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2.2.5高速铁路信号与通信 15
2.2.6高速列车 16
2.3高速铁路经济优势 17
2.4中国高速铁路发展模式 18
第3章 无砟轨道选型 21
3.1无砟轨道概述 21
3.1.1无砟轨道主要技术条件 21
3.1.2世界各国无砟轨道的发展历程 24
3.1.3无砟轨道和有砟轨道技术经济对比分析 28
3.2国外无砟轨道类型及特点 30
3.2.1博格板式无砟轨道 30
3.2.2雷达型无砟轨道 35
3.2.3日本板式无砟轨道 40
3.2.4弹性支承块型（LVT）无砟轨道 42
3.2.5旭普林型无砟轨道 44
3.2.6其他类型无砟轨道 45
3.3我国无砟轨道主要类型 48
3.3.1板式无砟轨道轨道 48
3.3.2双式无砟轨道 50
3.3.3长枕埋入式无砟轨道 51
3.4适合中国国情和路情的无砟轨道轨道主要类型 52
第4章 京津城际客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术 55
4.1无砟轨道发展概况 55
4.2系统技术的构成 56
4.3系统技术的主要特点 58
4.4主要施工工艺法 59
4.4.1板厂概况 59
4.4.2重难点工程介绍 59
4.4.3轨道板混凝土材料选定及其灌注工艺 60
4.5轨道板铺设工艺 62
第5章 结束语 70
参考文献 71
致 谢 72
附录A 外文资料翻译 73
石家庄铁道大学毕业论文
第1章 绪论
铁路是一个国家重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。
但是，速度的劣势一度使这一传统行业处于竞争危机之中。
因此，自有铁路以来，人们就不断致力于提高列车的运行速度，为此，许多优秀的铁路技术人员付出了艰苦卓绝的努力。
1964年，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车，达到当时最高运行速度—240Km/h，从此高速铁路在世界发达国家迅速崛起，获得蓬勃发展，在世界范围内引发一场深刻的交通革命。
1.1课题研究背景和意义
高速铁路是20世纪交通运输领域的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类共有财富。
高速铁路具有深刻的社会价值和巨大经济价值，相对传统铁路交通它具有速度快、运能大、安全性高、准确性高、能耗少、占地少、工程投资低、污染环境轻、舒适度高、效益好十大显著优势。
20世纪60年代以来，世界各国大力研究高速铁路技术，到目前为止已经取得了丰硕成果，从中总结了许多宝贵的经验，并从中获得巨大的经济效益。
在全球经济一体化的今天，大力发展经济已经成为世界各国的共识，2020年前中国将全面建设小康社会，这一时期经济将飞速发展，运输需求必将飞速增加，人口的增长，城市化进程的加快，人民物质文化生活水平的提高，人际交流的频繁，这些现状都使得中国大力发展新型交通系统成为必然。
对我国而言，土地、能源、环境方面的压力远远大于其他国家，加之我国运量大、集中度高、行程长的客流特点和客货分线决策也使得发展高速铁路成为必然。
国务院于2004年批准《中长期铁路网规划》，确立了我国铁路宏伟的建设蓝图：
到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
根据《中长期铁路网规划》，我国铁路主要通道将建设客运专线1.2万Km以上，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区将建设城际客运系统，
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同时既有线提速改造达到2万Km，形成我国铁路快速客运网，将建成以京沪、京广、高哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”客运专线网络。
高速度必将带来巨大的技术难题，尤其对铁路轨道将提出更高的要求，传统的有砟轨道很难满足高速铁路机车运行所要求的高稳定性和高舒适度，发展新型轨道结构，使之有效提高机车速度，保证运行要求，是世界各国的研发目标，而无砟轨道恰恰具备稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的突出特点。
所以，发展无砟轨道技术是铁路加快提高装备水平，实现铁路跨越式发展的重要举措之一。
1.2国内外研究现状
1825年出现在英国的第一条铁路，其速度只有24Km/h，随着科技的进步铁路运
行速度有了质的飞跃，1955年法国电力牵引机车的试验车组最高运行速度突破了
300Km/h，1964年世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线最高运行速度达到
210Km/h，旅行速度达到160Km/h。
此后无砟轨道这种新型铁路轨道结构得到应用，列车试验速度不断刷新：
1988年5月德国ICE最高速度达406.9Km/h，法国TGA-A型高速列车速度达515.3Km/h，2007年法国再次刷新纪录，TGA最新型V150超高速列车试验行驶速度达574.8Km/h。
可以说，无砟轨道的应用与发展使得高速铁路运行速度不断创造奇迹，使之适应了社会发展的需要及提高了竞争力。
自上世纪60年代开始，世界各国对无砟轨道的研究已经取得明显成果，从最初
的室内试验、现场铺装试验，到在高速铁路上普及推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化、标准化产品。
无砟轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本，而它们的发展道路又不相同。
目前，无砟轨道的优越性已经被世界许多建设高速铁路的国家和地区所认可。
德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、韩国、印度、荷兰、中国大陆以及台湾地区修建的许多高速铁路都成段、成线地采用无砟轨道技术。
