轨道交通一号线风险评估报告Word下载.doc

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第七篇结束语 34

前言

本次风险查勘是受安诚财产保险股份有限公司重庆分公司的委托，并在重庆轨道交通（集团）有限公司相关各方面的大力支持和配合下，我司公估师和相关专家结合相应的专业知识，做出本风险查勘报告。

我司很荣幸被邀请对重庆轨道交通一号线进行风险评估工作。

根据重庆轨道交通（集团）有限公司安排，我司公估师、专家及贵司有关人员于2015年6月02日对重庆轨道交通一号线现场进行了查勘。

由于受相关资料和现场查勘时间所限，本次风险评估的范围存在一定的局限。

希望本报告能够对一些重要的风险源与风险之间的相互作用进行评价，使委托方安诚财产保险股份有限公司重庆分公司对将要承保的重庆轨道交通一号线存在的风险有个比较清晰的认识，从而做出更加贴切的确定防灾防损方案。

本风险评估报告之所以能顺利完成，全得力于安诚财产保险股份有限公司重庆分公司、重庆轨道交通（集团）有限公司有关负责同志的大力支持和积极配合。

我司就本次风险查勘所获得的全部资料仅用于撰写本风险报告使用，未经业主允许绝不他用，特此声明。

第一篇风险评估基本方法及标准

1.1风险评估基本方法

⑴、专家调查法

其应用由两步组成：

首先辨识出某一特定风险单位可能遇到的所有风险，列出风险调查表；

然后利用专家经验对可能的风险因素的重要性进行评价，综合成整个风险单位可能面临的主要风险。

专家调查法的操作流程为：

第一步：

设定专家权重

第二步：

确定风险单位划分原则

第三步：

确定各个风险单位范围

第四步：

确定各个风险单位包含的风险单元（如：

内含建筑、电气线路、照明设施等）

第五步：

获得事故发生后各类损失的概率密度函数分布曲线

第六步：

获得各事故发生前损失的概率函数和分布函数曲线

第七步：

获得不同工况总体损失的概率函数和分布函数曲线

⑵、模糊综合评判方法

所谓模糊综合评判，说得通俗一点，就是权衡各种因素项目，给出一个总概括式的优劣评价或取舍来，属于多目标决策方法。

设给定两个有限论域：

其中代表模糊综合评判的因素所组成的集合，代表评语所组成的集合。

给定模糊矩阵，进行模糊变换，即利用的子集得到评判的结果，是上的模糊子集，模糊变换参照下式进行：

式中的“”运算符为模糊合成运算，可以采用“小中取大”进行运算，也可进行简单矩阵乘运算，应视具体情况而定。

可以视为中各因素的相对权重，可利用专家调查法和统计资料获得。

在研究复杂的问题时，需要考虑的因素很多，而且这些因素往往不在一个层次上，因此大多数情况需要进行分级综合评定，此时，就要借助另一种风险评估的方法——层次分析法来进行分析。

⑶、层次分析法

美国著名数学家萨蒂教授在70年代提出了层次分析方法。

该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化。

该方法通过风险因素间的两两比较，形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。

分析步骤如下：

确定判断矩阵

计算矩阵Ａ的最大特征值和对应的特征向量

一致性检验

⑷、故障树分析方法

故障树分析法（FTA）是一种评价复杂系统可靠性与安全性的方法，20世纪60年代初期由美国贝尔研究所首先提出，并成功运用于对民兵式导弹发射控制系统的随机失效概率问题的预测上，并逐步在各个工业领域得到推广应用。

