我国轨道交通AFC系统的现状及发展Word下载.docx

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要加强系统的信息管理和利用，采用最有利于系统持续性发展的维修管理模式；

全面实现AFC系统的国产化，促进我国AFC事业的差勃发展。

【关键词】轨道交通AFC系统IC

一、 引言

很高兴今天在此参加全国首届自动收费系统技术应用研讨会，这次大会是我们期待已久的大会,它为AFC的用户、系统供应商、设计院提供了相互交流的最佳机会和平台，相信通过我们之间真诚的、卓有成效的交流，将促进我国的AFC事业跨上新的台阶。

二、 回顾我国轨道交通AFC事业的发展历程

十几年来，我国轨道交通AFC事业可以说是从无到有，从生疏到熟悉，与轨道交通的其他系统相比，无论在认识水平、技术水平和管理水平上，AFC事业都比其他系统发展得快。

我们可将我国轨道交通AFC事业走过的发展历程分为三个阶段，其一是启蒙阶段，其二是实践阶段，其三是调整阶段。

1.启蒙阶段

记得在80年代末，上海地铁凭着在国外收集到的资料，艰难地开始了AFC系统和设备的试制，当时轨道交通AFC系统概念在中国几乎还是一片空白，人们也还看不到该系统在轨道交通大系统中的必要性和重要性；

90年代初广州地铁一号线可行性研究报告中，票务收费方式是采用人工还是自动仍是可研的一个重要章节。

在这个阶段，我们需要以相当的篇幅对人工收费和自动收费的利弊作分柝,说明自动收费的重要性，对AFC系统的功能设置是以学习国外成功系统经验为主。

在此期间香港地铁给予了我们很多的帮助，把他们宝贵的建设和运营经验传授给我们，同时国际著名的AFC专业厂家也通过产品和系统介绍，把其在轨道交通AFC系统的许多好的技术特性及经验推荐给了我们，这些都为广州地铁和上海地铁的AFC系统在建设之初就拥有基本完善严密的功能奠定了基础。

我国首个轨道交通AFC系统供货合同签订正值90年代中期，当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟，而1C卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始，巴黎地铁和香港地铁考虑将非接触IC卡应用到轨道交通以及公交收费，而我国当时对公交1C卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平，并且当时IC卡成本较高。

在这样的形势下，车票媒介的选择在磁卡、IC卡、条型码等多种媒介之间几乎是别无他选地非磁卡莫属。

2•实颇段

从98年底开始AFC系统在中国内地的城市轨道交通系统相继投入使用，逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力，成为地铁公司票务收益管理实现以最少人力物力、高效低成本运作的基本条件，系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客从根本上接受了它。

在此阶段，国内的轨道交通AFC系统用户通过几年的使用和摸索，在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能使用的同时,也整理归纳了许多适用轨道交通票务管理需要的新功能，使系统的功能需求更为完善。

经过几年的系统运作实践，我们可以从以下几个方面看到轨道交通AFC系统的优越之处：

（1）准确的客流及票务统计分析数据，为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据，也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

（2）高效的AFC设备使车站客流井然有序，快速通过，大大减少了有意无意的人为逃票，较好地保障了地铁公司的票务收益。

（3）自动售检票系统可大大减少现金交易、人工记账及统计工作，人员可精简，并达到较高的准确率和效率。

（4）维修管理系统使维修资源得以较好的利用，并可达到反应快，修复快的效果。

3.调整阶段

电子科技的进步一日千里，在短短几年内，IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速膨胀为大规模的实际应用，非接触式1C卡以其储存量较大，保密性较强，可实现一卡多个应用等的特性逐步取代了磁卡的地位，如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用猛烈地冲击着以磁卡为车票媒介的现有AFC系统，同时也推动着新建线路的AFC系统在功能上的扩展和性能上的提高，使AFC系统结构更为简单、高效，而成本得以下降。

面对着这种冲击，广州和上海在建设新线的同时，非常重视对已有系统的调整和改造，把改造原有的磁卡AFC系统摆到了重要的议事日程。

在这个调整阶段，我们遇到了与国际上许多大都市的轨道交通系统同样面临的抉择：

一种选择是一步到位地将系统改为全IC卡系统，即所有票种均为1C卡;

另一种选择是先将储值票改为IC卡，单程票仍沿用原有的磁卡，待合适的时机再将系统改为全IC卡系统。

经分析，我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于我们的线网才刚刚开始修建，而国外大都市已建有上百公里基本稳定的线网。

在国外大都市线网内储值票改用1C卡，单程票仍沿用磁卡是完全可行的；

而我国城市轨道线网才刚刚开始建设，新线采用全IC卡系统是势在必行，如原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票，则磁卡单程票不能在新线通行或造成系统内两种单程票通行，这会使系统变得复杂，乘客容易造成混淆。

因此，在已建线网越简单的时候进行全IC卡系统改造越有利。

在分析对比了国内外情况后，广州地铁果断地采取了在修建广州地铁二号线AFC系统的同时，改造一号线的原磁卡收费系统，将其改造为全IC卡系统，使后续的新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。

上海与广州相比线网较为复杂一些，而且线网内采用了不同的车票媒介，这对系统作1C卡的全面改造和使用会带来一定的困难。

但是无论困难如何大，系统的整合是势在必行,否则将会影响新线系统的建设和线网的运行。

目前上海地铁AFC系统已成功改造和运作IC卡储值票,并即将启用1C卡单程票。

4.硼

现在全国新建的轨道交通AFC系统都态度鲜明地选用了非接触式IC卡技术，使各系统上了一个新的管理台阶，全IC卡系统具有很高的信息处理能力和更高的安全性，系统设备更为简化，卡票现象大为减少，机械维修和调整维修的工作量也相应减少，同时非接触式IC卡技术的应用也为乘客带来方便，甚至乘客不需从挂包中取出车票也能方便地检票通过。

