国内外航运金融发展的比较研究.docx

国内外航运金融发展的比较研究.docx

《国内外航运金融发展的比较研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国内外航运金融发展的比较研究.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

国内外航运金融发展的比较研究

国内外航运金融发展的比较研究

一、航运金融概述

航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。

一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。

上海国际航运中心经过十多年的建设，一些“硬实力”已走在了世界前列。

如上海港的货物吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。

但目前上海航运金融建设尚处于起步阶段，同世界国际航运中心城市相比上海航运金融的发展还存在很大的差距。

航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。

航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。

航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。

航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。

航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。

航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。

航运金融经过一个多世纪的发展，各类业务已发展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。

航运金融的业务主要包括：

海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。

从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。

航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。

如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。

当前，上海国际航运中心建设已经进入一个全面建设阶段，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。

二、上海航运金融发展的现状和特点

上海国际航运中心经过多年发展，基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。

航运要素的不断集聚必然给航运金融服务业的发展带来了巨大的发展空间。

但由于我国航运金融发展比较晚，上海航运金融尚处于起步阶段。

目前，上海航运金融业的发展主要呈现出以下几个特点：

（一）上海航运金融市场面临着机遇和挑战

与2002年相比，2007年在上海注册的国际船舶的代理企业从37家增加到132家，国际的船舶管理企业从8家增加到17家，从事无船承运业务的企业从329家增加到747家。

有很多公司的总部设在上海，全球最大的前20家班轮公司都在上海设立了分支机构和办事处，劳氏船级社也在上海设立了代表处。

在航运要素不断向上海集聚的同时，受美国次贷危机的影响，可能会促使航运金融市场的一些业务重心从欧洲转移到亚洲，上海将成为首选地区，上海航运金融市场面临着难得的机遇。

同时我们也应该看到，上海周边几个港口城市如日本东京、韩国釜山等都在积极发展航运金融市场，而且我国在有关政策、法规和汇率等方面不占优势，上海航运金融市场同样面临着诸多挑战。

（二）上海航运金融市场规模小，所占全球市场份额少

据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。

但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。

以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。

海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。

而上海在相关领域涉足甚少，各类相关业务全球市场份额基本不足1%。

业内专家认为，目前上海的航运金融业还远远达不到“国际航运中心”的要求。

而航运企业的国际船舶融资几乎100％是在伦敦、纽约、汉堡、新加坡和香港进行的。

因此，上海发展航运金融业的空间巨大。

其中，船舶保险和船舶融资是航运金融的重要组成部分。

（三）上海航运金融机构面临激烈竞争

航运业是一个资金密集型产业，国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出，资金量巨大。

因此，航运企业是各大金融机构积极争取的重要客户。

同时航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说航运金融机构是在全球范围内竞争。

由于上海的金融机构知名度和专业化服务水平同国外著名的金融机构相比差距较大，而且国外一些政策、法律、法规更有利于航运金融机构，许多企业倾向于选择国外知名的机构，业务外移趋势明显，上海航运金融机构面临激烈的竞争。

三、国际主要航运中心航运金融发展的现状

综观世界著名的航运中心，无论是以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，还是以腹地型为主的纽约国际航运中心，以及以中转型为主的香港和新加坡国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。

航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展能解决航运和港口企业资金不足的问题，充分发挥其在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程，因此，完善的金融服务环境能为航运业发展提供资金保障，融资业务为航运业提供巨大的资金支持，海上保险帮助航运经营者合理规避海上运输风险。

伦敦金融市场是世界上历史悠久、规模最大的国际金融市场，其同业拆放市场的规模居世界首位。

二战后，英国经济逐渐衰落，金融地位有所下降，但仍以金融机构的种类齐全及其服务手段的现代化著称于世。

同时，伦敦是历史最悠久的航运中心，伦敦租船市场是国际最大的租船市场，其成交量约占世界总量三分之一。

伦敦的保险市场也很发达，同样是世界最大的保险市场，如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家，逐步发展成为交换海运信息、接洽航运和保险业务的总会，目前已是国际著名海上保险中心。