故障树就是将系统的失效事件（称为顶部事件）分解成许多子事件的串、并联组合。

在系统中各个基本事件的失效概率已知时，沿故障树图的逻辑关系逆向求解系统的失效概率。

故障树是一种特殊的树状逻辑因果关系图，它用规定的逻辑门和事件符号描述系统中各种事物之间的关系。

故障树的编制要求分析人员十分熟悉生产工艺情况，包括工作程序、各种参数、作业条件、环境影响因素及过去常发事故情况等。

故障树解决问题的步骤大致如下图所示：

图1.1故障树分析流程图

除以上常用方法外，风险评估与分析的方法还有：

（1）现场查勘与调研分析

（2）危险源辨识（HAZID）

（3）危害与可操作性分析（HAZOP）

（4）故障类型及影响分析（FMEA）

（5）事件树分析（EventTreeAnalysis）

（6）定性风险评价（QualitativeRiskAssessment）

（7）定量风险评价（QuantityRiskAssessment）

（8）多重风险分析（MultiRiskAnalysis）

（9）蒙特卡罗模拟（MonteCarloSimulation）

（10）计算机数值模拟与分析

1.2风险等级标准

为了对工程的风险事故有一个大体的、定性的把握，以便指导风险决策的开展，需对不同的风险事故进行风险等级划分。

一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率和事故损失的乘积，结合本工程的实际情况，下面给出风险事故概率和损失的等级评定标准，并在最后给出针对风险事故的等级划分标准（见表1.1、表1.2、表1.3、表1.4）。

表1.1风险发生概率等级标准

等级

一级

（1）

二级

（2）

三级（3）

四级（4）

五级（5）

事故描述

几无

低

中

高

极高

区间概率

P＜0.01%

0.01%≤P<

0.1%

0.1%≤P<

1%

1%≤P<

10%

P≥10%

表1.2风险事故损失等级标准

描述

极重

表1.3风险评价估矩阵

严重程度

发生概率

5

4

1

⑤

④

③

②

①

备注：

评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打√即可

表1.4风险指标分级评价标准

风险

接受准则

控制对策

一级

可忽略的

不必进行管理、审视

二级

可容许的

引起注意，需常规管理审视

三级

可接受的

引起重视，需防范、监控措施

四级

很难接受的

需重决策，制定控制、预警措施

五级

不可接受的

立即停止，需整改、规避或预案措施

说明：

风险指标是表示损失分布曲线位置形状的物理量。

第二篇概况及特点

1.1概况

重庆轨道交通一号线设计长度46km，采用地铁系统，B型车厢，是重庆轨交线网东西方向的主干线。

重庆轨道交通一号线连接渝中区、九龙坡区、沙坪坝区、璧山区，是由重庆轨道交通集团运营的一条地铁线路，线路识别色为石榴红。

线路自东向西横贯重庆都市中心区，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山，线路全长约46km，总投资125.14亿元。

一期工程小什字至沙坪坝段于2011年7月28日建成通车，二期工程沙坪坝至大学城段于2012年12月20日建成通车,2014年12月30日，大学城（不含）至尖顶坡区段正式投入运营。

工期为36个月的尖顶坡至璧山段将于2016年投入运行。

重庆轨道交通一号线概况（截止2014年底）

区间

最初开通时间

运营线路长度（公里）

编组

车站数（个）

已开通

未开通

换乘站

小什字～尖顶坡

2011年7月

38.9

6辆

23

一号线全线线路图如下：

一号线目前正在运营站点共有23座，其中小什字至烈士墓15站车站类型为地下岛式，双碑、赖家桥2站车站类型为高架岛式，其余6站车站类型为高架侧式。

车站编号

车站名称

开通日期

与前间距km

累计距离km

车站类型结构

站台

换乘线路

所在地

101

朝天门

建设中

半高架、半地下

岛式

-

渝中区

102

小什字

2011年9月27日

N/A

地下

6号线

103

较场口

2011年7月28日

1.4

2号线

104

七星岗

0.9

2.3

10号线（建设中）

105

两路口

1.5

3.8

3号线

106

鹅岭

1.6

5.4

107

大坪

1.8

7.2

108

石油路

1.1

8.3

109

歇台子

9.4

5号线（建设中）

九龙坡区　

110

石桥铺

1.3

10.7

111

高庙村

2011年11月17日

1.7

12.4

沙坪坝区

112

马家岩

2013年9月25日

1.2

13.6

113

小龙坎

14.7

9号线（建设中）

114

沙坪坝

15.6

115

杨公桥

2012年12月20日

16.7

116

烈士墓

17.6

117

磁器口

18.6

高架

侧式

118

石井坡

2014年9月28日

119

双碑

3.3

21.9

120

赖家桥

6.1

28

121

微电园

2013年3月28日

30

7号线（规划中）

122

陈家桥

3.4

33.4

123

大学城

1.9

35.3

124

尖顶坡

2014年12月30日

37

相比于国内其他的地铁线路，重庆轨道交通一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，地下线长约20.85km，占全线长的45%。

一号线区间隧道埋深大，如马家岩最大埋深60m。

一号线区间隧道与其他地下工程（隧道）相互作用，如以开挖断面面积大、隧道横向跨度大、被称为“亚洲最大城市