1C卡技术的应用使公共交通行业联营成为可能，并成为一个发展趋势,为广大乘客带来更大的利益和便利。

目前，上海"

一卡通”和广州•'

羊城通"

系统已拓展到了多个交通领域，实现在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场以及轻轨（上海）交通一卡通，北京、大连也实现了公交、轻轨交通一卡通。

经过启蒙、实践、调整阶段，我国的轨道交通AFC事业更为成熟。

今天，各地铁公司都将AFC系统放在举足轻重的位置，上至总公司领导的关注，下至项目的策划、管理，都将AFC系统视为公司的收益命脉，在AFC系统的必要性认识上有了完全的统一，并认为AFC系统是直接面向大众的服务系统，其性能的优劣，将直接影响地铁的形象。

在这样一个上下共识的基础上，我们的AFC技术和管理水平才得以迅速提高。

三、我国AFC事业的展望，把握系统发展中的关键

我国AFC事业的发展方向是符合城市信息化建设的发展方向，今后人们可以凭籍一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等等服务，同时将为提高城市的管理水平产生显著的社会效益和经济效益。

但我们还要看到，无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京，或正起步建设线网的深圳、杭州、南京等以及正在策划AFC建设项目的城市，在系统建设时应把握以下7个方面：

1.系统的安全性应放在首位。

系统安全是城市交通一卡通成功的关键，它关系到市民、乘客切身利益的保护，也关系到各营运方的经济收益。

在系统设计时必须把系统安全放在首位，建立一套严格的安全管理体系，制定一系列规范要求，从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手，全面保证系统的安全。

密钥管理体系是系统安全的重要组成部分，由于系统对各运营商是开放的，要考虑各运营商的独立性和安全性，既保证密钥的高安全性，同时要方便相关运营商的加盟，以保证系统合理健康地发展。

因此，城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范，在项目的各个环节以密钥的安全机制和标准加密算法来保证系统的安全性能，以及采用同样的安全技术解决方案。

2.AFC系统功能要基于线网的票务政策

修建每个城市轨道交通的AFC系统时，要对系统进行总体规划，确保系统稳定运行和可持续发展。

如果我们为乘客提供线网内无障碍搭乘，这意味着AFC系统在整个线网中是一个各线路系统相互兼容，功能统一的大系统，应以规划路网而不是以单条线路来确定系统功能需求，必须把票务政策的确定放在首位，以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础，这将决定系统的规模、应用和投资。

即使现在只是刚刚起步建轨道交通系统的城市也应该从线网角度设置功能需求，可预留部分功能和容最，切忌将就着建立一个简单系统，待日后再完善，那将造成很大的工作难度和浪费。

在系统的可扩展性和兼容性方面要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息总量和信息流量的增加；

在系统结构方面要考虑到将来多应用系统的特点；

在现场设备选型方面要有前瞻性，考虑收费方式多样化的发展，例如手机扣值、银行账户自动扣值等以及人性化的乘客操作界面，例如自动售票机的简便明了的购票界面；

在系统构成方面应按线网发展规划把系统整合，可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机，提高管理和指挥的层次。

3.组成城市公交大系统

公交一卡通是城市一卡通的子系统之一，也应遵循建设部关于IC卡实行”统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。

由于IC卡应用在大公交行业（包括公共汽车和轨道交通）发展较早,许多地方建立交通一卡通系统的条件已比较成熟，因此可以首先建立和完善城市大公交一卡通，并同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件，根据统一的原则和规范再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理等市政收费、购物等其它服务收费领域。

我们必须看到在交通一卡通系统中，公交AFC系统与轨道交通AFC系统的需求有着很大的区别。

在交通一卡通系统建立之初，运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发，充分协商系统的功能定位和相互间接口的标准，做好系统的总体规划，避免各自为政或先入为主，造成功能欠缺或不能兼容,重复建设、资源浪费导致投资增加。

因此，共同谋求建立城市轨道交通与地面公交相辅相成的高效率城市大公交系统是我们今后一个时期的工作重点。

然而，由于系统建立过程会涉及多个运营公司的经济利益，为了有效地推进项目的顺利实施，最大限度地发挥城市公共交通的作用以及城市一卡通的早日实现，地方政府须要给予大力的协调，目前上海在这方面工作的成效是显著的。

4.加强信息管理和利用

伴随着信息技术的高速发展，我们步入了经济全球化时期，为了与迅速变化的外部环境相适应,企业必须随时掌握和分析市场信息，使企业不断地保持在主动地位。

IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间，交通一卡通在给市民带来方便的同时，系统也搜集了大量的公共交通信息。

通过这些基础资料可以分析出各公交运营系统的发展趋势，为城市公交资源的利用和调整提供决策参考，促进城市管理水平的提高，同时也促进了各公交系统运营管理、服务水平和经济效益的提高，使企业走上可持续发展的成功之路。

因此，提高信息利用率，增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一，应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力，把票务系统与线网的信息管理系统结合，找出票务收益规律，为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见，促进交通市场的营销推广。

5.维修管理方式的优化

随着线网的形成和发展，在AFC大系统中必然有不同公司的产