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运输系统规划报告

运输系统规划报告

作者：

XXX

日期：

2020年6月7日

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运输系统发展规划报告

经过对管理局运输系统的调研，我们对管理局运输系统的经营状况有了一个基本的了解，目前油田的运输系统主要是工程运输公司和运输总公司，这两个公司囊括了油田大部分的运输资源，因此运输系统的发展规划我们主要围绕这两个企业的下一步的发展展开。

由于这两个企业的经营状况都比较困难，人员负担又很重，考虑到管理局作为大型国有企业的特殊情况，我们认为下一步的规划必须协调好稳定与发展的关系，在稳定中求发展，在发展中保稳定，这也顺应了集团公司油田企业经营管理部门制定的相关政策。

我们根据运输系统的特点提出了精干运输主业，向物流行业转型，大力发展三产的设想，我们的规划也围绕这一思路对运输系统未来的发展进行了规划分析。

首先让我们分析一下目前运输系统的发展现状。

一、运输系统概况

1．1工程运输公司概况

1、人员状况

2、机构设置

3、设备状况

4、资产及经营状况

1．2运输总公司概况

1、人员状况

2、设备状况

3、资产及经营状况

4、机构设置

二、运输系统目前经营状况分析

工程运输公司和运输总公司作为管理局运输系统的主体企业，他们在油田内部有着不同的分工和定位，工程运输公司目前的主要任务是油田内部的井队搬迁，对社会化的运输项目承接较少，公司的组织结构设置和人员配置也主要是围绕这一中心任务进行的。

而运输总公司则是余下的其他运输资源进行了整合，社会化服务的程度要相对高一些。

2．1运输系统目前经营中存在的一些问题

1、工程运输公司主营业务完全被动依附于油田钻井任务，而目前油田内部市场工作量不足，致使公司运力过剩，资源大量闲置。

而且油田内部工作量季节性很强分布不平衡，致使资源季节性闲置情况严重。

2、从上面的公司概况中我们可以看到运输系统目前人员过多，负担过重，车人比为1：

5左右，货运企业正常人车比应为3至4人／车，车少人多的矛盾非常突出。

而且修理人员过多，人员和设施比较分散，几乎每个下属单位都有自己的修理部门，只负责本单位汽车的维修养护，造成资源的极大浪费。

3、车辆老化、车型与市场需求不对路的矛盾严重。

车辆新度系数低，80%以上的吊车都是报废在用;工程运输公司现有车辆主要是为钻井搬迁配置的，车厢短、吨位大，不太适应社会市场的需求。

4、运输总公司虽然承担了更多的社会化服务，但人员和机构比较臃肿，缺乏核心竞争力和有核心竞争力的产业，众多的多种经营企业都没有形成规模，不能对现有的主业形成替代效应，对主业的人员分流作用也很有限。

5、过于依赖内部市场。

油田内部市场空间不断减小，胜利油田管理局虽然确定了“十一五”期间油气当量重上3000万的奋斗目标，但对油田内部运输市场拉动作用非常有限，因为未来产量的增加主要是通过外部市场实现；

2．2国内公路货运市场现况分析

目前管理局下属的运输企业主要针对的公路货运市场，运输作为物流系统的一个环节，我们对该细分市场进行了简单的分析。

目前国内的公路货运市场状况比较混乱，随着货运行业市场化的不断加快，作为第三方物流的货运企业在物流行业中发挥着越来越大的作用，其专业性不断增强，市场空间不断增大，但加入者增长过快，致使整个市场运力大大高于运量。

