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1.1安全是铁路运输生产最基本的要求

安全在铁路运输生产中的特殊地位是由铁路运输生产的特点和市场竞争的需要所决定的。

首先，铁路运输生产具有连续性、全局性、动态性、开放性和全天候作业的特点。

连续性的特点要求铁路运输生产的产品即“位移”过程必须以安全为保证。

如果某一生产过程发生了事故，造成“位移”过程的中断，也是运输产品过程的中断，就等于生产出了“废品”或“次品”。

全局性的特点是指运输生产的各个部门、各个环节是环环相扣、缺一不可的，只有协调一致，才能保证运输生产的正常进行，任何一个环节发生事故都会影响一条线甚至一大片，波及面很大。

动态性的特点是指运输生产“位移”的过程处于时空的巨大变换之中，不可预料的因素很多，所以要求每一位职工都要把安全放在第一位，不能发生任何差错，稍有不慎，就会造成不可挽回的巨大损失。

开放性的特点是因为运输生产属全天候作业，受外界干扰的因素较多，又是在露天的环境，受自然条件的影响较大，只有在确保安全的前提下，运输生产才能不间断地进行。

它要求每一名职工都能忠于职守、坚守岗位、遵章守纪、全神贯注，不能有任何疏忽。

由此可见，保证安全是由铁路运输生产自身的特点所决定的，是其内在的客观要求。

其次，从市场竞争的需要看，冷静地分析铁路运输企业提供给市场参与竞争的产品状况，就价格、安全、服务等竞争力指标来说，安全指标在各种运输方式中是领先的，是一项比较硬的指标，构成了铁路参与市场竞争的一大优势。

人们在选择运输方式时，首选目标是安全，安全是第一需要，越是安全的运输方式越容易被人们所接受，越具竞争力。

在市场经济条件下，安全已成为铁路运输企业生存发展的关键因素。

有没有这种优势是至关重要的,不认识这一点那只能是被动地、靠外在压力推动抓安全，认识到了才会主动、自觉地抓安全。

因此，我们在理解“安全第一”、“安全的特殊地位”时，不但要从铁路运输生产的内在规律来考察。

对“安全第一”的原则要赋予新的含义，给予新的注释，如果仍然停留在传统观念上，则永远跳不出“安全不好抓安全，安全好了忘安全”的恶性循环。

1.2安全是提高铁路运输生产效率的前题

在铁路运输生产过程中，安全与生产效率是相辅相成的统一体。

安全是生产效率的前提、基础和保证，生产效率寓于安全之中，没有安全，生产效率就无从谈起。

一旦发生重大事故，不仅意味着人民的生命或社会劳动成果的丧失，而且也使铁路运输的具体劳动成为无效。

生产效率是安全的目的，安全是实现这一目的手段。

一方面，从确保铁路运输畅通无阻、充分发挥运输能力的角度看，安全是最基本的效率。

据90年代有关资料统计，全国对铁路日均需求的总运量约为8万～8．5万车，而铁路运输能力在正常情况下只能满足5万车左右。

近几年来，随着国民经济的发展，运能运量的矛盾总体上虽有缓解，但一些重要区域的铁路运输能力仍然严重不足，以能定运、以能限运的状况仍然存在。

解决运能运量的矛盾不仅要靠增加投资扩大运输能力，更重要的是要靠安全正点、畅通无阻，保证大联动机的正常运转，向安全要效率、要运能。

如果发生事故，造成行车中断，则会使运能大量浪费，生产效率甚至会是一个负数。

例如，1988年80次特别旅客快车颠覆事故，撇开巨额的直接损失不谈，仅间接损失就十分惊人，使原本运输能力紧张的贵昆线中断行车44小时，直通货物列车全部停运，全路经过事故地段停装7天，铁路运输能力严重受损，运输生产效率大幅下滑。

