营业线施工经验交流材料.docx

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营业线施工经验交流材料

营业线施工经验交流汇报材料

（内部交流资料，请勿外传）

一、工程概况

项目线路总长为12.9km。

其中既有线施工线路长度8840m，约占线路总长度%，主要包含路基帮填、接长涵、土石方控制爆破，隧道控制爆破、公跨铁上跨桥梁、地道下穿施工等，有典型性的施工有麻山隧道邻近既有病害隧道爆破、义乌车站路基土石方控制爆破、义乌东特大桥门式墩上跨既有线，宗泽北路北延立交桥2#桥上跨既线，旅客地道下穿既有车站、义乌车站天桥雨棚拆除及新建等施工。

二、本项目既有线施工特点分析

（一）、麻山隧道邻近既有病害隧道爆破施工

麻山隧道紧邻既有线病害隧道，最小间距为仅28m，隧道掘进爆破全部采取微振控制爆破技术，按照上海铁路局审批的施工方案要求，既有隧道洞内振速监测预警值为6cm/s，不得超过8cm/s（超过6cm/s罚款并停工整顿，超过8cm/s所有方案推倒重来）。

（二）、义乌车站邻近电气化铁路路基A类爆破施工

义乌车站路基土石方爆破工程紧邻既有义乌火车站,爆破区最近距离既有车站到发线约24m，爆区环境十分复杂，一次爆破炸药用量上吨级，为紧邻电气化铁路A类爆破施工。

（三）、义乌东特大桥门式墩上跨既有线施工

义乌东特大桥97～100#门式桥墩上跨既有铁路施工。

门式墩最近距离既有接触网横梁仅0.35cm，单片吊装重量215余吨，施工采用大吨位750吨履带式吊车吊装钢梁就位，垂停封锁夜间施工，天窗内短，单片吊装重量大，施工难度极大，危险性极高。

义乌东特大桥97～100#门式桥墩上跨既有铁路

（三）、宗泽北路北延立交桥2#桥上跨既线施工

宗泽北路北延立交2号桥，全长；其中上跨既有沪昆铁路桥梁上部结构采用40m简支小箱梁，上跨铁路箱梁架设为架桥机架梁营业线II级封锁施工，封锁点多，施工级别高。

（四）、旅客地道下穿既有车站施工

义乌站新建旅客地道下穿既有沪昆线9股道，采用D便梁架空，明挖现浇涵身施工，施工中绝大多数施工内容需要封锁要点施工，施工内容跨专业多，需多个铁路部门配合施工，协调难度大，要点封锁多。

（五）、义乌车站既有天桥雨棚拆除及新建等施工。

义乌站既有天桥、雨棚拆除及新建工程，既有天桥拆除6m宽，77m长，主梁均为H型钢结构，楼面为现浇混凝土和大理石贴面，顶棚采用钢架形式，屋面为压型钢板与混凝土组合屋面板结构。

新建天桥全长，宽20m，上部结构采用钢桁架体系，立柱为钢管混凝土柱，主梁为焊接箱型钢梁及无缝钢管，桥面铺板采用带肋钢板，天桥顶棚采用钢架形式，屋面板采用压型钢板与混凝土组合楼板。

义乌站新建雨棚采用钢管混凝土柱悬挑Y形实腹矩形钢梁组合结构，雨棚总长度446m，屋面宽m，建筑面积，施工中，施工过渡多，旅客分流难度大，封锁点多，高空作业，与既有接触网及高压线距离近，高压感应电对施工现场干扰大，大部分施工需封锁点内进行，施工难度高。

（六）、与既有线并行段桥、涵、路基邻近营业线施工

管段内下万特大桥及部分区间路基、涵洞施工属于邻近营业线施工，施工期间，桥涵深基坑、高墩、路基CFG桩基处理等，对既有铁路运营构成安全构成威胁，安全风险大，防护要求高。

三、既有线施工容易出现的问题

（一）、审批的施工方案与施工现场不符。

在编制施工方案时对设计图纸没有吃透，对现场原地貌，地上、地下管线等调查不充分，既有设备调查不仔细或出现疏漏，造成编制审批方案不合理，不能指导现场作业，甚至因重大疏漏造成审批通过的方案重新审批，严重影响现场施工。