同时整个市场缺乏统一的规范。

据我们的调查分析，目前货运市场主要存在以下几个问题：

1、名目繁多的罚款、中介机构的盘剥、运价体系的缺失使货运企业在走向市场时举步维艰、不知所措。

2、大量货运企业尤其国有老牌运输企业人员负担压力大，企业人员成本过高，由于资金短缺，老旧车辆无法更新，公司运力总量无法提高，规模经营难以实现。

3、目前货运市场的竞争是一种没有规则、没有底线的恶性竞争。

在畸形发展的货运市场，由于价格体系缺失，低于成本价的恶性竞争不仅扰乱了市场，也吞噬了货运业务的利润空间，堵死了货运企业成长壮大的路子。

4、交通部虽然对货运企业进行了资质评定，并将按资质等级划定了经营范围，这件事本身对货运业的发展具有积极意义，但资质评定在市场上至今尚没有得到广泛认可和实施。

5、货运企业在整个产业链中处于“弱势地位”。

这个“弱”不是货运业的整体实力和作用弱，而是货运企业在与货源企业合作时总是处于被控制、被操纵的地位，几乎没有主动权。

6、随着我国物流业的发展，货运业务特别是一些大宗货运业务逐步走向批次化、合同化，但是这些合同文本的内容几乎全是一面倒，合同条款不平等。

其根本的原因在于多年来放松了对货运市场的管理。

致使整个市场供求比例失控，目前这种局面无法在短期内扭转，只有制定完整的法规体系和运价体系，货运市场才有望复苏。

因此，我们认为在货运市场的状况不改善，运管部门的管理不到位，必要的政策法规不出台，货运行业的弱势地位不改变情况下，象我们运输系统这样单纯的货运企业如果不能将整个物流链的各个环节整和起来，仅凭提升内部管理很难改变目前的艰难处境。

而且随着竞争的加剧，在短期内要使我们的主营业务得到快速的发展，消化目前企业的冗余人员难度很大。

三、运输系统运输主业发展分析

从上面运输系统的收入结构和人员及资产结构我们可以看出，在运输系统产业结构调整到位之前，运输业仍然是运输系统赖以生存的基础，它仍然吸收着系统内大部分的人员和资产，也是最主要的收入来源。

在今后几年这块业务的稳定和发展对整个运输系统仍然起着至关重要的作用。

目前运输系统的运输业务主要集中在油田内部，我们上面也分析了单纯的运输很难改变运输系统目前的经营困境，必须向产业链两端延伸，向物流行业转型。

同时油田内部市场空间毕竟有限，难以支撑物流业务的持续发展。

因此精干运输主业，强化运输市场的开发，向物流行业转型仍然是运输系统最重要的发展战略。

我们要利用整个物流行业快速发展的时机，积极参与和融入大的社会物流市场，实现运输主业由传统货运向现代物流的跨越，并以此带动相关产业的发展。

3．1东营地区物流行业发展的宏观环境分析

3．1．1经济的快速发展为物流业的发展提供了良好环境。

2002年东营市国内生产总值540.3亿元，比1997年增长54.6%，年均增长9.1%。

其中地方生产总值248.9亿元，五年翻了一番多，年增长15.2%。

招商引资三年来到位外来固定资产投资164.4亿元，进口总值达到5.2亿美元，五年增长16.9倍，年均增长78%。

另外，东营经济开发区等一批经济园区迅速崛起，成为重要的经济增长点。

经济的发展伴随着货运量的增长。

特别是山东加工制造业基地的建立，基地园区加工制造业增加值以大约以年均35%以上的速度增长，货运量也随之同步增长。

3．1．2经济的快速发展需要以发达的物流作保障。

2003年1月，山东省政府批准在东营建设山东加工制造业基地，东营市相应规划了基地园区，建成区面积已达70余平方公里，加工制造业增加值近45亿元。

加工制造业降低成本，同样需要现代物流业的配合。

加工制造业基地的建设，需要现代化的物流业与之相适应。

东营市大开放大招商战略的实施，投资软、硬环境不断改善，国内外客商特别是国外的大公司、大商社都对物流情况十分关注，是他们考察投资的一项重要内容。

物流的顺畅与否已成为客商能否投资的重要因素。

快捷、发达的物流业已成为东营市招商引资经济环境的重要组成部分。

迫切需要当地物流行业得到快速发展。

3．1．3货运市场分割无序，运输资源浪费的现状亟待物流业重新整合。

东营市现有运输企业总数达33家，其中超过20台车的企业有26家。

营业性货运车辆达12683辆，全社会货运周转量2002年为445159万吨公里，平均运距105公里。

由于缺少物流信息平台，货运配载只是零星的而且集中在本市或区镇范围。

市际间运输实载率只有50%，地区间物流处于一种自发和无组织状态，运输效率非常低。

相互之间无序竞争,不仅不利于规范管理，也远远不能满足货运业务发展的需求。

3．2油田及东营地区物流市场分析

正如上面我们的分析，油田及东营地区物流市场虽然按照常规测算空间很大，但企业真正的有效物流需求不足，作为一个以石油工业的新兴城市，他还具有自己的特殊性。

一、以油田为例，其特点为进多出少，每年有100余万吨的物资采购，但作为主要物资输出的原油则以管道输出。

而且目前在我国，在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，由第三方物流企业承担的仅为18%，因此，目前国内的物流主要仍以供应方为主，因此，油田庞大的物资采购对物流需求的拉动效应不明显。

