纯电动物流车简介Word格式.docx
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1.1.3纯电动物流车特征 2
1.1.4纯电动物流车工作原理 3
1.2纯电动物流车的目标用户 11
1.3纯电动物流车产业链 12
14
1.1纯电动物流车定义及其特征
1.1.1纯电动物流车定义
纯电动物流车是车载电源为动力的运送与储存物料单元移动集装设备。
又名电动车物流车、电动物流转运车、电动货物周转车。
1.1.2纯电动物流车门类
根据电机驱动原理，纯电动物流车还可以分为直流纯电动驱动车和变频纯电动物流车两种。
1.1.3纯电动物流车特征
经过几年的发展，特别是在“三电”性能上的提升，以及加快步伐基础设施布局，使得纯电动物流车续驶里程性能有所改善。
纯电动物流车作为新能源汽车产品类型之一，担负起运输的职责，尤其是在轻物流方面不容小觑。
很多纯电动物流车技术还是挺成熟的，电动物流车目前都是纯电动车，没有混合动力、没有增程（插电）等过渡产品。
这类车的“三电”部件，技术上已经基本成熟，目前是量还没有上来，成本偏高。
纯电动物流车产品特征千奇百怪，因为各大厂家的设计风格不尽相同，技术含量不一样，导致产品特征的不一样。
比如纯电动物流车平均售价、续驶里程、最高时速、爬坡度、载重质量、综合能耗、零部件质保、充电要求等这些都会影响纯电动物流车的好坏。
现在纯电动物流车平均售价一般不会很高，高中档纯电动物流车也只在十来万，低档车型也只有三五万；
而续驶里程大约在100~200km范围居多；
最高时速60~100km/h范围，爬坡度25%以上，载重质量500g以上，综合能耗为16--20kWh/100km，零部件质保承诺为8年或15万km。
充电设施的多为家用三相插座。
在快递行业，一般快递从外地运输到县市区后，都会把货物集中到分拨中心统一管理，然后分拨到各个小网点再分配，然后再安排快递员把货物运到用户手
中。
通常情况下，快递公司在夜间清货，然后把货物分区域分给每个快递员，次日再让快递员配送快递到用户手中。
1.1.4纯电动物流车工作原理
与燃油汽车相比，纯电动汽车的结构特点是灵活，这种灵活性源于纯电动汽车具有以下几个独特的特点。
首先，纯电动汽车的能量主要是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和转动轴传递的，因此，纯电动汽车各部件的布置具有很大的灵活性。
其次，纯电动汽车驱动系统的布置不同，如独立的四轮驱动系统和轮毂电动机驱动系统等，会使系统结构区别很大；
采用不同类型的电动机，如直流电动机和交流电动机，会影响到纯电动汽车的重量、尺寸和形状；
不同类型的储能装置，如蓄电池，也会影响纯电动汽车的重量、尺寸及形状。
另外，不同的能源补充装置具有不同的硬件和机构，例如，蓄电池可通过感应式和接触式的充电机充电，或者采用更换蓄电池的方式，将替换下来的蓄电池再进行集中充电。
纯电动汽车的结构主要由电力驱动控制系统、汽车底盘、车身以及各种辅助装置等部分组成。
除了电力驱动控制系统，其他部分的功能及其结构组成基本与传统汽车相同，不过有些部件根据所选的驱动方式不同，已被简化或省去了。
所以电力驱动控制系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，它相当于传统汽车中的发动机与其他功能以机电一体化方式相结合，这也是区别于传统内燃机汽车的最大不同点。
1、电力驱动控制系统
电力驱动控制系统按工作原理可划分为车载电源模块、电力驱动主模块和辅助模块三大部分。
1）车载电源模块
车载电源模块主要由蓄电池电源、能源管理系统和充电控制器三部分组成。
（1）蓄电池电源。
蓄电池是纯电动汽车的唯一能源，它除了供给汽车驱动行驶所需的电能外，也是供应汽车上各种辅助装置的工作电源。
蓄电池在车上安装前需要通过串并联的方式组合成所要求的电压一般为12V或24V的低压电源，
而电动机驱动一般要求为高压电源，并且所采用的电动机类型不同，其要求的电
压等级也不同。
为满足该要求，可以用多个12V或24V的蓄电池串联成96～384V高压直流电池组，再通过DC/DC转换器供给所需的不同电压。
也可按所需要求的电压等级，直接由蓄电池组合成不同电压等级的电池组，不过这样会给充电和能源管理带来相应的麻烦。
另外，由于制造工艺等因素，即使同一批量的蓄电池其电解液浓度和性能也会有所差异，所以在安装电池组之前，要求对各个蓄电池进行认真的检测并记录，尽可能把性能接近的蓄电池组合成同一组，这样有利于
动力电池组性能的稳定和延长使用寿命。
（2）能源管理系统。
能源管理系统的主要功能是在汽车行驶中进行能源分配，协调各功能部分工作的能量管理，使有限的能量源最大限度地得到利用。
能源管理系统与电力驱动主模块的中央控制单元配合在一起控制发电回馈，使在纯