纽约的航运金融是在二次世界大战中发展起来的。

二战后，美元取代英镑成为最主要的国际清算和储备货币，纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦，其外汇交易量约占全球16%，衍生金融工具成交量约占世界的14%，外国债券发行量约占34%。

纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，年成交量约占全球总成交量的30%以上。

日本东京是当今亚洲唯一可与欧美国家相比的国际金融中心，日本在20世纪70年代经济腾飞后，逐步放松金融限制，推行日元国际化、金融政策自由化等政策。

虽然自20世纪90年代以来，其市场地位有所下降，但其业务总量仍占居世界第三位。

日本国内稍大的财团、综合商社和贸易公司大多集聚于东京，使东京一跃成为与纽约和伦敦并列的三大金融市场之一。

同时东京也是重要的国际航运中心，东京港是日本率先开展集装箱运输的港口，其港口产业及建筑业等相关产业十分发达。

新加坡港是世界上最重要的枢纽港之一，处于国际钟摆航线上，地理位置优越，以国际中转运输为主。

其航运中心的地位与其又为经济中心、金融中心和贸易中心的背景是分不开的。

新加坡的外汇日均交易量和衍生金融工具日成交量均各占全球的7%，银行外汇结存余额占全球总量的5%，新加坡政府对外商务一贯奉行“自由主义”的门户开放政策，属于瑞士式的金融中心。

它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着巨大作用。

新加坡在1968年建立亚洲美元市场，是其金融国际化的一个重要里程碑。

新加坡是亚洲地区第一个设立金融期货市场的金融中心，其先进的金融期货市场对国际风险管理活动起到很大的促进作用。

香港是亚太地区以中转为主的航运中心，同时也是亚太地区第三大国际金融中心。

香港得益于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，逐步发展成为远东及东南亚地区重要的枢纽港。

香港拥有不少国际知名的船舶所有人，是世界上最繁忙的集装箱处理港，多年来一直保持着全球第一大集装箱港的地位，是亚洲区内与航运业有关企业的集中地，也是远洋船舶停泊中心。

香港有其开放金融政策，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，目前香港外汇市场日均交易量占全球6%左右，银行外汇结存量约占世界总量的7%，衍生工具成交量占全球的5%上下。

从世界主要航运中心的历史发展来看，航运业和金融业犹如一对孪生兄弟，总是相互联系并行发展的。

没有金融业的全力支持，航运业就难以维持和进一步发展。

著名的国际航运中心——伦敦、纽约、东京、新加坡、香港和汉堡同时也都是著名国际金融中心，其航运金融发展现状如表1所示。

表1世界主要航运中心航运金融发展现状

航运中心发展现状

伦敦拥有世界上最完备的航运融资、海上保险等服务体系，仅航运金融服务业每年创造的价值就多达20亿英镑，成为国际航运交易中心的楷模。

近几年的数据显示，伦敦的船舶融资占全球市场的约18％，是全球最大的船舶融资业务中心，同时海上保险收入也占全球保费总收入的23％左右。

纽约有非常大的租船市场，年成交量约占全球总成交量的30%以上。

因此在船舶融资方面，在金融市场以公开发行股票方式筹集船舶资金上表现十分突出，为全球三大船舶融资业务中心之一。

东京船舶制造业在全球具有领先地位，政府通过各项金融税收政策如优惠贷款、贷款担保、债转股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务，并且在全球的海上保险业务量上也得到一份羹。

新加坡世界枢纽港，以国际中转运输为主。

它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着重大作用。

香港充分发挥其自由港的便利条件，且有其独特开放的金融政策支持，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，并已发展成为国际上著名的航运资金结算中心。

汉堡私募股权方式，即KG模式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜，从而使其成为全球三大船舶融资业务中心之一。

