广外运输保险考试重点含答案资料.docx

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广外运输保险考试重点含答案资料

一、名词解释

1、物流：

供应链活动的一部分，是为了满足客户需要而对商品、服务以及相关信息从产地到消费地的高效、低成本流动和储存进行的规划、实施与控制的过程。

2、船舶载重线：

就是船舶满载时的最大吃水线。

它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，是根据航行的海域及季节性的变化而确定的。

3、空白背书（blankendorsement）：

空白背书是由提单转让人在提单背面签上背书人单位名称及负责人签章，但不注明被背书人的名称。

4、记名抬头：

所谓抬头，一般来说就是票据的受益人，记名抬头就是提单的收货人是一个确定的收货人，记名人只要持有该项单据就可以要求得到单据标明的权利，而不一定要付出对价。

5、宣载：

是指航运业务中，船长在装货之前以书面形式通知货方，载货船舶具体的装货能力或者装货数量。

6、整箱（FullContainerLoad，FCL）：

是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。

7、拼箱（LessThanContainerLoad，LCL）：

是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货物性质和目的地进行分类整理。

把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。

8、共同海损（generalaverage）：

指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

9、委付：

指保险标的处于推定全损状态时，被保险人向保险人发出通知，表示愿意将本保险承保的被保险人对保险标的的全部权利和义务转让给保险人，而要求保险人已全部损失给予赔偿的一种行为。

10、代位求偿：

指发生在保险责任范围内的、由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行赔偿义务后，享有以被保险人的地位向在该项损失中的第三者责任方索赔的权利。

二、简单题

1、运输业的特点：

1）运输业的生产是生产过程在流通过程的继续

2）运输业的产品——位移

3）运输业的产品不能储存，不能积累

4）运输费用中，工资和固定资产的折旧占比较大

5）运输业的产品生产出来同时被消费掉了

2、物流是第三利润源泉？

（网上解释）第三利润源泉是日本早稻田大学教授、日本物流成本学说的权威学者西泽修先生在1970年提出的。

在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匮乏，制造企业无论生产多少产品都能销售出去。

于是就大力进行设备更新改造、扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本，以此来创造企业剩余价值，即第一利润。

当产品充斥市场，转为供大于求，销售产生困难时，也就是第一利润达到一定极限，很难持续发展时，便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉，这就是第二利润。

当销售达到了一定极限时，同时发现物流不仅可以帮助扩大销售，而且也是一个很好的新利润增长源泉。

于是，出现了西泽修教授的“第三利润源泉”说。

物流作为“第三利润源泉”，在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用。

（ppt解释）企业的根本目的是获得更高的利润。

提高企业利润的方法或途径有多种多样，传统的增加利润的途径有三个：

1）增加销售量，但会受到市场容量和竞争的约束

2）提高产品价格，但要受到顾客的抵制或抛弃

3）减低产品成本；

其中，降低产品成本又有三个途径，即

a.降低原材料成本，但会受到产品性能的限制

b.降低劳动力成本

c.降低辅助活动的成本，实际所谓“物流是第三利润源泉”指的就是这部分中的一项费用

3、保险的基本原则

1　最大诚信原则

2　可保利益原则

3　补偿原则

4　代位追偿原则

5　重复保险分摊原则

6　近因原则

3、计算题

▪FOB+I+F=CFR+I=CIF

▪FCA+I+C=CPT+I=CIP

▪保险金额＝CIF（１＋投保加成率）　　

▪保险费＝保险金额×保险费率

CIF=CFR/（1－保险费率×投保加成）

1、运费

运费=运输吨（重量或尺码吨）×等级运费率×（1+附加费率）

例题：

某企业以CIF合同出口柴油机一批，共15箱，总毛重5.65吨，总体积10.676立方米。

在青岛装中国远洋运输公司轮船，经香港转运至苏丹港，计算该企业应付船公司运费。

解：

第一步：

查货物分级表，计费等级10级，计算标准W/M，

第二步：

查中国-香港航线费率表，基本费率，青岛到香港费率22$，香港中转费13$，10级货费率95$

第三步：

附加费率，港口拥挤费率10%

第四步：

计算，10.676〉5.65，按尺码吨

（22+13+95+95×10%）=139.5

139.5×10.676=1489.302

练习题：

出口箱装货物共100箱，报价为每箱4000美元FOB上海，基本费率为每运费吨26美元或从价费率1.5%，以W/MorAdVal选择法计算，每箱体积为1.4m×1.3m×1.1m,毛重为每箱2公吨，并加收燃油附加费10%，货币贬值附加费20%，转船附加费40%，求总运费。

