DCSC101CC 教练机 中文指南 7发动机管理.docx

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DCSC101CC教练机中文指南7发动机管理

MPR（手动备用电源）指示灯

GARRETT加勒特TFE731-5-1J–简介

MPR手动备用电源

C-101CC由GarrettTFE731-5-1J单旁路涡扇发动

机提供动力，而C-101EB则使用GarrettTFE731-

2-2J。

TFE731基于TSCP700的核心，TSCP700是

专门开发用于麦克唐纳道格拉斯DC-10上的辅

助动力装置（APU）。

该设计有两个重要因

素：

低油耗和低噪音，符合美国新制定的噪音

控制法规。

C-101CC在油门上有一个MPR开关，允许发动

机使用手动功率储备额定值来增加大约400磅

的推力。

从短跑道起飞时可以使用MPR。

请注

意，此开关不在C-101EB上。

开关

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加勒特TFE731-5-1J–部件

低压（LP）轴由一台风扇和一台由三级轴流涡轮机驱动的

四级轴流压缩机组成，高压（HP）轴由一台由轴流涡轮机

驱动的离心压缩机组成，这两个轴流压缩机均为单

级。

排气和风扇气体通过独立的同心管道排出。

辅助齿

轮箱通过高压滑阀驱动起动发电机和HP液压泵。

有一个防喘振阀，允许部分低压压缩机空气排放到风扇

管道。

这是为了避免在某些条件下压缩机失速或喘

振，例如突然施加功率，从而影响通过低压阀芯的空气

平衡，以及阀芯后部的压力，从而导致气流不稳定。

发动机还配备了防冰系统，该系统提供从高压压缩机进

入风扇整流罩的气流。

它还加热带有电阻的Pt2和Tt2传感

器。

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加勒特TFE731-5-1J–发动机极限

N1（低压压缩机转

速，x10%RPM）指示

液压指示器（x1000psi）

有趣的是，驾驶C-101CC的一个挑战是，大多数飞机配置的发动机动力不

足。

起飞和着陆的时间很长，发动机的升降时间很长，飞机在重载时很

难获得空速和高度。

起飞时，在松开刹车并开始起飞前，等待发动机达

到最大转速是非常重要的。

还有，请记住负Gs将导致机油压力和燃油压

力降低，放下C-101EB和C-101CC发动机具有不同的ITT（涡轮间温度）限

值。

燃料流量指示器（x100磅/小时）

燃料消耗积算器（磅）

C-101EB:

TF731-5-1J可将ITT维持在830°C，最长5分钟。

如果你超过这个限

制，你很可能遭受发动机失速和发动机火灾，如果你坚持发动机处理不

当。

小心：

没有发动机限制器阻止你达到这个极限。

C-101CC：

实际上，TF731-5-1J无法达到ITT限值。

根据主题专家（SME）的说

法，C-101CC飞行员从未想过要超过发动机极限，只要需要，可以使用全

ITT（涡轮间温度，x100摄氏

度）指示器

功率。

油温指示器（摄氏度）

机油压力指示器（psi）

N2（高压压缩机转速，x10%RPM）指示器

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空气动力学和失速

最大速度是0.8马赫或450KIAS，最大上限可达45000英尺，这取决于飞机重量。

在

任何内部载荷配置下，飞机在重心范围内呈现纵向和方向稳定性。

稳定性在横向

轴上是中性的，因此除了经常参考横向姿态外，不需要特殊的飞行员技术。

机动

性高，副翼由伺服执行机构液压驱动，允许较高的滚转率。

俯仰配平由水平安定

面作用，侧倾配平由差动副翼偏转作用，两者均为电动操作。

速度制动器提供快

速减速，可在所有飞机速度和姿态下操作

无需完全控制斗杆回压即可进入失速。

在襟翼和档位缩回的失速前，大

约5KIAS会感觉到失速前的抖振，而在平飞失速上方10-15KIAS时，失速警告系统

会启动。

当控制杆完全向后并居中时，侧倾振荡更为明显。

副翼和方向舵在失速

后状态下保持有效，飞机保持可控，除非使用全副翼和/或方向舵。

通过对中飞

行控制装置，恢复响应立即生效。

加速失速前有一个清晰的空气动力学自助

餐。

在接近失速或通过释放操纵杆压力进行恢复的过程中，飞机不呈现任何不利

特性。

C-101有一个不错的（而且经常听到）摇杆（技术上，它可能只是一个方向舵踏

板摇杆）让你知道，当你需要从机翼有点太多的升力。

震动器的嗡嗡声会让你知

道，这样可以减轻杆上的压力，或者有可能破坏失速上仅存的一点空隙。

但直翼

是宽容的。

如果你让自己放松进入失速，你可以把斗杆完全固定向后，飞机就会

以很高的下沉率在前方滑行。

一个更具侵略性的失速进入与一些速度和抓举一些

方向舵输入的斗杆将使它在机翼上滚落，正如人们所料。

C-101的直翼给了它非常好的低速操控性和相当公平的转弯率，但如果你在它上

面加上大量的G-负荷，它不会保持很长时间的能量。

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尾旋、减速和俯冲

不可能不经意地旋转。

为了进入尾旋，操纵杆和方向舵必须故意保持在全行程。

在正常的旋转中，飞机以缓慢的角速度呈俯冲姿态。

平旋（大攻角）很难进

入，只能暂时保持。

有意进入旋转的步骤如下：

1）控制杆-完全向后

2）方向舵-全行程

3）副翼-居中

发动机推力对转速特性和转速恢复的影响很小，转速也不会引起发动机熄火或喘振。

旋转恢复可以通过对中杆和方向舵来完成；恢复很快，高度损失通常不超过2000英尺。

在更突然的旋转情况下，可以通过向旋转方向应用相反的方向舵并同时向前推动控制杆来强制恢复。

进入反向旋转是不可能的。

如果失去控制，可

能很难确定旋转方向。

观察旋转和倾斜指示器的旋转指针可能有用，因为它总是指示旋转的方向。

恢复是通过将操纵杆完全向后拉，同时应用和保持与转弯方向

相反的全舵来完成的。

速度制动延长导致机头向上的力矩随空速增加而增加。

速度制动电路中的开关自动启动俯仰配平，以补偿力矩变化，从而消除手动配平输入或控制斗杆力。

要了解更多信息，请参阅本指南的“着陆”部分。

最大潜水速度下不会出现困难，因为稳定性不会明显受到压缩性的影响。

气动抖振在马赫数接近极限时出现，在马赫数为0.8时变得强烈。

推荐的潜水恢复程序

包括：

功率降低、速度制动延长和带升降舵的上拉。

考虑到恢复过程中的高度损失可能非常高。

例如：

在4Gs时接近5000英尺，在6Gs时接近4000英尺，在这两

种情况下都是在最大空速和1015磅剩余燃油下。

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