毕业设计论文-CRH1型动车组受电弓检修文档格式.docx

毕业设计论文-CRH1型动车组受电弓检修文档格式.docx

《毕业设计论文-CRH1型动车组受电弓检修文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业设计论文-CRH1型动车组受电弓检修文档格式.docx（27页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

2.2CRH1系列受电弓 4

2.2.1DSA250型受电弓组成 4

2.2.2受电弓结构 5

2.2.3技术参数及重要尺寸 5

2.3受电弓的动作与工作原理 6

2.3.1受电弓的动作原理 6

2.3.2工作原理 7

2.4受电弓的工作特点 7

2.5用于高速列车的受电弓应满足的要求 8

2.6受电弓在动车组中的应用 8

第3章受电弓外观检修基本要求 9

3.1底架及绞链机构检修要求 9

3.2绝缘子检修要求 9

3.3弓头部分检修要求 10

3.4弹簧检修要求 10

3.5传动机构和控制机构的检修要求 10

3.6其它的一般性检查 11

3.7受电弓试验要求 11

第4章动车组受电弓的检修工艺 12

4.1动车组的检修工艺概述 12

4.2准备设备、工具、材料 14

4.2.1设备 14

4.2.2工具 14

4.2.3材料 14

4.3工前准备 14

4.3.1特别预防要求 14

4.3.2确认车组状态 14

4.3.3检修前谨记事项 15

4.4检修流程 15

4.4.1检修工艺流程 15

4.4.2完工确认 18

第五章受电弓常见故障与处理 19

5.1故障出现的原因 19

5.2分析与处置 19

5.2.1接触网异常自动降弓 19

5.2.2受电弓ADD检测装置故障 20

5.2.3主断路器故障 20

5.2.4碳滑板故障 20

5.2.5异物打击受损故障 20

第六章改进优化 21

6.1改进 21

6.2优化 21

参考文献 23

致谢 24

24

CRH1型动车组受电弓检修工艺流程及改进设计

第1章绪论

1.1研究背景

铁路是我国国民经济的大动脉，在我国五大交通运输方式中处于首要地位。

根据中国铁路中长期发展规划，到2020 

年，中国铁路营业里程将达到12万公里，新建高速铁路达到1.6万公里以上。

加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万km以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

其中最高运行时速250km的线路总长超过5000KM；

最高运行时速350km以上的线路总长超过8000Km，届时，中国高速铁路将形成功能强大的客运专线网，总长将成为世界第一。

2007年4月18日，我国成功实施了第六次铁路大面积提速调图，和谐号CRH动车组首次出现在中国铁路上，在既有线上实现了最高时速250公里的高速运营，这标志着我国既有线提速达到了世界先进水平，铁路技术装备进入了世界先进行列。

以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，目前，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

CRH1型电力动车组,是中华人民共和国铁道部为进行铁路第六次大提速,于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一，中国铁道部将所有引国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“利谐号”。

随着电气化铁路的发展，我国现有的国产受电弓满足不了高速受流的要求，主要依赖于德国生产的高速受电弓。

DSA系列单臂受电弓是目前我国新引进的产品，运用于相应速度等级的各种电力机车及动车组，如哈大线使用的是DSA200CR受电弓，秦沈线上使用的是DSA380CR受电弓。

DSA系列受电弓采用先进的结构设计及大量采用优质锟合金和不锈钢等轻型材料，整弓质量较轻，此系列受电弓采用气囊驱动来升弓.在我国第六次铁路提速中，D3A250 

型受电弓广泛应用在“和谐号”动车组列车上，以适应高变化的沿线架空电缆接触网，从而保证了高速铁路运营的安全。

动车组是客运专线中的关键设备，其运用计划和检修计划直接关系到客运专线的运营成本。

根据目前我国动车组的运输实践，开展动车组运用计划和检修计划优化问题的研究，不仅十分重要，而且非常迫切，既具有理论价值，也具有实践意义。

1.2研究思路

高速受电弓是高速铁路的重要部件，在受流中做为弓网系统的关键电器，应重点研究它的主要部件和出现的常见故障，并在“以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想下，开展工艺设施和装备的改造，努力完善动车组受电弓检修工艺。

通过在检修与运用方面的技术探索和实践操作，深刻认识熟悉受电弓组件，加强对受电弓的检修与运用能力，确保受电弓与接触网系统相适应，合理匹配，改善弓网关系，提高受电弓及接触网线的运行寿命，从而提高动车运行速度和安全系数。