解：

（1）基本运费

按“W”计算为：

26×2×100＝5200（美元）

按“M”计算为：

26×（1.4×1.3×1.1）×100＝5205.2（美元）

按“A.D.”计算为：

4000×1.5%×100＝6000（美元）

三者比较，按按“A.D.”计算的运费最高，故实收基本运费6000美元

（2）总运费

F＝Fb+S

＝6000＋6000（10%＋20%＋40%）＝10200（美元）

1）中国某港运往里斯卡港的货物，需在马赛或热内亚转船，除去一程运费要加收13%的燃油附加费以外，所收的二程运费（基本运价的50%），也还要加上13%的燃油附加费。

如果这批货重2公吨，4立方米，M8级，一程运价为213.50港元，求全程运费。

F=4×213.50（1+0.13）+4×213.50×0.5（1+0.13）=4×213.50（1+0.13+0.5+0.5×0.13

2、报价

我某公司出口箱装货物一批，报价为CFR利物浦每箱35美元，英国商人要求改报FOB价。

该批货物的体积为45×40×25（厘米），每箱毛重为35公斤，商品计费标准为W/M，基本运费为120美元/运费吨，并加收燃油附加费20%，货币贬值附加费10%。

问：

我方应如何报价？

（装运港：

上海）

解：

每箱毛重：

35公斤＝0.035公吨

每箱体积：

45厘米×40厘米×25厘米＝0.045立方米

二者比较：

0.035＜0.045

　　　故：

应按尺码吨计算运费。

F＝Fb+S

＝120×0.045＋120×0.045（20%＋10%）

＝7.02（美元）

FOB价＝CFR价－运费　　　＝35－7.02＝27.98（美元）

1）例如，某公司出口一批商品到美国某港日，原报CFR美国东海岸某港口，总金额为20000美元，现进口商来电要求该报CIF价格，目的地不变，并按CIF价加成10%，投保海运一切险及战争险，假设运至美国东海岸的该项货物海运一切险的保险费率为0.8%，战争险的保险费率为0.05％，计算保险金额。

3、滞期费与速遣费

a.某定程租船在广州港卸化肥30000公吨。

合同规定允许卸货时间为6个连续24小时好天气工作日。

以五个舱口卸货为基础，每个舱口日卸1000公吨，星期六、日和节假日除外，即使用了也不算。

滞期费每天6000美元，速遣费每天3000美元。

船长递交备卸通知书通知租方或其代理接受后24小时开始生效，节假日前一天13时后和节假日后一天上午8时前不计入允许卸货时间，用了也不算。

根据以下卸货时间表计算：

某公司应付的滞期费或应得到的速遣费时多少？

解：

卸货时间表

船方给定的装卸时间：

6×24＝144小时

租船方实际的装卸时间：

15＋9＋14＋13＋16＋12＝79小时

节省的时间＝（144－79）÷24＝65/24

应得得速遣费＝65/24×3000＝8125美元

b.东方公司出口水泥9000公吨，租船合同对装卸条件的规定如下：

连续24小时好天气工作日，节假日除外，如果用了则计算（周六、日为公休日）

每一工作日装货1500公吨，6天装卸完毕，滞期一天罚款6000美元，速遣一天减半

节假日前一天18时后和节假日后8时前不算入应允许的装卸时间，用了则算

船长递交装货通知书后24小时开始生效。

根据以下装货时间表计算：

东方公司应付的滞期费或应得的速遣费是多少？

解：

装货时间表

日期

    8.13.         8.14.        8.15.        8.16.        8.17.        8.18. 