另一方面，即使在运能需求比较平缓的情况下，同样要保证安全，因为一旦发生事故，不仅要造成设施设备的损坏，而且要投入大量的人力物力予以救援；

至于因此打乱运输秩序，造成列车晚点甚至停运，给铁路运输市场信誉造成的损害等更是无法估量的了。

可见，安全就是最基本的效率。

没有安全，就没有大联动机的高效正常运转，就难以充分利用运力资源，谈不上生产效率。

关于这一点，中外铁路概莫能外。

事实上，美国铁路公司就特别突出安全就是效率，安全就是效益的命题。

CXS公司不仅从物资上和制度上保证安全生产，而且授权每个职工可以拒绝不安全的工作，大大减少无效成本。

因而，铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度地发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。

1.3安全是铁路运输生产最基本的节约

安全是最基本的节约，这是相对于事故的损失而言的。

事故不仅导致铁路能力的浪费，而且造成巨大的经济损失和人员伤亡，从这个意义上说，安全的确是最基本的节约。

安全是以最少的投入争取最大的产出，必须懂得，保证安全是一种投资行为，提高人员素质、改善设备质量、加强日常管理，需要资金投入，但这种必要的投入将换来更大的产出。

因为消灭事故、保证安全才能生产出合格的运输产品，才能避免损失和浪费，是最大的节约；

相反，出事故则是最大的浪费，这个道理是不言而喻的。

以美国为例，1987-1997年间，铁路每年安全投资达80亿美元，使每百万列车走行公里事故率由7．2件降至2．9件。

据统计，美国铁路安全率将近私家汽车的18倍，每10亿人公里平均死亡0．4人，而私家汽车则为7人。

美国公路事故损失大大高于铁路，仅1998年美国公路事故损失就达3580亿美元。

又如，1989年我国铁路共发生行车事故5879件，其中行车重大、大事故63件。

在这些事故中，共损坏机车344台，客车159辆，货车1330辆，轨道车12辆；

因事故造成职工死亡26人，重伤16人，轻伤80人；

人、财、物都受到了重大损失。

再如，1993年，我国铁路发生的重大、大事故造成直接经济损失2445．3万元，中断行车402小时，造成的人员伤亡和间接经济损失的后果更是无法估量。

事故造成的损失和浪费真是令人触目惊心，倘若安全工作搞好了，防止了事故的发生，就可以避免巨大的损失和浪费；

所以说，安全是最基本的节约。

1.4安全为铁路运输生产提供最基本的服务

铁路运输企业是服务型企业，其生产过程就是通过运输服务，实现旅客或货物的唯一。

安全是服务质量的重要体现，把旅客和货物安全运到目的地是铁路运输企业最基本的职责，也是最基本的服务。

服务型企业要想在激烈竞争的市场中占有一席之地，必须千方百计提高产品（服务）质量。

铁路运输企业，提高产品（服务）质量首要指标是保证安全，这是有铁路运输企业服务对象的需求所决定的。

因为，旅客和货主在选择运输方式时，首先想到的是安全，安全是其第一也是最基本的需要，只有安全的运输方式才是首选的目标,所以,铁路运输企业只有确保安全,才能赢得旅客货主信赖，树立强大的信誉。

反之,若不能保证运输安全,不能提供安全——最基本的服务，就会失去旅客货主的信赖、信心，丧失企业的信誉，进而必然失去运输市场。

综观发达国家的铁路运输企业，亦无一不把安全作为最基本的服务。

以德国为例，德铁提出的发展原则是“安全、正点、舒适、效益”，这一原则反映了安全在服务对象心目中的地位和服务对象的基本需求，因而获得了很大的成功。

我国铁路自1994年开始，加强了安全基础整顿和建设，尤其是“客车无小事，客车严要求”的提出，客观上为客运产品树立了市场信誉，使“安全第一”在新形势下以新的内涵得到新的确立，使我国铁路的发展思路与发达国家铁路发展战略靠近了一大步，因而也取得了空前的成功。

这里应当肯定和认识一个重要问题，在近年日趋激烈的运输生产竞争中，安全始终是铁路运输企业客运竞争的优势，有着很高的产品信誉。

相比之下，货物运输安全状况就逊色的多了，由于野蛮装卸、调车以及缺乏对货物列车平稳操纵的制约，甚至因社会治安不良造成的车盗问题，一些重要的、附加值高的货源如精密仪器、电器、汽车等产品大量流向了公路，因此竞争力受到很大的影响。