四、国内外航运金融发展的比较

在一个开放的外向型经济体制中，国际航运中心的建设需要巨大的经济投入，这就离不开金融服务业的支持。

纵观世界著名的五大国际航运中心—伦敦、纽约、东京、新加坡和香港，无一不是国际金融中心。

因为航运业是一个资金密集型行业，往往需要巨大的资金投入。

这种投入分为硬、软件两个方面：

硬件方面主要是港航基础设施的建设，如建设码头、疏浚航道、修造船舶和通讯设施等；软件方面，如构建信息平台、航运管理、培养人才、保险、税收、通关等。

这些单靠港航企业本身是解决不了的，特别需要金融服务业的鼎力支持。

只有金融服务业发展了，才能给航运公司和港口企业提供充足的资金，才能充分发挥金融业在船舶融资、航运资金结算和海上保险等领域的作用。

运输生产本身就是国际范围内资金流转的过程，只有不断改善金融服务业的环境，才能使之更好地为航运业地发展服务。

航运金融主要可分为船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四大业务，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。

大部分集中在伦敦、新加坡、香港等等国际公认的航运中心城市。

与这些城市相比，上海的航运金融业还处在起步阶段，业务量小且增长缓慢，目前上海在全球航运金融市场的份额不足1%。

下面从船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四方面着手比较上海与其它航运中心航运金融的发展状况。

（一）在船舶融资领域

随着欧洲造船中心的东移，中国造船业急速发展及亚洲地区对船舶需求殷切，已引起国际金融业人士的关注，多家投资机构争相进入市场希望分一杯羹。

仅中国的干散货运输和石油运输市场极大的增长。

有研究表明，仅就中国的油轮船队而言，2010年前，中国有7500万吨位油轮的需求。

到2020年，这个数字将增加到1.3亿吨。

中国期望至少50%的原油进口由本国油轮承运。

庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。

目前国际船舶融资市场日益成熟，在新造船的船舶融资中，船东仅提供小部分自有资金（其中约70%至80%的款项来自银行贷款）就可建造新船。

资金问题是中国造船业和航运业的风险之一，目前全球已签到2010年的造船订单量大概共需要4500亿美元，其中中国占了订单份额的20%还多，如今2500亿美元资金已经落实，而没有落实的2000亿美元中相当一部分关系到中国的造船业。

上海完全可利用自身的金融优势，促进金融界和航运业的沟通，创造新的金融产品，用资金扶持国内航运业的发展。

因此，伴随着船舶工业的发展，船舶融资开始风生水起，国内外投资机构纷纷看好船舶融资业。

国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，如德国北方银行、美国花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。

德国KGSystem也是典型的船舶基金机构，该机构的船舶基金已经成为国际上主流的船舶融资平台。

伦敦克拉克森航运咨询机构现有资料显示，目前全球商船船队已达11亿载重吨。

而迄今为止，订造商船吨位总计6.018亿载重吨，占现有船队总载重吨55%，在全部订单的总载重吨中，大约15%为近年航运兴旺期间新单的吨位，至少在4000万载重吨以上。

现在全球船舶债务融资额高达3400亿美元，估计到2010年光股票融资额就可达到2000亿美元。

船舶融资是船舶制造和贸易的重要环节之一，本身具有回报期长、投入高、技术性强、波动性大等特点。

目前国内外主要投资机构船舶融资业务如表2所示。

表2国内外主要投资机构船舶融资业务比较

投资机构具体内容

德国北方银行为全球最大的船舶融资机构，2005年融资金额达到254亿欧元,2006年的融资借贷金额大约在350亿欧元。

并且该行与德国一家船舶融资公司合资成立了一家船舶投资公司，在汉堡上市，投资1.5亿欧元用于买卖、租赁集装箱船及油轮等业务。

挪威银行首家在华获得全面外汇银行业务营运许可的外资专业船舶融资银行。

主要业务涉及船舶、海运和物流等领域，该行目前的主要工作是向中国船舶业提供融资服务。

苏格兰皇家银行（RBS）船舶融资服务的区域总部在香港，目前该行在全球船舶融资业务达到17亿美元，而在亚洲地区的船舶融资额就接近10亿美元。

RBS在船舶融资方面的主打产品中，包括税务基础的租赁、账外融资及通过证券交易所筹集资金等。

法国巴黎银行（BNP）该行为法国达飞轮船订造12艘总值8亿美元的集装箱船进行融资安排，成为全球“船舶证券化”的先例，BNP作为此项目的船舶融资顾问，分别为达飞轮船发行了2.54亿美元的7年期资产保证票据及3亿美元的资产抵押债券，并作为2.45亿美元财团贷款的经办人。