目前，油田物资采购由供应处统一负责，作为需求主体，可以考虑由供应处主导，利用其市场，货源和仓储设施优势，负责和供应商洽谈在物流方面合作的可能方案，同时充分发挥运输系统的相关资质和运作经验，由运输系统具体来实施。

另外，目前这些物资的储存，搬运，配送等缺乏统一管理，效率提高的空间很大。

二、油田许多下属单位都拥有并保留着自己的运输、仓储、装卸等物流设施，自我物流服务依然是其获得物流服务的重要来源。

这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了这些企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。

这个问题虽然比较普遍，但在油田表现尤为突出。

其存在固然有很多的历史原因，我们也不赞成“一刀切”的方式将其剥离，但我们认为随着油田改制分流工作的进行，在这些职能不必要再承担“养人”的职责，而且已经成为企业的负担，或者采用第三方物流能为企业产生效益的时候，应该逐步的将其这些职能弱化，集中到运输系统，从而达到一个双赢的局面。

最终形成一个企业内部的供应链，为各二级单位乃至东营地方企业提供一个低物流成本的运营环境。

3．3运输主业向物流转型的SWOT分析

通过上面我们对物流行业的了解和东营地区经济等宏观环境的分析以及目前运输系统现状的了解和分析，我们将这些因素综合起来利用SWOT分析法对他进行整理。

即结合目前运输系统所处的环境和企业的内部能力进行较为客观的评价，明晰运输系统企业把主营运输业务向物流转型时相对于其它竞争对手所处的优势、弱势、机会和威胁，从而明确运输系统主营业务该制定怎样的发展规划。

3．3．1机遇分析

1、市场空间：

从上面的分析中我们可以看到市场对于物流的需求是非常巨大的，一方面现有物流市场的存量很大，另一方面物流市场的成长性较好。

山东省是一个经济大省，大型企业较多，物流特别是第三方物流市场发展空间广阔。

东营市地方经济的发展也为物流行业的发展提供了广阔的空间。

据世界银行估算，我国目前物流成本占GDP总额的16.7%。

“十五”期间，这一比例可能降低到15%，而且总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率。

东营市2002年其GDP为540亿左右，按照最保守的估计，物流成本占GDP总额的15%计算，其物流市场就有81亿元的规模，同时考虑到其中油田在其中占据了300亿左右，以及油田产业进多出少的特点，将油田部分以8%计算，东营地区目前物流行业市场规模也有60亿左右。

再考虑到经济的增长，东营最近五年的增长率为15.2%，我们保守的以国内总体的增长率7.1%计算，2010年其市场规模可以达到100亿元左右。

东营市目前每年市际间货物进出量近3400万吨，市内运输量近1100万吨，未来三年内省际间运输通过东营货运量约8000万吨。

因此，未来的市场空间和容量还是比较乐观的。

2、行业机会：

我国的物流企业多数是由传统的运输和仓储企业转变而来，整体上还处于起步阶段。

从质量上看，远远达不到现代物流企业的要求；从数量上看，我国的物流企业非常少，且规模小，真正符合现代物流标准的企业还非常难找。

此外，我国物流业在产业结构上还未定型，主要集中在干线运输、市内配送及仓储。

质量和数量的差距为扩张者及拟进入者提供了行业空间与机会。

同时正如我们上文所说东营市货运市场分割无序，运输资源浪费的现状亟待物流业重新整合。

3、第三方物流的发展：

中国企业使用第三方物流的比例只有15％，而美国等发达国家达到了75％。

自给式物流服务在国内企业中依然普遍存在，许多生产和流通企业拥有并保留着自己的运输、仓储、装卸服务物流设施。

但从企业的需求和行业发展趋势来看，第三方物流正在慢慢成为物流行业的主流。

4、政策的支持：

各地政府都正在给予物流行业高度的重视，而山东和东营在这方面政策的力度也比较大，尤其东营市已经提出了建设物流园区的规划，一系列优惠政策的出台为物流行业的发展提供较好的政策环境。