（二）、现场管理人员素质不高。

1、现场管理人员素质不高，管控能力不强，对路局既有线施工相关文件不了解，安全监控的重点不清楚，作业现场或是违章指挥，或是不按计划和审批的施工方案施工，现场管理形同虚设。

（三）、施工队伍技术业务水平不过硬。

1、外部劳务协作队伍未从事过既有线施工作业，对现场作业程序不了解，不清楚既有线施工有关规定，只考虑施工进度，盲目胡干、蛮干，无计划，无安排，干到哪里算哪里，忽视安全。

2、作业队伍对既有线施工认识不充分，导致对现场安全管理规章理解的有偏见，施工过程中盲目的为了加快施工进度，擅自简化作业程序，不设安全防护措施，违章作业，有章不循，现场安全隐患随时可能转变成安全事故。

（四）、信息沟通不够

1、在制定施工方案缺乏沟通。

施工单位编制施工方案时不提前与设备管理单位沟通，对既有设备调查不充分，不能结合现场实际制定合理施工方案。

2、施工过程缺乏沟通。

日常施工中，施工工班与现场监督人员、项目部上下联系不紧密，信息传递不顺畅，造成现场卡控失控，对于作业风险较大，或入侵安全限界的项目部不提前与设备管理单位取得联系，致使现场无设备管理单位人员现场把关，未能实现对施工全过程的控制，不能及时有效的发现、制止安全隐患。

（五）、施工准备工作不充分，各专业间配合协调不利

1、封锁施工中，没有充分的做好事前准备，现场的劳力、机具、材料等准备不充分，极易造成宝贵时间延误，导致封锁延误。

2、施工期间，各工序不能按照既定的节点顺利完成，特别是关键点卡控不严密，指挥协调不利，施工过程中没有时间观念，某个环节出现纰漏或与其他部门配合不好，拖了后腿，造成封锁延点。

四、具体措施和经验教训

（一）、加强方案优化，指导现场施工

既有线施工是一项复杂的工作，特别是较大站场改造和枢纽工程，涉及部门多，审批流程长，需要周密计划，必须要从施工方案入手，从设计图纸入手，加强与设备管理单位的对接和沟通，摸清现场情况，从工期目标、运输条件、施工准备、劳力组织、施工程序、施工方法、安全措施等多个方面,制定严密、科学、完整和可操作性强的施工组织方案，便于现场实施。

（二）、建立健全组织机构

在项目安全管理领导小组的组织架构下建立一套独立的现场安全防护管理体系，针对施工相对集中的或安全风险较大的工点，以现场施工负责人、技术员、既有安全防护员、驻站联络员24小时轮班看守，为项目安全质量卡控提供组织保障。

既有线施工安全培训证件

（三）、建立健全规章制度并有效落实，关键在提前预控

1、项目部编制下发了“既有线施工安全管理办法”、“营业线施工安全手册”、“安全例会和班前安全讲话”等制度和办法，为现场安全监督、检查及整改提供管理提供了依据。

编制审批的施工方案

2、积极研究和探讨既有线施工涉及的诸多问题。

每日召现场施工开交班会，布置下达次日施工任务，明确怎么干？

如何干？

如何保证施工安全？

施工中应注意哪些安全注意事项等，针对现场出现的安全隐患，发现问题，立即处理，及时消灭安全隐患，保证施工不出现问题，不发生事故。

（四）、加大管理人员和施工队伍的技能和安全培训

1、项目部对所有既有线施工管理人员和作业工人上岗前进行安全和技能培训，持证上岗，学习路局有关文件规定，在提高安全意识，利用多种宣传形式和各种场合宣讲安全，摒弃老观念、学习新知识，让动员全体员工深刻认识“安全无小事”的重大意义，让大家认识到“安全是企业最大的成本，安全是企业最大的政治”，认识到既有线施工，只有不发生既有线行车事故和问题，才是最大的节约，才能获得最大的效益。

