ABS系统结构组成及工作原理.docx
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ABS系统结构组成及工作原理
2、ABS系统结构组成及工作原理
ABS防抱死制动系统通常由电控单元ECU、液压控制单元（液压调节器）和车轮速度传感器等组成。
一、ABS系统电控单元ECU
（一）概述
ABS系统电子控制部分可分为电子控制单元（ECU）、ABS模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
70年代中期之前，电子控制单元正处于开发阶段，当时的ECU是由运算放大器、晶体管、电阻及电容等分立元件组成的模拟电路构成。
模拟电路存在的问题较多，元件数量多、组织生产难度大、噪声难以控制、零点漂移大，集成度很低的分立式ECU的外形尺寸也很大。
目前的ECU主要是由集成度、运算精度都很高的数字电路组成。
由于ABS装置目前已从高级轿车开始逐步向家庭轿车普及，因此，需要在很短的时间内开发出适合各种车型的ABS装置。
各种新开发的ABS几乎都是采用微型电子控制的ECU。
最初的模拟电路约由1000个电子元件组成，现在的ECU采用专用集成电路，混合集成电路，元件数量缩减到70个左右，大大减少了ECU的重量、体积和成本，提高了可靠性和生产率。
随着生产技术及汽车电路可靠性的提高，从原来的穿体安装结构发展到表面安装结构，体积更小。
（二）ECU的基本结构
ECU由以下几个基本电路组成：
①车速传感器的输入放大电路。
②运算电路。
③电磁阀控制电路。
④稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。
各电路的联接方式如图1-1～图1-3所示。
图1-1四传感器二通道系统ECU模块图
图1-2四传感器三通道系统ECU模块图
图1-3四传感器四通道系统ECU模块图
1、车速传感器的输入放大电路
安装在各车轮上的车速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。
每个车轮都装轮速传感器时，需要四个，输入放大电路也就要求有四个。
当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个，输入放大电路也就成了三个。
但是，要把后轮的一个信号当作左、右轮的两个信号送往运算电路。
2、运算电路
运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。
安装在车轮上的传感器齿圈随着车轮旋转，轮速传感器便输出信号，车轮线速度运算电路接受信号并计算出车轮的瞬时线速度。
初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。
电磁阀开启控制运算电路和根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。
3、电磁阀控制电路
接受来自运算电路的减压、保证或增压信号，控制电磁阀的电流。
4、稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路
在蓄电池供给ECU内部所用5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大电路、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着继动电动机和继动阀门。
出现故障信号时，关闭继动阀门，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表盘上的ABS警报灯变亮，让驾驶员知道有异常情况发生。
（三）安装保护电路
接通电源（点火开关处于开的位置）时或汽车开始行驶后达到一定的车速时，ECU将对规定的部位进行检测，正常行驶中也有监视功能。
ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。
系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表盘上的ABS警报灯发亮，提示整个系统处于故障状态。
现在故障显示方法通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表盘上的ABS警报灯的闪烁、或专用的诊断装置加以表示。
关闭点火开关后故障显示内容消失，重新打开点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。
具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。
1、接通电源时的初始检查
打开点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。
（1）微处理机功能检查
①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。
②检查ROM区的数据，确认未发生变化。
③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。
④检查A/D转换的输入，判断是否正常。
⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。