5、东营地区发展物流具有优越的区位优势。

东营市地处环渤海经济圈中心，是连接京津唐和胶东半岛两大经济带的枢纽，同时又是东北经济区与黄河经济带的重要连接通道，具有明显的区位优势。

3．3．2风险分析

1、投资风险：

现代物流对于车辆类型、仓储设施等硬件配置要求比较高，进入第三方物流行业需要一定的资金，基本上包括三方面的资金：

车辆购置、企业信息系统的建立、货物储存仓库的建立。

2、竞争风险：

正如我们上面分析货运市场的无序竞争，这种无序竞争的结果就是运价的不断降低。

根据波特的“五力模型”：

行业的竞争状况非常激烈，客户的议价能力相对来说也较强，而另一方面，一旦政策放开，国外物流企业这个潜在竞争者凭借先进的管理方法和服务理念将对国内物流企业造成极大的威胁；

3、政策风险：

虽然现在各地政府都比较重视物流产业，但宏观政策的局限性不可避免的约束着物流行业的发展。

（1）条块分割的管理模式对物流产业发展的影响和制约。

在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；这种条块分割的体制造成了物流资源的浪费，企业成本的提高，这种现象在油田内部表现的更为突出，这样不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。

（2）部门、行业和地方保护现象。

各管理部门、各地方政府制定政策法规多从本部门、行业和地方利益出发，致使许多从事物流服务的企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，有保护的情况下开展物流服务活动，造成一种不正常的、不公平的竞争格局，不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。

4、经营风险：

物流企业必须提供优质服务以帮助客户提高工作效率和生产效率，降低客户的成本，如通过共享信息实现准时配送，帮助客户实现零库存，为其开发第三利润源等。

而实现这种经营理念靠的是现代科学技术的支撑，尤其是信息技术和网络技术。

而我们目前在这方面差距较大。

3．3．3优势分析

1、资金优势：

要在物流行业里保持一定的竞争优势，就必须形成一定的规模，所以大量的启动资金是必不可少的。

运输系统虽然自身资金不足，但是如果得到管理局的支持则情况会有较大改观。

2、主业优势：

我国生产流通企业选择物流服务商的主要条件：

经济性、物流服务能力、作业质量，其中作业质量是相对更加重要的条件。

运输系统作为油田的专业运输队伍，多年为油田服务的经验可以保证其在物流行业的运作质量。

3、资源优势：

运输系统发展物流业，在硬件设施方面有较大的优势。

具有适应现代物流项目的各种运输工具，同时可以盘活现有的一些车辆，仓储设施。

公司拥有一定闲置的重型及轻型运输车辆，经过改装可以满足物流运输的要求；另外，他们拥有不少空闲的土地，除了能够进行多元化战略中的地产开发以外，还可以进行土地置换，获得一些偏远地段的土地，用以建立物流所需的货物仓储设施，从而可以大大降低项目所需的启动资金。

而且，运输系统在软件上拥有相应的行业资质和多年的物流运作经验。

4、规模优势：

面对物流的发展和国内外企业的竞争，需要形成有强大实力的、现代化、有能力参与国际竞争的运输企业和物流服务企业。

我国现有大部分运输者都是小规模的个体经营户，相对于它们，油田运输系统在运货安全、经受损失等方面有其规模性的优势，这正是大型企业在选择长期合作伙伴时所要考虑的首要条件。

3．3．4劣势分析

1、宣传劣势：

大型物流企业获取业务主要靠两种方式：

网络优势及对外形象宣传，其中对外形象宣传更加重要。

特别是物流这种纯粹的服务性行业，更是要注重对于自身形象的塑造，从而获得更多的客户认可；目前运输系统对外宣传力度都不够。

2、人员劣势：

运输系统现存在两方面的人员劣势：

（1）员工观念落后：

运输系统原来作为管理局的下属企业，所有生产任务都来自于油田，计划色彩特别严重。

而一旦进入物流行业，对于运输效率、作业质量都有着极高的要求，必须树立员工的服务意识。

（2）物流专业人才短缺：

物流作为一个专业化的行业必然需要更多的专业化人才进行管理，而专业人才缺乏运输系统一个急需解决的问题，我们虽然有多年的运输系统经验，但过去被动的服务方式和单一的运营管理模式，难以培养对物流行业有全面认识专业人才。