这恐怕既为铁路一些区域货运量的急剧下降的状况提供了另一个发人深省的注解，也表明了把运输安全作为运输产品质量特性和竞争优势的发展思路是符合市场经济的客观要求的，是完全正确的，同时，也有力地证明了朝着这一方向作进一步开发的重要性和紧迫性。

1.5安全是铁路运输生产的生存线

过去，人民常说安全是铁路运输的生命线，讲的比较抽象。

其实，在市场经济条件下，更恰切地说，安全是铁路运输企业的生存线。

没有安全，不能保证铁路畅通无阻，就不能有效地形成运能，也就没有运输效率；

没有安全，事故不断，导致了企业的巨大损失；

同样，没有安全，不能满足服务对象的基本要求，就会丧失服务对象对铁路的信赖，从而失去市场。

铁路运输安全与效益和市场密切相关，是提高企业效益、取得产品市场的重要前提和保障。

在市场竞争日趋激烈的情况下，企业效益和产品市场是企业生存的必要条件，任何一个企业（铁路企业也不外）没有效益，没有产品市场，就失去了生存的基础和空间，失去了生存的物资条件。

所以，安全是市场经济条件下铁路运输企业发展的内在要求，是必须紧紧抓住、不能有丝毫放松的生存线。

2安全管理是铁路运输企业全面发展的重要保证

确立“安全第一”在我国铁路发展中的地位，确保运输生产安全，防止事故的发生，安全管理至关重要。

传统的安全管理方式难以实现这一目标，必须重构新的安全管理模型和具激励和约束机制的安全管理方式。

2.1建立充满活力有自我调节能力的安全管理

传统的安全管理方式是就安全讲安全，于是产生了观念与行为的扭曲，甚至把安全天本身作为安全管理追求的目标，其弊端是明显的，因为：

它是外在的，职工缺乏内在的积极性，把安全工作看作是“你要我安全”；

它是静止的，把管理的中心置于事前或事后，而不是实施过程的控制；

它是孤立的，各环节、各部门的管理各自为战，以邻为壑，卸乏有机的整体的联系，这样管理方式难以适应客观情况的变化，甚至造成被动地靠“碰大运”过日子；

因此，必须摒弃传统的安全管理模式，构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模型。

这个模型应当具有以下几特点：

一是具有内在的自我调节能力，职工有搞好安全工作的积极性和主动性，有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望。

对客观环境具有很强的适应性，即不管客观情况如何变化，各个环节都能实现有机的衡接，各个管理层和工作点都能灵敏地自行调节，稳定运转，迅速地适应变化

二是具有很强的自我控制能力，能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间什么地点什么方位，对现场的作业点都实施有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。

三是具有持续的自我更新能力，具有很强的开放性，能主动吸纳和借鉴外部先进管理经验和成果，即能不断地否定自我，克服自身管理上弊病，不断地完善自我。

这样一个管理模型，是安全管理真正要追求的目标。

这个模型一旦建立，我们就掌握安全管理的主动权。

根据近年铁路安全基础建设所创造的经验，具体说来，这个崭新的三维安全管理模型包括三个模块：

逐级分层纵向全员管理、专业系统横向全方位管理和现场岗位全过程管理。

2.1.1逐级分层纵向全员参与的安全管理

逐级分层纵向全员参与的管理，就是自上而下、纵向到底、覆盖全员的管理模块。

它通过逐级明确责任，考评和奖惩，不断地对管理行为进行调整和完善，具有自我更新能力的鲜明的特征。

其特点是：

一是逐级负责。

自上而下的安全逐级负责制由各个层次的安全负责制所构成。

逐级负责是分层负责，决不是上下一般粗的管理。

从总公司（路局）到站段、车间、班组、岗位，各个层次都有各自特定的明确具体的责任主体和责任内容，即各