（2）继动阀动作检查
使继动阀产生动作，判断是否正常工作。
（3）故障反馈电路功能检查
由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。
2、汽车起步时的检查
汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。
（1）电磁阀功能检查
①让电磁阀工作，判断是否正常。
②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。
（2）电动机动作检查
使电动机旋转，判断是否正常。
（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认
确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。
3、行驶中的定时检查
行驶中定时的检查功能包括由微处理机进行的检查和外围电路本身的检查。
如果有故障，由微处理机最后确认，与故障内容相对应的故障编码被储存在ECU内的不发光存储器中。
（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视
识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。
监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。
（2）继动阀动作监视
ABS系统工作过程中，继动阀必定动作，ECU随时监视继动阀的工作情况。
（3）运算电路中运算结果的对比检查
ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传递数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。
另外，各种速度信号和输入、输出信号也运算电路中相互比较，这些结果必须相同。
（4）微处理机失控检查
由监视电路判断微处理机工作是否正常。
（5）脉冲信号的监视
微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。
（6）ROM数据的确定
计算ROM数据之和，确认程序工作正常。
4、自动诊断显示
如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。
这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障编码。
专用诊断装置一般不装在车上，使用时，把它和装在车上的各种ECU（发动机、变速箱、ABS等）用接线柱相连，选择匹配的通道，就能读出故障编码。
使用这种专用诊断装置，利用电磁阀或电动机，可在产品出厂检验时或定点维修厂很容易地判断出ABS的功能是否正常。
汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障编码也不一样。
（四）ECU的工作原理
ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其它必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电控单元的基本输入信号是四个轮上传感器送来的轮速信号，输出信号是：
给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图1-4所示。
图1-4ABS电控单元和基本输入、输出信号
1、ECU的防抱死控制功能
电控单元有连续监测四轮传感器速度信号的功能。
电控单元连续地检测来自全部四个车轮传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电控单元可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。
电控单元根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。
电控单元以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制分泵（轮缸）上油路的通、断，分泵上油压的变化就调节了轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3～12次/秒）。
一般情况下，防抱死控制采用三通道的方式，即前轮分别有两条油路控制，电控单元可分别对左前轮和右前轮分别进行防抱死制动控制，后轮只有一条油路控制。
电控单元只能对两个后轮进行集中控制（一旦有一个后轮将要抱死，电控单元同时对两个后轮进行防抱死控制）。
2、ECU的故障保护控制功能
ABS系统电控单元具有故障保护控制功能。
如果系统出现故障或受到暂时的干扰，电控单元会自动关闭ABS系统，让普通制动系统继续工作。
首先，电控单元能对自身的工作进行监控。
由于电控单元中有两个微处理器，它们同时接收、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电控单元的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电控单元本身进行校准。