3、成本劣势：

运输系统的普通员工每年人均费用达到3万元以上，而且根据油田的特殊背景，降低的空间十分有限。

使得公司与其他物流企业竞争时，在成本方面处于一个极不利的地位。

四、主营业务发展定位分析

上面我们对油田运输系统进转型进入物流行业进行了SWOT分析，可以看到我们目前虽然和成熟的物流企业仍然存在的很大的差距，但是考虑到行业的成长性和地方经济特点，以及企业多年从事运输行业的相关性，我们认为进入物流行业还是可行的,也是企业目前发展的必然选择。

同时结合目前运输系统的现状，我们对运输系统未来几年的发展规划表述如下：

兼顾发展与稳定，精干运输主业，向物流行业转型。

充分发展营销网络，以客户为中心，通过技术和服务创新，积极提供增值服务。

大力发展多元经济，集约多元。

使运输系统成为在山东乃至全国提供优质物流服务，多业并举的企业集团

我们希望该表述能简洁凝炼地概括运输系统下一步发展的愿景、主业和核心竞争手段，为未来的发展指明方向和关键路径。

在该目标的指导下，制定各个业务板块和业务单元的分规划。

把运输主业转型融入到社会物流市场的同时，积极寻找适合自己的细分市场，工程物流市场可以作为工程运输公司下一步开拓物流市场的一个方向。

4．1工程物流市场分析

工程物流从物流服务的角度分析，就指工程项目所需的设备采购、拆卸、包装、移动、装箱、固定、海运、空运、陆路运输、拆箱、安装、调试、废弃、回收的全过程，甚至包括从产品加工到送至用户手中的所有后续工序。

由此可见，所谓工程物流，就是围绕工程项目，由物流企业提供某一环节或全过程的服务，目的是通过物流的专业技术服务，给予投资方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，加快工程项目的建设速度。

工程项目具有多样性和跨区域性，一般金额比较大、环节多、技术复杂、质量要求高、运作风险大。

从事工程物流运作，要求物流企业必须具备工程服务需要的综合服务功能、专业技术、信息技术、熟练掌握跨区域、特别是跨国运作的行业规则，有各地和各种资源的整合能力，按时、保质保量地完成工程合同。

工程物流不仅利润空间比较大，而且极具市场潜力。

一是全球经济一体化的进程加快，国际间的技术、设备、产品交流，贸易往来更加广泛和频繁，给物流供应商提供了非常有利的竞争与合作的大平台。

二是我国加入了世界贸易组织，物流企业可以平等地参与各成员国工程物流项目的竞争与合作。

三是工程物流在我国刚刚起步，我国物流企业参与竞争与合作的机会很多。

四是我国物流的服务能力和水平虽不及发达国家，但廉价的劳动力和低成本支出是最大优势。

五是我国的经济持续发展，已经成为最具活力和吸引力的市场，世界５００强企业中的绝大多数在我国有投资项目或设有研发机构，我国已经成为世界制造业基地，大量国外工厂陆续搬迁来华，我国从国外进口整厂设备的数量逐年扩大，“中国制造”的机电产品、工程成套设备出口势头迅猛，国内东、南沿海地区的制造工厂，成套设备开始向中西部地区转移。