第2章受电弓的概述

2.1受电弓的简介和类型

受电弓是从接触网向整个列车电气系统供电以及输送再生制动能量的一种受流装置，其安装在机车或动车车顶上面，与架在车子上方的供电导线相接触，有一定的向上张力，以保证与供电导线接触良好。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内。

受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性，它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。

受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段，从而使受电弓能够正常安全地用于动车组的运行。

受电弓的主要类型有:

双臂式、单臂式、垂直式、和石津式四种受电弓；

图1双臂式受电弓图2单臂式受电弓

（1）双臂式集电弓是早期比较传统的集电弓，因为其形状像菱形，所以也可称之为“菱”形集电弓；

但在目前来看，它的保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险而逐渐被淘汰，即现在部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓，亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。

（2）单臂式集电弓也可称为“之”（Z）字形的集电弓，它是目前比较普遍运用的一种集电弓类型，优点是结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有良好的动特性，高速时动态跟随性及受流特性较好。

（3）除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成”T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。

所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。

但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。

（4）石津式集电弓是石津龙1951发明，又名为“冈电式”、“冈轨式”。

2.2CRH1系列受电弓

CRH1型动车组采用DSA250型受电弓，能适应中国既有线和客运专线接触网。

北京赛德公司是由同车股份公司控股的股份公司，已原来的大同厂的受电弓车间为主体。

赛德公司早在2001年就已经从德国STEMMANN公司技术引进DSA250型受电弓，并且于2002年就已经进行完国产化工作。

在动车组的TP车和TPB车车顶上各安装一台相同的受电弓。

全列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具有为全列车供电的能力。

两台受电弓互为备用。

受电弓安装自动降弓装置（ADD）。

接触网导线距轨面工作高度5300～6500mm范围内，可以保证列车以200km/h速度运行。

2.2.1DSA250型受电弓组成

图3DSA250受电弓结构图图4DSA250受电弓实物图

1-底架组成；

2-阻尼器；

3-升弓装置；

4-下臂组装；

5-弓装配；

6-下导杆；

7-上臂组成；

8-上导杆；

9-弓头；

10-碳滑板；

11-绝缘子；

2.2.2受电弓结构

基本结构：

弓头、框架、底座、和传动机构4个基本部分组成。

图5DSA250受电弓基本结构

DSA250型受电弓升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂，上臂、下臂和弓头由较轻的铝合金结构做成。

滑板安装在U形弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在动车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2.2.3技术参数及重要尺寸

表1DSA250受电弓技术参数

名称

参数

型号

DSA250

速度

200km/h

试验速度

250km/h

最大工作电流

500A

额定电压

25KV

静态接触力（可调节）

70N

输入压缩空气

4—10bar

70N接触压力下标称气压

3.5bar

工作高度

940—2850mm

重量

<

117kg

升弓时间

10s

降弓时间

6s

升弓驱动方式

气囊装置

绝缘子安装高度

400mm

续表1

落弓位

640mm

最大升展高度

3000mm

最小工作高度

940mm

最大工作高度

2850mm

最小电气间隙

320mm

2.3受电弓的动作与工作原理

2.3.1受电弓的动作原理

升弓时，压缩空气经过缓冲阀进入驱动气缸后，气缸活塞克服气缸内复位弹簧压力向左移动，通过下部导向杆将下部撑杆以顺时针方向向上起动，然后下部撑杆在升弓弹簧的作用下，作逆时针转动。

同时，在上部导向杆的作用下，上部撑杆升起。

在降弓时，压缩空气从驱动气缸经缓冲阀排除，气缸内复位弹簧压力释放将活塞推向右方，带动下部导向杆向右移动，强制下部撑杆作逆时针转动而迫使上部撑杆落下。

受电弓升起后集电头与接触网导线接触，接触网上的电流通过集电头、上部撑杆、下部撑杆被引到底部框架，然后通过安装在底部框架上的列车电源电缆引入电动车辆内。

由于在受电状态下，电流会流经整个受电弓框架，为了防止电流流人轴承，在受电弓所有的铰链处都装有电桥连线，避免轴承遭受损坏。

列车运行时，滑板沿架空线滑动。

受电弓的受电性能在很大程度上决定于接触压力，若压力太小，则接触电阻增大且易跳动，导致接触不良产生电弧；

但压力太太，则摩擦加大，增加滑板和导线磨损，因此要求受电弓的机械结构能保证滑板在工作高度范围内具有相同的接触压力。

弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。

如果太小，会增加离线率：

如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。

为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。

滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。

2.3.2工作原理

受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触滑块破裂时驱动装