时间

  8:

00-24:

00  0:

00-24:

00  0:

00-18:

00   8:

00-24:

00    0:

00-24:

00   0:

00-3:

00

4小时停工3小时停工

星期    

  四五六日一二

 当天实际累计（小时）

 16          24         18        12        21       3 

当天应计入累计（小时）

16          24         18        12        21       3

速遣费＝【6-（16+24+18+12+21+3）／24】x3000=6250美元

4、最低/最高运费

最低运费：

20’干货柜的最低运费吨为：

重量吨17.5，尺码吨21.5

最高运费：

40’的最高运费吨为67，20′最高运费吨为31。

出口箱装货物共100箱，报价为每箱4000美元FOB上海，基本费率为每运费吨26美元或从价费率1.5%，以W/MorAdVal选择法计算，每箱体积为1.4m×1.3m×1.1m,毛重为每箱2公吨，并加收燃油附加费10%，货币贬值附加费20%，转船附加费40%，求总运费。

解：

（1）基本运费

按“W”计算为：

26×2×100＝5200（美元）

按“M”计算为：

26×（1.4×1.3×1.1）×100＝5205.2（美元）

按“A.D.”计算为：

4000×1.5%×100＝6000（美元）

三者比较，按按“A.D.”计算的运费最高，故实收基本运费6000美元

（2）总运费

F＝Fb+S＝6000＋6000（10%＋20%＋40%）＝10200（美元）

某商品（尺码大于重量）装入一个40英尺的集装箱内，实际尺码为50立方米。

该箱此种商品的最高计费吨规定为43立方米。

虽然超出了规定的计费吨，但承运人仍按规定的计费吨收取运费。

该商品的基本运费率为USD86W/M，燃油附加费为USD10/运费吨，货币贬值附加费为8%，特价费率为USD62W/M。

▪计算该箱商品的最高运费。

▪合计费率：

62×8%+62+10=76.96

▪最高运费：

76.96×43=USD3309.28

5、保险赔偿

＝3.214万

例如，某公司出口一批商品到美国某港日，原报CFR美国东海岸某港口，总金额为20000美元，现进口商来电要求该报CIF价格，目的地不变，并按CIF价加成10%，投保海运一切险及战争险，假设运至美国东海岸的该项货物海运一切险的保险费率为0.8%，战争险的保险费率为0.05％，计算保险金额。

▪

某货物一批共10箱，每箱400千克，保险金额为50000美元，加保短量险，运输途中短少800千克，赔款为：

一批货物500箱，保险金额为50000美元。

其中有200箱货物受损，按照当地完好价值每箱120美元的8折出售，保险赔偿为：

6、共同海损分摊

某载货船舶在航行中发生共同海损，船体损失30万，货物牺牲50万，救助费8万，损失运费2万，设备运费2万，设各方的分摊价值如下：

船舶：

700万；货物：

甲：

100万，乙：

50万，丙：

50万，丁：

90万；运费：

10万。

分摊总值1000万，计算各方的共同海损分摊额？

解：

损失：

92万

总值1000万

分摊比例：

9.2%

船主分摊：

700×9.2%

货主甲分摊：

100×9.2%

货主乙分摊：

50×9.2%

货主丙分摊：

50×9.2%

货主丁分摊：

90×9.2%

承运人分摊：

10×9.2%

4、案例题

1、2006年10月，原告Z公司委托被告美国Y公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。

实际承运人M公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。

而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人M公司签单。

货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。

原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损68.2万美元，并承担诉讼费。

被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。

原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。

问题：

1.根据提单，如何区别货运代理人和货物承运人。

2.本案中，被告的身份是货运代理人还是货物承运人。

法院认为，本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系列操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人。

承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货致损的，承运人应承担赔偿责任。

原告投保与否不影响承运人义务的承担。

当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行使追偿权利。

据此，法院判决被告赔偿原告货损６８．２万美元以及商检费用和案件受理费。

本案主要涉及货运代理人与契约承运人的识别问题。

被告的法律地位如何确定呢？

一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：

提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”。

本案中提单上的签单章表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头却是被告本身的。

法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。

如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点，①证明其与实际承运人之间存在代理签单协议；②证明实际承运6人在该分提单签发时是合法存在的。

而本案被告没有完成对上述内容的举证。

鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。

2.国美电器从一个电器商店发展为具有100多家全国连锁的电器销售商，国美主要由通过总部集中采购压低商品进价，各专卖店集中销售利用地区大库和专卖店小库构成的配送体系，实现全国范围内的配送。

