河海大学土木工程苏州上海毕业实习报告.docx

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毕业实习报告

一．实习目的

土木工程是一门实践性很强的学科，光靠理论知识是远远不够的，在临近毕业之际，学校组织我们实习具有非常重要的意义。

实习是土木工程专业本科生教学计划规定的重要教学环节，是培养全面发展人才的重要措施，是属于实践类必修的课程。

在早期，土木工程是通过工程实践，成功的经验，尤其是吸取失败的教训发展起来的。

在土木工程的发展过程中，工程实践经验常先行于理论，工程事故常显示出未能预见的新因素，触发新理论的研究和发展。

至今不少工程问题的处理，在很大程度上仍然依靠实践经验。

因此，一个合格的土木工程技术人员，不但应具有较强的理论知识，更应具有较多的实际经验。

所以实习对我们来说是一个不可缺少的重要的学习环节。

通过实习期间的各种活动安排，达到如下目的：

1）理论联系实际，验证、巩固、深化已学的有关理论和专业知识，并为毕业设计（论文）积累感性知识；

2）使学生获得建筑施工技术和施工组织与管理的实际知识；

3）培养学生运用已学理论和专业知识去分析、处理实际工程中若干生产技术问题的初步能力，培养学生独立学习、独立工作的能力。

4）开扩学生的工程技术眼界，了解我国目前建筑技术和组织管理的现状和发展状况，加深对本专业的了解与热爱；

5）学习工人和工程技术人员对待工作严谨、认真负责的态度。

进一步体会实现四化建设必须艰苦奋斗的精神实质。

二、 实习地点和内容

5天时间内我们去过南京市地铁4号线TA05标花园路站、南京市地铁4号线D4-T10标汇通路站、虎丘、苏州博物馆、太仓杨林塘船闸、上海青草沙水库、上海朝阳河地下配套工程等等许多地方，下面一一叙述。

2.1南京地铁4号线TA05标花园路站（2014年4月8日）

2.1.1工程概况

南京地铁4号线TA05标花园路站位于板仓街东侧华润地块内，为地下三层（局部四层）明挖12.5米岛式站台车站。

本站共设5个出入口（预留2个）、1个无障碍出入口、2个消防疏散口以及2组风亭。

车站设计起点历程为右DK20+853.000，终点里程为右DK21+001.000，主体基坑长度148m,宽21.4m（标准段）-29.4m（东段扩大段），深度约为21.5m（三层部分）-30.2m（四层部分），附属出入口基坑深度9.5m左右。

车站设计覆土2.2.m-4m。

车站总建筑面积为14943平方米，其中主体建筑面积为12335平方米，附属建筑面积2608平方米。

锁金村站—花园路站区间隧道长1743.6米，沿板仓街道路下铺设，区间埋深9-14米。

该项目施工单位：

中铁十八局

2.1.2矿山法施工

该标段工程地质情况良好，土质坚硬稳定，故采用矿山爆破法施工，钻爆开挖必须考虑以下技术要点：

1）钻爆开挖时，要防止爆破震动引起上方软弱地层的坍塌，危及施工安全和地面安全。

由于本主体暗挖隧道左、右线间距较小,隧道之间岩墙体厚度最小间距为7.0m，因此，先行开挖的隧道易受后开挖隧道爆破震动的影响，甚至破坏。

2）隧道埋深浅，距离建筑物过近，钻爆施工易对地面建筑物及地下建、构筑物产生震动影响，甚至破坏。

3）为避免震动对地面建筑物的危害，采用减震、光面爆破。

爆破作业遵循浅孔密布的原则：

少装药，短进尺，多循环、分台阶开挖。

左右线隧道同时施工时，严格控制光爆层的厚度、炮眼间距和装药量，尽可能的减少对地表建筑和周边地层的扰动。

并先行一条隧道，后行隧道爆破开挖时，尽可能的减少对先行隧道已成结构的影响。

降低爆破震动措施

爆破震动强度主要与爆破器材、岩石波阻抗、地形地貌条件、爆破方式及爆心与震动测点的间距等因素有关，因此，降低爆破震动将从以下几个方面入手：

1）选择合理的炸药品种。

炸药品种与炸药的爆破震动速度有直接影响，根据工程地质和水文地质条件，本工程施工中采用在掏槽眼和辅助眼部位选用防水效果好的乳化炸药，在周边眼部位选用小直径低爆速的光爆炸药。