实践证明该融资效果十分理想。

德国KG机构该体制允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下以100％的融资比例发展其业务。

它以期租方式经营，可满足航运公司对租期、年份选择、甚至最终购买船舶的选择需求。

瑞典银行在上海设立了亚洲范围内的首家分行，并将船舶融资作为其重点业务。

该行为北欧及波罗的海地区历史最悠久、规模最大的银行。

目前该行与中国进出口银行合作，为中国航运市场提供船舶出口买方信贷。

还将涉足中国的造船业与航运业方面的融资业务。

招商银行提供了预付款保函，船舶按揭，船厂贷款，离岸金融服务等船舶融资业务，及回避汇率风险的资金保值服务。

该行已开出10多份各种型号的船舶预付款保函，船舶总计吨位超过100万吨。

其中2007年5月，该行曾为一大型船舶公司开出一张金额为16亿元人民币的保函。

工商银行与挪威银行及德国北方银行等合作，为德国Rickmers集团向丹麦马士基集团期租4艘13100TEU大型集装箱船安排了总额3.7亿美元船舶融资。

此举为该行租赁探索业务创新作了有益的尝试。

国内其它银行国内商业银行大多采取对船舶企业、航运企业直接贷款的方式。

船公司买新造船时，一般要在确定订单的时候交20%订金；在生产过程中，船公司还需要按照进度来追加投资，达到船款的60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。

日韩相继超越具有悠久造船历史的欧洲并多年占据世界第一、第二造船大国的地位，很大程度上得益于两国政府向造船业和海运业提供了强大的政策扶植以及金融服务机构对船舶出口信贷的支持力度。

综观日韩发展经验，无一不是依托政府强大的政策支持所发展起来的。

在这一进程中，金融服务机构不断完善的各项服务项目对造船业的金融需求发挥了不可替代的作用。

如今，上海港的货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量位居世界第二。

依托广阔的长江流域经济腹地，2008年上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到了5.8亿吨和2800万标箱。

由于航运市场日趋繁荣，同时促成了我国造船业的进一步发展，直追日韩。

航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种重要方式。

应该说船舶融资租赁是对传统单一的“贷款买船，营运还本付息”模式的突破。

目前，这种方式已在国际较为普遍，我国为数不多的大型航运企业也有所采用，这些都需要政府相关政策的鼎力支持。

因此我们在船舶融资方面做了政府相关政策支持比较如表3所示。

表3世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较

国家政策扶植优点

德国从1969年开始实施KG船舶融资制度。

此为鼓励国内投资者向国内船舶建造投资,帮助国内航运公司建造船舶筹措资金,并对投资者提供相当的税收优惠。

即由许多的合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司,用所获资金订造新船,再租给航运公司。

同时,对出资人提供不同程度的税收优惠,其中最大的优惠是对商船投资所得的税前收入实行高额的税收减免。

据此,德国公民若将收入投向KG筹资公司,可减免所得税,并作为船公司的合伙人,投资者只对所投资负有限责任。

可获得100％的融资；可通过期租合同把利息固定下来；资金成本不必根据船舶市场价的波动进行调整；除了期租合同外，无其它的附加条件；没有残值风险；能提高资产的流动性；可降低银行债务，即提高借债能力。

日本在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，1994年提供船价的84%,贷款年息6%,还款期限14年,优惠期8年（优惠期内只偿还利息）；日本造船企业在利润2.5%时缴1.3%,3%时缴1.6%,特别折旧政策、储备基金免税、双壳油船税率优惠,造船业新产品开发、生产技术引进、设备更新等减税；国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴提供2.5%-3.5%的利息补贴；在计划造船制度方面，政府通过商业银行提供船价70%的贷款,偿还期限从贷入本金后算起,货船15年,油船13年（均含3年宽缓）,年息为7.5%。