请回答下列问题：

3、中国某进出口公司以FOB中国口岸条件与港商W公司成交钢材一批，港商即转手以CFR釜山条件售给韩国H公司。

港商来证条件为FOB中国口岸，要求货运釜山并在提单上表明FreightPrepaid。

问港商为什么要这样做？

中方应如何处理？

以FOB成交,卖方不负担运输,所以也不用支付运费.港商是为了简化向韩商的交货手续或企图将运费转嫁给出口方。

若运至釜山的运费由港商负担可以接受

4、我某公司与瑞士某公司签定出售某产品的合同，装船时间为当年12月至次年1月。

我方公司在租船装运时，因原定船舶临时损坏，在国外修理，不能在预定时间到达我国口岸装货，临时改派香港某公司期租船装运，但又因连日风雪，迟至2月11日才装完毕，2月13日起航。

我某公司为取得符合信用证规定装船日期的B/L，要求承运人按1月31日签发B/L，并以此B/L向银行办理了议付。

货到鹿特丹后，买方聘请律师上船查阅航行日志，查实B/L的签发日期是伪造的，随向法院起诉并由法院发出扣船通知。

我方经4个月的谈判，赔偿20600英镑，买方才撤回诉讼而结案。

试对此案进行分析。

本案例中出现船舶临时损坏，在国外修理，不能在预定时间到达我国口岸装货的情况，货运代理人应该即时与买方联系，进行应急处理，并且商量应对对策。

买方与卖方之间也可以商讨应急对策并采取相关措施而不是卖方擅自改派货运公司，并且在本案中有涉及到卖方与货运代理商之间串通欺骗买方的违法行为，买方聘请律师上船查阅航行日志，并查实B/L的签发日期是伪造的，因此买方有理由拒绝收货并获得相应的赔偿。

8、瑞士SKG公司（卖方）和中国黄山贸易公司（买方）以CIF条件签订了一笔1万吨钢材的买卖合同，支付条件为信用证，交货期为某年7月20日。

我公司向对方及时开出信用证，SKG公司也在7月20日之前按合同规定的装运条件出运。

此后不久，SKG公司以传真通知我公司：

“装运给贵公司的10000吨钢材是与另外发给厦门的20000吨钢材一起装运在一条船上的。

”。

我公司收到传真后，立即通知SKG公司，这条船应在黄埔港卸完我们的货后再驶往厦门。

SKG复传真后说，该船将先靠黄埔港。

不料，该船实际上并没有先靠黄埔港，而是先靠了厦门港，并且在那里停留了差不多1个多月，才驶往黄埔港。

在此期间，人民币与美元的兑换比率已有很大变动，我公司需要付出更多的人民币才能兑换出足够支付这批钢材所需的美元。

结果我公司不但得不到预期利润80000美元，而且还要赔20000美元，共计损失100000美元。

于是我公司在对方货物迟迟不到的情况下，以SKG公司单据与信用证不符由通知了银行拒付货款。

货物抵达目的港黄浦之后，我方认为对方违反其“先靠黄浦港”的承诺，而且人民币对美元贬值，致使我公司即使接受该批货物亦无利可图，于是，我公司拒收该批货物。

由于我方拒收，直接导致SKG公司所派的船不能按时卸货，对方不得不支付滞期费40000美元，并将该货售予另一买主。

SKG公司认为CIF合同下，作为卖方，其已经在合同规定的期限内，在装运港把货物装上了船，即它已经完成了交货义务。

至于货物何时抵达目的港，并非SKG公司所能控制，系船方所为。

因此，他们认为我方没有理由拒收货物，并要求我方赔偿其滞期费损失。

我方以对方违约在先为由拒赔。

于是，SKG公司将争议提交中国国际贸易促进委员会进行仲裁。

仲裁：

申诉人在合同规定的期限内，将合同货物装上船，并向议付行提交了装运单据。

为此，申诉人已经完成了交货义务。

依据国际贸易习惯，发货人没有义务，也无法保证载货船舶何时抵达何港或先靠何港。

除非发货人作了明确的承诺，故它不应该对此承担责任。

本案发货人SKG公司告诉收货人黄山贸易公司载货船舶将先靠黄埔港并不构成发货人的正式承诺。

因此，它对载货船舶先靠厦门港这一事实不应承担责任。

被诉人以人民币与美元的兑换率发生变动为拒绝收获，违反国际贸易习惯。

货币兑换率变动的风险应由被诉人承担。

根据上诉事实和理由，仲裁庭裁定被诉人应赔偿申诉人40000美元滞期费损失和利息，被诉人的反诉相应被驳回。

本案仲裁费2000美元，由被诉人承担。

9、我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品，按CFR中国某港口、即期信用证付款条件达成交易，合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。