由此可见，我国工程物流有着广阔的市场，物流企业开拓工程物流是大有作为的。

基于工程物流多样性和跨区域跨国性的特点，从事工程物流运作的企业，首先必须拥有专业技术、信息技术、熟悉跨区域、特别是跨国运作规则，善于整合各地和各种资源的人才。

4．2物流业务发展分析

4．2．1物流业务发展定位

1、市场定位：

考虑到运输系统目前的市场状况，目标市场我们认为应该以油田内部市场为起点，立足于东营及周边地区市场，再向山东半岛乃至全国扩展。

这样一个循序渐进的过程目的在于为运输系统积累一定的行业经验和竞争能力，为下一步的扩张打好基础。

同时结合地方区域经济和自身的特点对市场和客户进行细分，如工程物流，特种品运输，鲜活产品运输等。

2、业务定位：

以运输为起点，向物流产业链上下游延伸，逐步推出仓储，配送，包装，信息服务等业务，直至提供全程综合服务。

3、运营定位：

盘活现有资源，精干运输主业，加大成本控制力度，调整核算体系，随着业务的拓展逐步追加投资，增加人员，加强物流信息化系统的建设。

围绕物流产业链横向和纵向拓展，寻找投资机会。

4．2．2物流业务发展措施

针对油田内外货运市场的这种情况，我们认为运输系统在主营业务方面应该从以下几个方面采取措施：

建立营销网络；控制关键资源；开展资本运作；清理不良资产；大力培养人才。

1、积极开拓社会市场和油田内部其他市场，必须端正心态，彻底克服依赖思想，以社会市场的眼光来看待经营活动，同时充分利用目前油田的政策，积累企业下一步发展的资源。

虽然目前我们车辆老化，车型受限，但是各种车型是社会上总是有用武之地的，当然社会上的一些运输企业采取违规超载等恶性竞争方式，单打独斗我们确实处于劣势，但我们可以扬长避短，如工程运输公司可以充分发挥在群体作业、大件运输、起重吊装和国企品牌方面的单项优势以及能够形成装、运、卸、储一条龙服务的组合优势，与一些大、中城市和重点企业、港口逐步建立起较为固定的货源联系渠道。

如我们上面提到的工程物流市场，公司可以利用海运企业与国内外市场联系广泛，主营业务便于与我们前后环节链接，信息网络四通八达的优势，通过大力引进专业技术人才在工程物流市场有所作为。

2、在组织结构设置上，成立专门的市场部门，负责公司对外部市场的开拓，加强对内部闲置资源的整合的协调和管理。

目前考核指标下放做法，虽然可以督促各下属公司加大开拓外部市场的力度，但是缺乏统一的规划，各单位只是零星的承接社会上的零散的运输项目，难以发挥我们的规模和技术优势，而且不利于公司整体资源的调配。

另外，由于油田内部业务的季节性和随机性，我们的车辆必须保持一定的待车率，对一些周期较长的社会业务不敢承接，因此，将车辆在公司内部整体调配，最大限度发挥其运营潜力是十分必要的。

3、加强成本管理，做好成本控制，逐步建立全方位的成本控制体系，对生产经营过程中的各项成本要素，实行全面责任承包和量化考核。

虽然提升内部管理只能降低有限的可控成本，难以从根本上解决越来越大的生产成本压力。

当然这种状况是由体制决定的，但这使员工的市场服务意识和成本意识相对薄弱。

应该在成本控制上下大力度，首先从机制上改变目前的采购供应制度，逐步引入社会化的公开采购，同时利用公司的人员、设备和技术，降低车辆的维修和保养费用。

因为我们认为目前油田内部的这种结算价格和机制带有极强的政策扶持和计划体制味道，具有浓重的过渡色彩，随着中石化集团改革的不断深入，势必要进行市场化改造，因为在整个产业链上我们处于中游，而且发挥辅助作用，运输公司就是钻井公司和采油公司的成本控制点，因此高额的运费本身对他们也不合理，只是目前油田内部政策限制而已，系统内部的关联交易迟早要被市场化的行为所替代，因此公司不能存有油田内部的工作量理应由我们承担，油田也应该给予扶持这种错误思想，要作好以后油田市场也要进行公开招标的准备。

在调研中一些公司领导反映目前油田内部竞争激烈，其实这就是这种趋势的开始，一味的垄断是不可能的，竞争是不可避免的，抛开目前靠相互压价，拉拢关系这种恶性竞争方式不谈，提高服务质量，作好成本控制，优化统筹安排是提高竞争力的根本，因为在今后整个产业链都会面临控制成本，提高效率的压力。

要充分利用这段过渡时期，争取高进低出，为企业发展积累资源。

4．2．3物流业务发展阶段规划

第一阶段（2004年-2