出租人能够享受资产加速折旧所带来的税收优惠，并将这种优惠的利益通过租金的方式与承租人分享。

通过该方式，船东能够获得100%融资，同时又优化了资产负债结构。

韩国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，提供新船价的80%贷款,年利率11厘,贷款期限13年,宽限期5年；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，全面免征增殖税和物品税,法人税在利润3%时缴0.4%,经批准进口造船用材料设备可免进口税；在计划造船制度方面，政府通过国民投资基金,产业银行的机械工业发展基金提供80%的贷款,贷款年利率对国民投资基金为11-11.5%,产业银行基金为13.5%,这两种利率一般情况下低于市场贷款利率2-3%,对远洋船的偿还期为交船后第6年起在第8年内付清，对近海船的偿还期为第4年起7年内付清。

为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还采取了减征股权转让所得税及船舶出售收益所得税、免征用于再投资的收益部分的所得税和分红收益的所得税等税收优惠政策。

出资人也能享受诸如加速折旧等税收优惠政策，从而减少投资额；可缓解贷款购建船舶头几年需要偿还巨额本息金的财务压力，较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；拓宽了融资渠道。

新加坡2006年，政府出台新的税收管理政策，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融优惠计划（MFI）。

即船艇租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止；负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有10%的优惠税率，为期十年；相关条件：

从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民，所经营的租赁船舶注册地为新加坡，租赁的船舶由AIS（ApprovedInternationalShippingEnterpriseScheme）计划支持下的公司经营。

MFI计划没有限定船舶类型，除集装箱船外，用于散货、石油和天然气运输的其它类型的船舶均可以申请加入优惠计划之中；MFI计划提高了船舶租赁公司和船务信托对潜在投资者，特别是社会公众投资者的吸引力；刺激了新加坡海运信托基金等类似船舶投资工具的生成。

中国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，买方信贷年利率2.7%；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，增殖税实行先征后返办法,进口船用部件暂定关税率、免征进口设备和材料出口关税和增殖税（退17%）；在国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴方面，提供最高为3.6%的利息补贴。

较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；同时能提高航运企业的竞争力。

在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，如何以更少的成本控制更多的船和资源，成为了实现控制社会资源和全球资源的一种经济便捷的做法，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产有时不直接参与经营，这类船东被称之为资本运作型船东，此类船东目前已在航运业中占据主导地位，该类型船东在干散货船市场中非常普遍。

资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，来达到盈利的目的。

国内一些优秀的船公司已经开始了这方面的转变，比如中远集团就明确提出了从拥有向控制转变的新型战略。

（二）在海上保险领域

航运业是高风险的行业。

船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。

航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能，其作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。

尤其发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。

而除了航运本身，码头基础设施建设和造船业也出现快速的增长。

很多造船厂正在扩大生产能力，制造高端的轮船。

除此之外，造船厂还在货车运输和仓储等方面拓展服务领域，成为一个全面的物流供应商。

航运和物流建设的快速增长需要保险公司提供更多的贸易信贷再保险。

由于地方金融系统与银行和其他金融机构之间存在更密切的联系，债务市场融资有望在很大程度上代替政府资助行为，这就为信贷风险的保险提供了很多空间。

另外，物流和运输活动不断整合以及电子商务的发展也给贸易金融的商业模式带来了变化，保险和再保险公司必须适应这种变化，提高效率，为客户量身定制风险融资和资金使用方面的保险产品和条款。

国际航运的整个过程风险可谓是无处不在，如何对风险进行科学的管理成为国家航运顺利开展的前提，国际航运从一开始就离不开保险的支持。

作为航运中心重要组成的港口、船舶、物流等都对保险尤其是海上保险有巨大的需求，海上保险是构筑上海航运中心必不可少且行之有效的风险管理手段。

海上保险通过风险转移机制将国际航运业中的固有风险转移出去，增强行业承受以及应对风险的能力，从而有效保障航运业的运行及发展。

航运保险在国内又称水险，主要包括船舶保险、货运保险和保赔保险。

船舶险以各类船舶本身为保险标的，货运险则针对船上所运输的各类货物—这两个险种主要由商业保险公司经营。

下面列出国际主要航运业务风险类别如表4