道路拓宽改造工程设计方案Word文档下载推荐.docx
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17、道路设计应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系。
18、由于城市道路埋设地下管线较多，道路设计应照顾到各管线专业的规划与设计，统一安排。
19、道路设计应综合考虑道路的建设投资、运输经济与养护费用等关系。
20、应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
21、道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。
22、道路设计应照顾残疾人使用要求。
23、工程设计中同时考虑可持续发展原则，兼顾环境、经济等方面综合因素，合理确定设计方案，平纵横设计。
2.2道路分级
（1）城市道路应按道路在道路路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：
①快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
快速路系统在组织对外交通的同时，形成主要功能区之间快速机动车联系通道，兼有出入境交通服务功能，同时为机动车出行提供安全、快速、高效的服务。
快速路要统筹考虑建设用地的空间布局，力求布置在主要建设用地的边缘，尽量减少对经济社会交往密切的组团间交通联系的分割干扰。
②主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。
主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
主干路是区域内各功能区之间和功能区内部交通联系的主干道路，是用地空间发展的基本依托和城市主骨架，起着汇集和疏散快速路交通流的作用，为功能区之间和功能区内部交通机动车交通提供主通道服务。
同时考虑****市的用地特征，主干路还要起到组织物流运输、承载货运交通的作用。
主干路在****市内应具有一定的开放性和延展性，贯穿不同的功能组团，并与快速路系统形成良好的衔接。
****市内主干路网与快速路网一道，形成“五环+九横+十二纵”模式：
****市内各组团大多由主干路网分割而成，同时各组团内部由若干纵向以及横向主干路网实现与周边组团的联系。
③次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能，分配功能分区的内部交通，主要服务于片区、组团内部，多为生活性道路，兼有交通功能。
次干路布局于组团内片区内部，集散和分流主干路交通，服务于城市用地。
在局部应加强次干路建设，增强局部路网循环，提高路网整体运行效率。
④支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。
支路根据功能分区、用地性质、城市景观等方面需求灵活布置，对于****市内的城市新区应构筑小街区路网。
（2）在规划阶段确定道路等级后，当遇特殊情况需变更级别时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。
（3）当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，除应满足相应道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。
（4）道路应做好总体设计，并应处理好与主干道以及不同等级道路之间的衔接过渡。
2.3道路建筑界限及断面
建筑限界内不得有任何物体侵入，如下表所示。
道路最小净高
道路种类
机动车
非机动车
人行道
行驶车辆类型
各种汽车
小客车
自行车、三轮车
行人
最小净高（m）
4.5
5
2.5
2.4道路平面设计
1、平面标准
道路的圆曲线半径应采用大于或等于规定的不设超高最小半径值。
当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
圆曲线最小半径
设计速度（km/h）
100
80
60
50
40
30
20
不设超高最小半径（m）
1600
1000
600
400
300
150
70
设超高最小半径（m）
一般值
650
200
85
极限值
250
平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成，平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于下表的规定值。
平曲线与圆曲线最小长度
平曲线最小长度（m）
260
210
130
110
170
140
圆曲线最小长度（m）
35
25
直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。
缓和曲线采用回旋线，缓和曲线长度最小长度应符合下表规定值。
缓和曲线最小长度
缓和曲线最小长度（m）
45
圆曲线半径小于不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见下表
最大超高横坡度
100，80
60，50
40，30，20
最大超高横坡度（%）
6
4
2
当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。
2、设计速度
①各级道路的设计速度如下标准进行选择：
各级道路的设计速度
道路等级
快速路
主干路
次干路
支路
②快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。
③在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍。
④平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍。
*道路路拱
车行道采用直线接抛物线型路拱，车行道横坡设计一般取1.5%，人行道横坡设计一般取1.5％。
*道路交叉标准
①保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。
②兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。
③合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。
④综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。
⑤除考虑本交叉口流量、流向以外，同时分析相邻或相关交叉口的影响。
⑥改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。
*平面交叉
平面交叉口按交通组织方式分类，并符合下列规范规定：
①平A类：
信号控制交叉口
平A1类：
交通信号控制，进出口道展宽交叉口；
平A2类：
交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。
②平B类：
无信号控制交叉口
平B1类：
支路只准右转通行的交叉口；
平B2类：
减速让行或停车让行标志管制交叉口；
平B3类：
全无管制交叉口。
③平C类：
环形交叉口。
平面交叉口的选型，按照下表规范规定进行选取：
平面交叉口类型
选型
推荐形式
可选形式
主干路-主干路
平A1类
主干路-次干路
主干路-支路
平B1类
次干路-次干路
次干路-支路
平B2类
平A1类或平B1类
支路-支路
平B2类或平B3类
平C类或平A2类
平面交叉口按照以下规范规定进行设计：
①新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70º
（特殊困难时为45º
）的斜交交叉口。
已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。
②平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。
信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。
③交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。
应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
④地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
⑤桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
⑥平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；
当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
⑦平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不宜大于3%。
⑧交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜小于0m；
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。
⑨交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。
立体交叉
立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，分类应符合下列规定：
①立A类：
枢纽立交；
立A1类：
主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；
立A2类：
主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。
②立B类：
一般立交
主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。
③立C类：
分离式立交。
立交类型选择应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，并应结合交通需求和控制条件确定。
立交范围内快速路主路基本车道数应与路段基本车道数连续一致，匝道车道数应根据匝道交通量确定，进出口前后应保持主路车道数平衡，不能保
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