安全培训

2、培养一支能打硬仗的施工队伍。

既有线施工劳务协作队伍的选择、训练、培养尤其重要。

特别是针对营业线封锁施工，要在既定的时间节点高效迅速的完成计划任务，一只吃苦耐劳、长期从事既有线施工作业懂技术的人员组成队很关键，有经验的施工队伍能积极主动消化现场出现的问题，减少或杜绝胡干、蛮干，违章作业，为安全生产保驾护航。

（五）、科学组织，严把施工“点前、点中、点后”三关

既有线施工中，营业线封锁施工所占比例较大，也是施工单位容易发生事故的重大危险源，就封锁施工为例简单讲述下营业线封锁施工：

1、施工前期的准备工作一定要充分，做好“点前”准备。

施工前期的准备工作主要是指现场劳力、机具、材料的提前准备，另外在不作超范围准备的前提下，一些不影响行车安全的作业可提前进行，如对大宗材料（道砟等）提前装运到位等，道岔施工中利用慢行松紧扣件螺丝等，以减少封锁点内工作量，缩短封锁时间。

事例一、义乌东特大桥门式墩吊装施工

义乌东特大桥97～100号门式桥墩吊装施工，采用垂停封锁施工，吊装采用750履带吊吊装，单片最大吊装重量215余吨，封锁时间为凌晨1:

30～2:

30分，封锁时间60分钟，夜间大吨位安全吊装就位是施工难点。

每次封锁施工前，项目部从多个方面进行了充分的准备，具体作业安排有：

1、提前1天，现场施工照明进行系统检查，确保现场照明满足现场作业要求，对现场各类物资、设备和邻时材料进行整理，分类摆放，堆码整齐，保证各种通道安全畅通；

2、提前12小时，对目标吊装桥墩进行放样复核，检查放样对位位置和各种预留、预埋件准备情况；

3、提前6小时，对现场履带吊进行全面检查，对需吊装的钢盖梁和扣好的吊环、吊绳、缆风绳等进行最后检查，吊装设备准备就绪；

4、提前3小时现场管理人员、安全防护人员、作业人员准备就绪，一切吊装准备工作就绪；

班前讲话，强调施工注意事项

5、点前60分钟，备吊钢盖梁起吊0.3m，再次确认检查各设备各部件、吊环、钢丝绳、缆风绳等状态；

6、点前30分钟，备吊钢盖梁提升至高于设计安装高度5m，稳定后旋转大臂停于既有线限界外侧10m，防止其在吊车旋转期间意外晃动，就位后，等待封锁停电命令下达；

7、封锁命令下达，点起0～5分，区间供电单元停电，两端安全员按现场施工负责人指示，在指定位置插红牌，工区配合人员配合设置接触网挂地线；

8、点起5～8分，吊装作业，大臂旋转，将钢盖梁旋转至设计安全位置上空5m处，期间使用缆风绳引导，防止钢盖梁晃动；

9、点起8～25分，钢盖梁通过4次下落，多次微雕，直至精确就位至设计位置；

10、点起25～40分,焊接小组进行焊缝焊接，期间解除牵引缆风绳和钢丝绳，作业人员从钢盖梁梁顶撤离，履带吊大臂旋出既有线安全限界；

钢盖梁就位，钢梁焊缝焊接

11、点起40～50分,拆除2端安全防护及接地装置，销记开通线路。

门式墩竣工图片

本事例中，施工准备所占施工任务量相当巨大，点内施工实际作业时间为点起5～40分，共35分钟，又例如义乌车站路基土石方控制爆破封锁施工，施工准备工作打眼、装药、爆破覆盖、点前四周警戒和人员清理完成后，实际爆破大概只需1分钟就能完成，从中可以体会到施工准备的重要性，没有充分的施工准备，点内封锁施工就得不到充分的保障。

2、加强封锁点内“点中”控制，争分多秒组织施工

在封锁施工，现场作业必须按照既定的施工内容安排展开施工，特别是站场改造、大型枢纽施工等，涉及专业多，各部门、各专业、各工序间要分工明确，责任到位，配合默契。

各道工序要细化到分钟，先干什么，后干什么，要有责任感和时间观念，各个工序节点需要多长时间是严格核准卡控的，要做到无缝衔接，不能出一丝纰漏，只有这样才能不出问题，任何施工节点的拖延最终会导致现场能否正点按时销记，是否能正点开通线路。