这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电控单元本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。
此时，修理人员必须对ABS系统（包括电控单元）进行检查，以及时找出故障原因。
图1-5是ABS系统电控单元内部监控工作的简要图解。
来自车轮速度传感器的输入信号①同时被送到电控单元中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。
逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电控单元将停止工作。
微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。
微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。
通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电控单元将要关闭防抱死制动系统。
图1-5ABS系统电控单元控制工作框图
ABS系统电控单元不仅能监视自已内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其它部件的工作情况。
它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。
在ABS系统工作的过程中，电控单元还能监视、判断车轮传感器送来的轮速信号是正常。
ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电控单元都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。
对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电控单元根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。
这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯燃亮不灭，就说明电控单元已停止了ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。
二、车轮速度传感器及工作原理
车轮速度传感器也叫轮速传感器或转速传感器，它可以测出车轮与驱动轴共同旋转的齿圈数，然后产生与车轮转速成正比的交流信号。
车轮速度传感器将车轮轮速信号传给ABS系统电控单元，电控单元通过计算决定是否开始或准确地进行防抱死制动。
因此，车轮速度传感器十分重要。
（一）车轮速度传感器基本结构
车轮速度传感器是一种由磁通量变化而产生感应电压的装置，在每个车轮上安装一个，共四个，一般由磁感应传感头与齿圈组成。
传感头是一个静止部件，通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极等构成，安装在每个车轮的托架上。
齿圈是一个运动部件，一般安装在轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转。
齿圈上齿数的多少与车型、ABS系统电控单元有关，波许公司的有100个齿。
传感头磁极与齿圈的端面有一空气隙，一般在1mm左右，通常可移动传感头的位置来调整间隙（具体间隙的大小可查阅维修手册）。
在实际安装中，可用一个厚度与空气隙大小一样的纸盘贴在传感头的磁极面上，纸盘的另一面紧挨齿圈凸出端面，然后固定传感头即可。
（二）车轮速度传感器信号产生原理
车轮速度传感器与普通的交流电机原理相同。
永久磁铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电极组成的磁路中的磁阻发生变化。
其结果使磁通量周期性增减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，见图1-6。
将磁场强度换成电压、磁阻换成电阻、磁通量换成电流，类比欧姆定律其工作原理很容易理解。
因此，感应电压正比于车轮速度。
图1-6轮速传感器产生的电压信号
（三）车轮速度传感器的工作原理
车轮速度传感器的工作原理如图1-7所示。
传感头与齿圈紧挨着固定，当齿圈随车轮旋转时，在永久磁铁上的电磁感应线圈中就产生一交流信号（这是因为齿圈上齿峰与齿谷通过时引起磁场强弱变化的故障），交流信号的频率与车轮速度成正比，交流信号的振幅随轮速的变化而变化（达科ABS（VI）最低转速时电压为0.1V，最高时为9V）。
ABS电控单元通过识别传感器发来交流信号的频率来确定车轮的转速，如果电控单元发现车轮的圆周减速度急剧增加，滑移率S达到20%时，它立刻给液压调节器发出指令，减小或停止车轮的制动力，以免车轮抱死。
图1-7车轮速度传感器工作原理
1-电控单元2-传感头3-齿圈4-空气隙5-车速信号
传感器引出两根线接入电控单元，这两根线必须是屏蔽线。
车轮速度传感器或其线路如果有故障，ABS电控单元会自动记录故障，点燃故障指示灯，让普通制动系统继续工作。
（四）车速传感器的安装实例
图1-8给出了常用的三种车速传感器的安装形式。
图1-9（a）（b）（c）分别给出了前轮、后轮和车速传感器的安装实例。
