车6t）
2轨道坡度
3空气阻力（启动时计算到50km/h），必须考虑到空气阻力，因为它提高了需要的牵引力。
表2.1为CRH3，车辆数据，由此可以计算空气阻力。
表2.1CRH3各车辆的设计重量值
车号
01
02
03
04
05
06
07
08
总数
车种
EC0I
TC02
IC03
BC04
FC05
IC06
TC07
EC08
空车质量/t
60.8
62
60.8
56.56
55.8
60.8
62
60.6
479.36
最大重量/t
67.2
69.6
68.8
63.2
60.8
68.8
69.6
68
536
定员人数
73
87
87
50
57
87
87
73
601
平均轴重/t
16.8
17.4
17.2
15.8
15.2
17.2
17.4
17.0
536
转动质量/t
6
3
6
3
3
6
3
6
36
输出功率/kW
2200
0
2200
0
0
2200
0
2200
8800
由上表数据可计算出列车阻力
'2
Ff6.4M130n0.14MV[0.0460.0065（N1）]AV
6.4479.36130320.1453650[0.0460.0065（81）]9502
13038.654N13.0387kN
（2-5）
式中Ff—列车运行阻力/N
M'—空车质量，M=479.36t
M—最大质量，M=536t
n—轴数，n=32
v—列车速度，v=50kM/h
N—车辆数，N=8
A—列车正面截面积，A=9m2
列车动轮的参数为：
车轮直径：
92cm（半磨耗轮径为87.5cm，全磨耗轮径为
83cm）;齿轮传动比：
i=2.788;齿轮传动效率：
=0.97牵引电机参数在3.3
节给出。
根据轮周牵引力计算公式：
FMd22.7880.97300018544.18N
D0.875
（2-6）
式中F—轮轴牵引力/N
i—传动比，i=2.788
—齿轮传动效率，=0.97
D—轮直径，D=0.875m
MD—电机额定转矩，MD=3000Nm
通过式上式算出每对动轮轮周上产生的牵引力F18.54418kN,则1辆动车（4台
牵引电机）牵引力为F418.54418474.17672kN，4辆动车（16台电机）总牵引
力为：
F1618.5441816296.70688kN
根据牵引力计算表达式
FFfMgsin（MJ）a
（2-7）
式中F—列车牵引力,N
Ff—列车阻力,N
M—列车质量,t
J—列车转动质量,t
g—重力加速度，g=9.81m/s2
a—加速度,m/s2
sin—坡度
在规定的载客人数工况下，按正常的无坡度的情况，由前述可知Ff=13.0387kN，M=536t，F=296.70688kN,则据式
（2）可以计算列车起动加速度：
代入数据F296.7068813.03870（53636）a解得，加速度2
a=0.496m/s2
计算数据与厂方提供的启动加速度0.50m/s2较为接近。
②常用制动用于列车正常运行期间的列车制动。
对于常用制动，制动力的设定值与“司机制动手柄”的偏移成比例，但是设定值也可由列车保护系统设置。
为了最大程度减少车轮磨损，电制动主要用于常用制动。
气制动在电制动力不足时使用，或者在电制动出现故障时用作辅助制动。
在规定的载客人数，按正常的无坡度的情况，速度180km/h实施
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