2）选择合理的雷管起爆时差。

设计爆破网络为孔内微差，孔外同段的非电微差起爆技术。

导爆管一般跳段使用，使段间间隔时间大于50ms，防止地震波相叠加而产生较大的震动。

3）选择合理的掏槽形式。

掏槽是隧道爆破成败的关键，也是产生最大爆破震动速度的主要震源。

为了达到减震的目的，选用楔形+密排监控眼混合掏槽法，即充分利用楔形掏槽的易抛掷和减震作用与贯通掏槽的贯通临空面来最大限度地减轻地震动。

4）选择合理的钻爆参数。

根据开挖断面的大小、部位、工程地质情况、周边环境条件等，选择合理的炮眼深度、间距、掏槽形式、装药量、起爆顺序等钻爆参数，炮眼采用线形布孔、线形起爆，注意提高装药质量和炮口堵塞质量，达到减震、提效的预期目的。

2.2南京地铁4号线D4-T10标汇通路站（2014年4月8日）

3.2.1工程概况

南京地铁4号线D4-T10标汇通路站位于汇通路与麒麟路路口，沿麒麟路呈东西向布设，车站西、东端头为盾构始发和吊出井。

车站为地下两层岛式站台车站，采用明挖顺做法施工，车站总长265.5m,宽19.2米。

共设6个出入口（其中一号出入口为预留）和三个风道。

区间中间风井（含）——汇通路站区间：

中间风井为地下四层现浇结构，采用明挖法施工，主体结构为矩形框架结构，中间风井基坑尺寸为32.1x23.4x26.0m。

区间线路总体呈东西走向，沿既有金马路东行，下穿白峨山后向东北前行到达汇通路站。

左CK31+212.702-CK31+612.702区段采用矿山法施工；左CK31+612.702-CK33+083区段采用盾构法施工。

施工单位：

中铁十三局

2.2.2盾构法施工

在该标段我们主要了解了盾构施工相关知识。

盾构法施工是以盾构（施工机械）在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。

盾构（shield）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。

钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。

盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。

盾构推进的反力由衬砌环承担。

盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。

2.2.3盾构法的优点

（1）除竖井施工外，施工作业均在地下进行，噪音、振动引起的公害小，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪音和振动影响。

（2）盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也较少，劳动强度低，生产效率高。

（3）土方量外运较少。

（4）穿越河道时不影响航运。

（5）施工不受风雨等气候条件影响。

（6）隧道的施工费用不受覆土量多少影响，适宜于建造覆土较深的隧道。

在土质差水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较好的技术经济优越性。

（7）当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响施工。

（8）只要设法使盾构的开挖面稳定，则隧道越深、地基越差、土中影响施工的埋设物等越多，与明挖法相比，经济上、施工、进度上越有利。

2.2.4盾构法的不足

1）当隧道曲线半径过小时，施工较为困难。

2）在陆地建造隧道时，如隧道覆土太浅，开挖面稳定甚为困难，甚至不能施工，而在水下时，如覆土太浅则盾构法施工不够安全，要确保一定厚度的覆土。

3）竖井中长期有噪声和振动。

4）盾构施工中采用全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差。

5）盾构法隧道上方一定范围内的地表沉陷尚难完全防止，特别在饱和含水松软的土层中，要采取严密的技术措施才能把沉陷限制在很小的限度内，目前还不能完全防止以盾构正上方为中心土层的地表沉降。