图1-8车速传感器的安装形式
图1-9（a）前轮传感器的安装位置及传感器剖面图
图1-9（b）后轮传感器的安装位置及传感器剖面图
图1-9（c）车速传感器安装位置实例
（五）汽车减速度传感器
ABS系统中另一种传感器是汽车减速度传感器（以下称为G传感器），见图1-10。
汽车减速度传感器其作用是测出汽车制动时的减速度，识别是否是雪路、冰路等易滑路面。
现在只用于四轮驱动汽车。
（a）
（b）
图1-10汽车减速度传感器
（a）G传感器外形（b）G传感器安装位置图
图1-11是采用水银开关的G传感器的剖面图。
这种水银开关如A-A剖面所示，与水平面有一定的夹角，汽车处于水平位置时开关处在“ON”状态。
汽车在低摩擦系数路面上制动时，由于减速度较小，开关内的水银不移动，开关仍保持在“ON”状态。
在高摩擦系数路面上制动时，因为减速度较大，开关内的水银离开触点，开关成为“OFF”状态。
这样可识别出路面的摩擦系数信息并传送到电子控制单元。
图1-11G传感器水银开关
采用水银开关的G传感器中，也有能传递前进和后退两个方向的路面信息，还有的在前进方向上并列了两个水银开关，即使一个有故障，另一个也能正常工作。
其它形式的G传感器还有采用霍尔元件的模拟方式、光学阶梯检测式、差动变压器等多种形式。
三、液压控制装置
汽车制动系统随车型的不同有多种型式。
ABS系统也因车型的不同而不同，根据性能和制造成本方面的差别分为多种形式。
可按制动控制系统的数目分类，也可按调节器的动力源进行分类。
各厂家出于自已的需要，采用不同形式的ABS系统，因此，调节器也有几种主要形式。
大体分为真空式、液压式、机械式、空气式、空气液压加力式（AOH），这里主要对液压式控制装置进行介绍。
液压式调节器是用电磁阀和液压泵产生的压力控制制动力的。
每个车轮或每个系统内部都有电磁阀，通过电磁阀直接或间接地控制制动压力。
通常把直接控制制动压力的形式称为循环式，把间接控制制动压力的形式称为可变容积式。
这里首先简要介绍液压控制装置的结构组成，然后介绍典型调节器的工作过程。
（一）ABS系统液压控制装置的组成
ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置上经设计后加装ABS液压调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置是大家熟悉的，它一般包括真空助力器、双缸式制动总泵（主缸）、储油箱、制动分泵（轮缸）和双液压管路等。
ABS液压调节器装在制动总泵与分泵之间，如果是与总泵装在一起的，我们称为整体式，否则是非整体式。
整体式ABS液压控制装置，除了普通制动系统的液压部件外，ABS液压调节器通常由电动泵、蓄压器、主控制阀、电磁控制阀体（三对控制阀）和一些控制开关等组成。
实质上ABS系统就是通过电磁控制阀体上的三对控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
1、电动泵和蓄压器
电动泵和蓄压器可使制动液有很大的压力，而较大的压力正是ABS系统工作的基础。
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压（在蓄压器中）到14000kPa～18000kPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。
电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。
电动泵的工作独立于ABS电控单元，如果电控单元出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
蓄压器的结构如图1-12所示，在它的内部充有氮气，可存储高压和向制动系统提供高压。
蓄压器被一个隔板分成上下两个腔室，上腔室充满了氮气，下腔室充满了来自电动泵的制动液（蓄压器下腔与电动泵泵油腔相通）。
要特别注意的是，禁止拆卸、分解蓄压器，因为蓄压器中的氮气在平时有较大的压力（8000kPa左右）。
图1-12蓄压器
电动泵给蓄压器下腔泵入制动液，使隔板上移，在蓄压器上腔的氮气被压缩后产生压力，反过来推动隔板下移，会使蓄压器下腔的制动液始终保持大约14000kPa～18000kPa的压力。
在普通制动系统工作的时候（防抱死制动系统没有工作），蓄压器就可提供较大压力的制动液到后轮制动分泵；当防抱死制动系统工作时，加压的制动液可进入前、后轮制动分泵。
制动系统中的所有高压软管用橡胶圈密封，如电动泵泵腔与总泵液压助力装置之间的高压软管。
制动系统中的低压软管则使用金属圈密封。
注意：
防抱死制动系统工作时不使用普通制动系统的真空助力器，而是蓄压器给出的高压。
如果电动泵出现故障，制动液压力会下降很多，此时必须进行修理，否则车辆不应该运行。
2、主控制阀和电磁控制阀体
主控制阀和电磁控制阀体是液压调节器中很主要的部件，由它们完成防抱死制动的控制（图1-13）。
图1-13主控制阀与电磁阀体
（1）主控制阀
主控制阀装置是电操纵的一种开关阀。
在防抱死制动控制的时候，它接通液压助力器的压力腔与总泵内部的油室，关闭通向储油箱的回油路，这样可提供连续的高压制动液，使ABS系统正常、有效地工作。
防抱死制动系统停止工作，主控制阀就关闭液压助力器与总泵之间的油路，打开通向储油箱的回油油路，蓄压器的压力不再经过总泵到制动分泵，而直接到回油油路。