站场改造道岔插入施工

站场改造道岔插入施工

站场改造道岔插入施工

实例二

事故概况：

某月某日，昆东编组场站场改造施工，更换268号和595号道岔，施工封锁开始，施工人员进行了整组道岔的拆除和新道岔的就位工作。

但由于现场指挥不利，协调组织不严密，本道工序完成后，部分作业工人不知道下一步该干什么，站在现场当木桩，施工过程中，作业工人责任心不强，现场管理人员督导不利，在回填道床石砟时行动缓慢，漫不经心，封锁时间结束，线路达不到开通条件，最终导致本次施工延点约90分钟，对运输生产造成较大影响，最终被定性为事故。

3、高度重视“点后”检查

线路开通前，需对现场的轨料、机具、设备等进行全面检查，检查有无侵限情况，会同设备管理单位共同对恢复设备进行技术数据监测，满足列车放行条件后，方可开通。

现场施工由于多方面原因，容易出现施工点结束，现场施工任务还未完全结束的情况，现场必须高度重视线路是否具备开通条件，后续收尾工作对线路运营安全会不会造成不良影响，切不可在不确认的情况下盲目开通线路，造成发生事故。

事例三

事故概况：

2008年7月15日4时44分，京沪上行线87552次货运列车（上海机务段HXD-30058号）运行至戚墅堰站至湾城站间K1294+500处时,与上海工务段施工用小车相撞，造成87552次列车区间停车14分钟。

大型机械侵限碰撞列车示意图片

主要原因是:

驻站防护员对现场施工情况不掌握，上下沟通不及时，盲目的按施工封锁点结束时间申请开通线路，而现场尚有人员在进行作业，在87552次列车放行时，驻站防护员也未及时通知现场，最终导致现场作业机具与列车碰撞。

（六）、邻近营业线既施工案例

1、麻山隧道邻近既有病害隧道爆破施工

麻山隧道紧邻既有病害隧道，施工对既有隧道洞身结构存在潜在威胁，项目部积极利用第三方爆破振动监测数据，以“多打眼，少装药，控制单孔装药量，减小每次爆破总量”的总体原则指导现场施工，按照上台阶放1次，中台阶放2次，下台阶放1次，每断面4次爆破进行控制，增加雷管段数，加大毫秒微差长度，调整周边眼间距和辅助眼、掏槽眼深度，每循环进尺控制在～1.5m以内，通过以上手段，爆破振速被控制在4cm/s目标预期控制值以内，顺利实现了隧道安全贯通。

麻山隧道三台阶微振爆破施工

2、义乌车站邻近电气化铁路路基A类爆破施工

义乌车站路基土石方控制爆破工程，现场合理谨慎的设置爆破最小抵抗线，优化调整炮眼间距、钻孔深度、单孔装药量和爆破网路连接，现场按照最小抵抗线3～3.5m，孔深5～12m，排距2m，间距3m，堵塞长度不小于3.5m，每立方单位耗药量～0.4kg/m3技术参数控的制现场土石方爆破，并覆盖炮被防止冲孔，从实施效果来看，能够满足岩体深度预裂，又不发生爆破冲孔，飞石，滚等现象，确保了既有铁路的安全。

义乌车站控制爆破现场安全防护排架

3、邻近营业线深基坑施工

邻近营业线深基坑施工，主要是要根据设计图纸和现场地质地貌，按照基坑深度和地址情况评价危险等级，做好加固措施，如：

使用钢板桩、或拉森钢板桩加固等，防止基坑遇水坍塌，危及运营线路列车安全。

邻近营业线深基坑钢板桩防护加固

邻近营业线深基坑钢板桩防护加固

邻近营业线深基坑拉森钢板桩防护加固

4、路基加固施工

在区间路基施工中，地基加固较为常见，且大型设备高度高，设备倾倒可能入侵铁路安全限界，大型机械、各类挖掘机、运输车辆等都应按照“一人，一机”得要求进行跟机防护，易倾覆的大型机械还必须按要求挂设缆风绳加固，防止大型机械设备肇事。