6）在饱和含水地层中，盾构法施工所用的拼装衬砌，对达到整体结构防水性的技术要求较高。

7）用气压施工时，在周围有发生缺氧和枯井的危险。

2.3虎丘（2014年4月9日）

虎丘的建筑是虎丘文化遗产的重要内容，其类别多样，年代久远。

总体布局因地制宜，巧于因借，建筑风格与自然景观协调。

其形式有塔、殿、桥、亭、楼、阁、墓等；年代从五代延续至当代，呈现出宋、元、明、清、民国等建筑风格。

1961年，国务院将苏州云岩寺塔包括云岩寺其他建筑列为全国重点文物保护单位。

虎丘塔现残高48米，为八角仿木结构楼阁式七层砖塔，是江南现存唯一始建于五代的多层建筑，腰檐、平座、勾栏等全用砖造，外檐斗拱用砖木混合结构。

现塔顶轴心向北偏东倾斜约2.34米，据专家推测，因塔基岩在山斜坡上，填土厚薄不一，故塔未建成已向东北方倾斜，但斜而不倒屹立千年，被称为中国的“比萨斜塔”。

虽然站在塔内看不出有任何倾斜，但是如在塔内放一个球形物体时，可发现物体朝东北方向滚动。

二山门为元代建筑，其结构尚承袭了宋代建筑的特色。

脊桁为两段圆木相接而成，故俗称“断梁殿”。

其门扉、连楹、屋顶瓦饰及部分斗拱虽经后世修补，但仍保持了元代风格。

双井桥位于虎丘剑池上，建于南宋，为单孔拱桥，桥面由块大青石板铺就，高悬剑池上方十数米处，桥上有两个并列的圆孔，可以用吊桶向下提水，是虎丘著名的历史景观。

塔影桥在山麓东南，横卧环山河上。

建于清嘉庆年间。

为单孔拱桥，由青石构建。

吴王墓葬据史载在虎丘，历史上曾多次在剑池下发现“墓道入口”。

明正德年间苏州大旱，王鏊等名士在干涸的剑池底发现三角形的洞口，入内只见“垒石数层若横板而已”，遂在剑池东侧崖壁上刻有两篇纪事。

1955年和1994年，虎丘管理部门在疏浚剑池淤泥时，均发现“墓道入口”，所见情况与明代唐伯虎等人记载一致。

虎丘山上建于清光绪年间的拥翠山庄依山势形成独特的台地园格局；山东坡的万景山庄，是当代园林艺术与盆景艺术完美结合展示的典范。

2.4苏州博物馆（2014年4月9日）

位于江苏省苏州市东北街。

1960年建立，2006年10月建成新馆，设计者为国际著名的建筑设计大师贝聿铭。

馆址为太平天国忠王李秀成王府遗址。

面积8000多平方米，分东、西、中3路，中路立体建筑为殿堂型式，梁坊满饰苏式彩绘，入口处侧门，有文征明手植紫藤，内部东侧有太平天国古典舞台等，是全国重点文物保护单位。

1998年，来自苏州的一个消息震惊了建筑界，古城苏州要在三个古典园林——拙政园、狮子林和忠王府旁边，修建一座现代化的博物馆。

经过长达三年的选择与论证，来自美国的著名华裔建筑师贝聿铭，最终成为了这座博物馆的设计者。

从没有一座博物馆像苏州博物馆这样，将经典苏州风格与现代结合得如此自然，如此动人。

古典与现代，不仅可以碰撞，而且可以天衣无缝地过渡。

这座“为中国而设计”的古代博物馆，正是因设计的力量，将传统中国风的美好和绚烂，表达得淋漓尽致。

这样的经典案例，是中国博物馆的幸运，也是中式设计的一次大胆探索，有着正面且积极的借鉴意义。

2.4.1苏州博物馆设计风格

博物馆新馆的设计结合了传统的苏州建筑风格，把博物馆置于院落之间，使建筑物与其周围环境相协调。

博物馆的主庭院等于是北面拙政园建筑风格的延伸和现代版的诠释。

新的博物馆庭院，较小的展区，以及行政管理区的庭院在造景设计上摆脱了传统的风景园林设计思路。

而新的设计思路是为每个花园寻求新的导向和主题，把传统园林风景设计的精髓不断挖掘提炼并形成未来中国园林建筑发展的方向。

尽管白色粉墙将成为博物馆新馆的主色调，以此把该建筑与苏州传统的城市机理融合在一起，但是，那些到处可见的、千篇一律的灰色小青瓦坡顶和窗框将被灰色的花岗岩所取代，以追求更好的统一色彩和纹理。

博物馆屋顶设计的灵感来源于苏州传统的坡顶景观一一飞檐翘角与细致入微的建筑细部。

然而，新的屋顶已被重新诠释，并演变成一种新的几何效果。

玻璃屋顶将与石屋顶相互映衬，使自然光进入活动区域和博物馆的展区，为参观者提供导向并让参观者感到心旷神怡。

玻璃屋顶和石屋顶的构造系统也源于传统的屋面系