（2）电磁阀
当给螺线管通电时，在螺线管路中心产生磁场，磁场强度与线圈匝数和通电电流之积成正比。
若线圈带有铁芯，铁芯就会变成磁力很强的磁铁、产生吸引力。
电磁阀就是根据这个原理制成的，它由螺线管、固定铁心和可动铁心组成，见图1-14。
通过改变螺线管的电流改变磁场力，可以控制两铁心之间的吸引力，该力与弹簧力方向相反，从而控制了柱塞的位置。
如图1-14所示，柱塞上设有液体通道，柱塞位置决定了液体通道的开闭。
图1-14是3/3电磁阀（3阀口3位置变换型）的例子，根据电流的大小，可将柱塞控制在三个位置，改变三个阀口之间的通路。
图1-15是用符号表示的示意图，图中上段表示电流为零；中段电流小；下段电流大。
图1-143/3电磁阀的动作
图1-153/3电磁阀
另外，还有一种应用很广的电磁阀。
这种电磁阀电流分为两个挡（ON和OFF），能把柱塞控制在两个位置，改变制动液的通路。
电磁控制阀体固定在制动总泵和液压助力装置的一侧。
阀体中有三对电磁控制阀，其中两对分别控制两个前轮的制动，一对控制两个后轮的制动。
每对电磁阀中一个是常开输入阀，一个是常闭输出阀。
在普通制动系统的工作状态下，制动压力通过常开的输入电磁阀到制动泵。
如果系统进入防抱死制动状态，ABS电控单元发出指令，使输入、输出电磁阀适时打开和关闭，让制动分泵的压力快速变化（增压或减压），防止车轮在制动时被完全抱死。
ABS电控单元控制速度很高，它可在防抱死制动过程中打开，关闭相应的输入、输出电磁阀，频率高达每秒12次。
如果ABS系统出现故障，输入电磁阀始终常开，输出电磁阀始终常闭，使普通制动系统能正常工作而ABS系统不能工作，直到系统故障被排除为止。
3、压力控制、压力警告和液位指示开关
在电动泵旁边有一个装有开关的装置，开关与泵有联系，装置中就有压力控制和压力警告功能的触点开关，而液位开关在油箱上方。
压力控制开关（PCS）是由一组触点组成，它独立于ABS电控单元而工作。
压力开关一般位于蓄压器下面，监视着蓄压器下腔的液压压力。
当液压压力下降到一定的数值（一般是14000kPa）时，压力开关闭合，使电动泵继电器下面电路构成回路（电动泵继电器通电，触点闭合），电源通过此电路让电动泵运转。
如果压力控制开关发生故障，尽管这时蓄压器仍能提供较大的压力，最终会导致ABS液压系统中的压力下降，因此，必须对压力控制开关进行检查，待故障排除后再让汽车运行。
压力警告开关（PWS）有两个功能，当压力下降到14000kPa以下时先点亮红色制动系统故障指示灯，然后紧接着点亮琥珀色ABS故障指示灯，同时让ABS电控单元停止防抱死制动的工作。
制动液油箱里的液位指示开关（FLI）有两个触点，当制动液面下降到一定程度时，上面的触点闭合，下面的触点打开。
上面触点的闭合点亮红色制动系统故障指示灯，它提醒驾驶员要对车辆的制动液进行检查。
下面触点的打开切断了通向ABS电控单元的电路，发出使电控单元停止防抱死制动控制的信号，电控单元停止工作的同时点亮琥珀色ABS故障指示灯。
红色故障灯比琥珀色故障灯先亮。
4、继电器和电控单元保护二极管
防抱死制动系统中的继电器和电控单元保护二极管，不是液压系统中的部件，由于它们较为重要又与液压系统的控制有关，因此进行特别介绍。
在ABS系统中，一般有两个继电器，一个是灰色主电源继电器，另一个是棕色电动泵继电器。
主电源继电器通过点火开关供给ABS电控单元电能。
只要发动机起动ABS电控单元就会感知并起动系统自检程序，检查ABS系统是否良好。
如果主电源继电器损坏，电控单元就会知道并让ABS系统停止工作（普通制动系统继续工作）直到主电源继电器修复为止。
电动泵继电器主要给电动泵接通电源。
当点火开关接通后，电流通过压力控制开关（接通状态）使电动泵继电器导通，控制电动泵的触点闭合，蓄电池直接给电动泵供电使其工作。
如果电动泵继电器损坏或发生故障，电动泵就不能运行，必然导致整个系统压力下降而无法工作，此时车辆要停止运行，直到将电动泵继电器修复为止。
ABS电控单元保护二极管可起到保护电控单元的作用。
这个二极管装在主电源继电器和琥珀色ABS故障指示灯之间，防止电流由蓄电池的正极通过主电源继电器直接流向电控单元而引起电控单元损坏。
5、故障指示灯
ABS系统带有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色（黄色）ABS故障指示灯。
两个故障指示灯正常闪亮的情况如下：
当点火开关打开时，红色制动灯与琥珀色ABS灯几乎同时亮，制动灯亮的时间较短，ABS灯会亮的长一些（约3s）；启动汽车发动机后，蓄压器要建立系统压力，此时两灯泡会再亮一次，时间可达十几秒甚至几十秒钟。
红色制动灯在停车驻车制动时也应亮。
如果在上述情况下灯不亮，就说明故障指示灯本身及线路有故障。
红色制动故障指示灯常亮，说明制动液不足或蓄压器中的压力下降（低于14000kPa），此时普通制动系统与ABS均不能正常工作，要检查故障原因及时排除。
琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统中有问题，要及时检修。
（二）典型调节器的工作过程
1、循环式调节器
这种形式是在汽车原有的制动管路中串联进电磁阀，直接控制压力的增减。
下面就调节器的工作过程作一说明。
（1）常规制
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