电动汽车降速制动和下坡滑行时进行能量回收，从而有效地利用能源，提高纯电动汽车的续程能力。
能源管理系统还需与充电控制器一同控制充电。
为提高蓄电池性能的稳定性和延长使用寿命，需要实时监控电源的使用情况，对蓄电池的温度、电解液浓度、蓄电池内阻、电池端电压、当前电池剩余电量、放电时间、放电电流或放电深度等蓄电池状态参数进行检测，并按蓄电池对环境温度的要求进行调温控制，通过限流控制避免蓄电池过充、放电，对有关参数进行显示和报警，其信号流向辅助模块的驾驶室显示操纵台，以便驾驶员随时掌握并配合其操作，按需要及时对蓄电池充电并进行维护保养。
（3）充电控制器。
充电控制器是把电网供电制式转换为对蓄电池充电要求的制式，即把交流电转换为相应电压的直流电，并按要求控制其充电电流。
充电器开始时为恒流充电阶段。
当电池电压上升到一定值时，充电器进入恒压充电阶段，输出电压维持在相应值，充电器进入恒压充电阶段后，电流逐渐减小。
当充电电流减小到一定值时，充电器进如涓流充电阶段。
还有的采用脉冲式电流进行快速充电。
2）电力驱动主模块
电力驱动主模块主要由中央控制单元、驱动控制器、电动机、机械传动装置组成。
为适应驾驶员的传统操纵习惯，纯电动汽车仍保留了加速踏板、制动踏板
及有关操纵手柄或按钮等。
不过在纯电动汽车上是将加速踏板、制动踏板的机械位移量转换为相应的电信号，输入到中央控制单元来对汽车的行驶实行控制。
对于离合器，除了传统的驱动模式采用外其他的驱动结构就都省去了。
而对于挡位变速杆，为遵循驾驶员的传统习惯，一般仍需保留，有前进、空挡、倒退三个挡位，并且以开关信号传输到中央控制单元来对汽车进行前进、停车、倒车控制。
（1）中央控制单元。
中央控制单元不仅是电力驱动主模块的控制中心，也要对整辆纯电动汽车的控制起到协调作用。
它根据加速踏板与制动踏板的输入信号，向驱动控制器发出相应的控制指令，对电动机进行起动、加速、降速、制动控制。
在纯电动汽车降速和下坡滑行时，中央控制器配合车载电源模块的能源管理系统进行发电回馈，使蓄电池反向充电。
对于与汽车行驶状况有关的速度、功率、电压、电流及有关故障诊断等信息还需传输到辅助模块的驾驶室显示操纵台进行相应的数字或模拟显示，也可采用液晶屏幕显示来提高其信息量。
另外，如驱动采用轮毂电动机分散驱动方式，当汽车转弯时，中央控制器也需与辅助模块的动力的硬件连线，提高可靠性，现代汽车控制系统已较多地采用了计算机多
CPU总线控制方式，特别是对于采用轮毂电动机进行4WD前后四轮驱动控制的模式，更需要运用总线控制技术来简化纯电动汽车内部线路的布局，提高其可靠性，也便于故障诊断和维修，并且采用该模块化结构，一旦技术成熟其成本也将随批量的增加而大幅下降。
（2）驱动控制器。
驱动控制器功能是按中央控制单元的指令、电动机的速度和电流反馈信号，对电动机的速度、驱动转矩和旋转方向进行控制。
驱动控制器与电动机必须配套使用，目前对电动机的调速主要采用调压、调频等方式，这主要取决于所选用的驱动电动机类型。
由于蓄电池以直流电方式供电，所以对直流电动机主要是通过DC/DC转换器进行调压调速控制的；
而对于交流电动机需通过DC/AC转换器进行调频调压矢量控制；
对于磁阻电动机是通过控制其脉冲频率来进行调速的。
当汽车进行倒车行驶时，需通过驱动控制器使电动机反转来驱
动车轮反向行驶。
当纯电动汽车处于降速和下坡滑行时，驱动控制器使电动机运行于发电状态，电动机利用其惯性发电，将电能通过驱动控制器回馈给蓄电池，
所以驱动控制器与蓄电池电源的电能流向是双向的。
（3）电动机。
电动机在纯电动汽车中被要求承担着电动和发电的双重功能，即在正常行驶时发挥其主要的电动机功能，将电能转化为机械旋转能；
而在降速和下坡滑行时又被要求进行发电，将车轮的惯性动能转换为电能。
对电动机的选
型一定要根据其负载特性来选，通过对汽车行驶时的特性分析，可知汽车在起步和上坡时要求有较大的起动转矩和相当的短时过载能力，并有较宽的调速范围和理想的调速特性，即在起动低速时为恒转矩输出，在高速时为恒功率输出。
电动机与驱动控制器所组成的驱动系统是纯电动汽车中最为关键的部件，纯电动汽车的运行性能主要取决于驱动系统的类型和性能，它直接影响着车辆的各项性能指标，如车辆在各工况下的行驶速度、加速与爬坡性能以及能源转换效率。
（4）机械传动装置。
纯电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传输给汽车流充电阶段。
为适应驾驶员的传统操纵习惯，纯电动汽车仍保留了加速踏板、制动踏板及有关操纵手柄或按钮等。
另外，如
驱动采用轮毂电动机分散驱动方式，当汽车转弯时，中央控制器也需与辅助模块的动力的硬件连线，提高可靠性，现代汽车控制系统已较多地采用了计算机多
由
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