图2

路基软土地基加固大型机械缆风绳防护

CFG桩机路缆风绳防护

五、既有线或邻近既有容易发生的事故

（一）、邻近营业线施工的深基坑边坡失稳或垮塌，造成股道超限，出现晃车或列车出轨。

事例四

事故概况：

2010年3月11日6时20分，中铁三局杭甬客专工程项目部，在邻近沪昆线杭州东-盈宁站间K203+600处，进行钱江新桥南引桥80号墩承台基坑开挖施工，由于方案与现场施工严重不符，基坑深度由4.8米变更为7.3米，当开挖至靠近既有线角部深度5.6米时，基坑拉森钢板桩（长度15米）支护失效，造成暗“流土”现象，导致线路下沉，L483、K527次列车通过时晃车，严重危及行车安全。

构成严重行车安全险情。

事例五

事故概况：

杭甬客专，在沪昆线下行线K203+600处由于距离既有线路较近，且基坑开挖期间出现大量涌水，在抽排水导致大量泥沙被抽走，期间忽视了对既有运营线路的观察，基坑“流土”，导致线路发生下沉晃车的的严重险情。

从图片来看，基坑开挖位置与既有运营线路实际距离还有一定的距离，现场也按要求进行了基坑钢板桩防护，针对软土地基地段的深基坑施工必须高度重视，如现场出现流沙、流土等情况，必须密切观测，防止隐患扩大化。

邻近营业线施工基坑“流土”，晃车施工现场图片

（二）、在靠既有线路基施工或运料,大型机械设备侵限，机具、轨材料等挂碰列车造成停车。

事例六

事故概况：

2009年12月26日14时20分，在京沪线党家庄站，因中铁十局在距既有线15米处，使用履带吊车进行京沪线高铁钢桁梁工程施工时，高达52米的吊车大臂及所吊导梁杆件倾倒在京沪下行线3#、4#线的接触网上，造成京沪下行线和京沪3#、4#线中断正常行车4小时50分。

大型设备倾倒砸断万伏高压接触网线路示意图片

事例七

事故概况：

2009年2月2日14时07分，阜淮线L7432次客运列车（合肥机务段DF4D－3035号）运行至潘集站至潘集西站间K98+800潘集交接口疏解线接轨工程施工处时，与一台侵限的施工挖掘机拐臂相撞，挖掘机倾翻，经救援，耽误L7432次客运列车本列1小时26分。

挖机被列车撞翻示意图片

（三）、作业人员安全意识不强，不遵守作业规定，私自上下股道。

事例八

事故概况：

2009年5月17日11时44分，上海客专维修基地所属的安徽天地达路桥工程有限公司在京沪上行线K1314+00-K1315+00处进行集中修清筛余土清理平整作业结束后，沿京沪上行线一侧路肩返回驻地洛社站，当行走至1312K+980M处时，因该处路肩堆放有施工用的水泥轨枕，向驻站联络员询问得到没有来车的回示后，现场作业人员从上行线碴肩绕行，当行走至K1312+950处时，被通过的D5420次列车撞上，造成2人死亡３人受伤，列车停车21分，构成一般Ａ类事故。

事例九

事故概况：

2010年10月19日，16时44分，中铁二十四局上海电务电化公司杭州动车运用所工程项目部信号专业工程师，在笕杭上行线K198+100m处将背对动车运行方向行走，被G55104次动车组以115km/h的速度撞上死亡。

原因主要原因是：

在没有申请施工作业计划未到车站登记、设置驻站联络员情况下，自杭州动车运用所进入笕杭线K198+100m处进行测量作业，作业中又未设置现场安全防护员，当G55104次动车组运行至此处时，正在操作的高某发觉来车后，提着测量小车匆忙撤离了线路，而程某因背对来车方向行走线路，未能及时下道避车，最终酿成惨剧发生。

（四）、违章施工、超前作业，擅自动用、拆卸设备，施工中对地下管线调查不明，挖断光电缆，影响运营设备正常使用，造成停车，施工中因对地下管线调查不明，造成挖断线缆的施工是既有线施工中发生概率最高的行车安全事故。