近年来，由于国民经济的发展和人民生活水平地不断提高，我国已经开始重视提高旅客列车的运行速度，并为此采取了一系列行之有效的措施，先后多次进行火车提速，2002年最高试验速度达到321.5Km/h。
世界高速铁路建设方兴未艾，中国高速铁路奋力崛起。
我国现已有多条客运专线如秦沈、京沪、武广、石太、京津、桂广等已建成投入运营或正在建设即将投入运营，这将有效地优化和提升我国交通运输结构，大幅度提升旅客的运输能力，满足国民经济和社会发展的需要，同时也为我国铁路技术发展提
供广大的空间。
第2章 高速铁路技术概况
2.1高速铁路发展概况
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。
目前国际上公认的列车最高运行速度达到200Km/h及其以上的铁路为高速铁路。
随着科学技术的发展和客观条件的变化，有关高速铁路的定义还在不断更新。
高速铁路运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。
20世纪70年代，日本把列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。
随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：
新建铁路运营速度达到或超过250km/h；
既有线通过改造使基础设施适应速度200km/h；
线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。
自以日本新干线、法国TGA为代表的高速铁道投入运营以来，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。
高速铁路的成功，有力的促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济的发展。
目前世界上投入运营的速度不小于250Km/h的高速铁路总长达8000Km以上，拥有高速铁路的国家和地区主要有德国、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、韩国、日本、中国内地和台湾。
在亚洲，1964年10月1日，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车，当时最高运行速度为240Km/h，使东京到大阪的运行时间从6h30min缩短到3h。
日本接着又相继修建了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了纵贯日本国土的新干线网络，被誉为“经济腾飞的脊梁”，并有新建新干线和改造既有线的计划。
2004年4月1日，韩国汉城-釜山的高速铁路开通运营，最高运行时速
300Km/h。
中国台湾台北-高雄的高速铁路已投入运营。
印度也在开展高速铁路建设的前期工作。
欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成以一个新建高速铁路10000Km，改造既有线15000Km，遍及欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。
欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。
截止2002年末，欧洲高速铁路已有3260Km投入运营。
法国1981年开通了TGA东南线，1989年开通了TGA大西洋线，1993年开通了TGA北方线，1994年开通TGA东南延伸线，1996年开通了TGA巴黎地区联络线，2001年6月，TGA地中海线开通运营，完成了纵贯法国的高速铁路干线。
在德国，汉诺威-维尔茨堡铁路和曼海姆-斯图加特铁路于1991年投入运营，运营速度为280Km/h。
此后汉诺威-柏林铁路于1998年投入运营。
2002年8月，德国科隆-法兰克福高速线开通，是德国第一条客运专线。
在这条线上运行的第三代ICE3型高速列车最高运行速度为330Km/m，允许列车晚点时刻车在此速度上赶点运行。
2003年，德国联邦交通网计划确定修建连接南北的柏林-慕尼黑的高速线，现正在修建中。
意大利1987年初将列车速度提高到250Km/h，同时意大利已制定了一项高速铁路长期发展计划，将用2条高速线构成T字型全长1300Km的高速铁路骨架。
西班牙、比利时、荷兰等国正在建设高速铁路。
除了西欧各国正在建设高速铁路网外，东欧、南部欧洲等国也在积极进行既有线基础设施提速改造。
如今，一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路建设计划。
澳大利亚铁路重载闻名于世，近年来也委托TMG公司对墨尔本-布里斯班东海岸铁路的轮轨高速进行论证。
自有铁路以来，人们就在不断致力于提高列车的运行速度。
1825年出现在英国的第一条铁路，其列车最高运行速度只有24km/h，1829年“火箭号”蒸汽机车牵引的列车最高运行速度就达到了47km/h，几乎提高了1倍。
19世纪40年代，英国试验速度达到120km/h，1890年法国将试验速度提高到144km/h，1903年德国制造的电动车组试验速度达到了209.3km/h。
这时期英国西海岸铁路用蒸汽机车牵引的列车旅行速度达到了101km/h。
1955年法国电力机车牵引的试验车组最高运行速度突破了300km/h，达到了311km/h。
1964年10月日本东海道新干线最高运行速度达到了
210km/h，旅行速度也达到了160km/h。
此后列车试验速度不断刷新：
1981年2月法国TGV试验速度达到380km/h，1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9km/h，半年后法国人创造了482.4km/h的新纪录，1990年5月18日法国TGV-A型高速列车把试验速度提高到515.3km/h，2007年4月3日法国再次刷新了自己的纪录，TGV最新型“V150”超高速列车行驶试验速
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