我开证银行也凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。

但装运船只一直未到达目的港，后经多方查询，发现承运人原是一家小公司，而且在船舶启航后不久已宣告倒闭，承运船舶是一条旧船，船、货均告失踪，此系卖方与船方互相勾结进行诈骗，导致我方蒙受重大损失。

试分析，我方应从中吸取哪些教训?

（1）做进口业务中时，客户资信如何事关重大，因按信用证支付时，开证行仅凭单据议付。

与新客户做大宗买卖，更应对对方的资信作深入的调查了解，以防上当受骗。

（2）CFR条件是卖方负责租船订舱，买方负责投保，对买方来说有一定的风险。

因此，对于大宗初级产品的进口交易，在正常情况下应争取按FOB条件成交，必要时可指定装运船只的船名或所属的船公司，以减少风险.

10、我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。

该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。

办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。

否则无法按期装船。

但总公司已经没有现成的货源。

请分析：

1）该合同对兰州公司有哪些不利的影响？

2）兰州公司有无更好的选择？

该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。

假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。

该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

•1986年上海郊县有一农村妇女因患高血压休息在家，8月投保数份总保额为2000元、期限20年的简易人身险，投保时隐晦了病情。

87年3月该妇女病情发作，不幸去世。

被保险人的丈夫作为家属请求保险公司给付保险金。

问保险公司是否履行给付责任？

因为投保人在投保时隐瞒了病情，违反了如实告知义务。

因此，保险人有权解除保险合同，不承担给付保险金的责任，并且不退还保险费。

11、1999年1月，甲公司将其租赁给乙公司的200个集装箱在保险公司投保了集装箱保险一切险，保险金额为50万美元，保险期限自1999年1月10日至2000年1月9日。

1999年7月，甲公司与乙公司在联系工作中出现了异常情况，后发现乙公司负责人逃逸，乙公司也被查封，投保集装箱失踪。

甲公司于是向当地公安局申请立案，并就失踪的集装箱向保险公司提出索赔。

保险公司认为，甲公司将所投保集装箱全部交给乙公司营运的事实足以影响保险人决定是否承保或以何种条件承保，但甲公司没有将该事实在投保时如实告知保险公司；甲公司没有足够的证据证明损失发生在保险合同约定的航程之间，因此，保险人可以拒绝赔偿。

双方对此发生了争议。

保险人的拒绝赔偿是否有理？

首先，被保险人不实告知。

我国《海商法》采用无限告知的方式，亦即法律对于告知的内容没有确定性的规定，只是要求投保人或被保险人将与保险标的的危险状况有关的任何重要事实或者情况都如实告知保险人，而且必须与客观存在的事项相符，就履行了如实告知义务。

集装箱保险业务属于海上保险范围，被保险人应当按照《海商法》的规定主动告知与集装箱保险业务相关的重要情况，在本案中，集装箱由谁使用无疑是保险人在决定是否承保以及以何种费率承保时需要考虑的重要因素。

然而，由于在投保时，甲公司没有将其所投保的集装箱全部交给乙公司营运的事实告知保险公司，致使保险公司无法对于甲公司的集装箱在营运过程中的风险情况及其损失程度作出正确判断，进而对其适合什么费率，是否承保作出正确决策。

因此，保险公司以甲公司没有履行告知义务为由拒绝承担保险责任理由正当。

 其次，保险合同签订时对甲公司的集装箱船舶航程范围的已有约定，即将保险标的的航程范围限定在“A港至B港”航线上。

因此，甲公司在向保险公司索赔时，有义务提供保险标的在合同约定的范围内发生了合同中所约定的保险事故，就本案而言，即甲公司应举出集装箱在“A港至B港”航线中、因什么原因遭受了全损的证明。

如果本案甲公司举证不能，即其仅仅能证明发生了损失，而不能证明集装箱是在从A港到B港的航程过程中发生的，则本案保险公司以此为由拒赔有理.

12、一美国商人1979年在曼谷用6.5万美元买了一批古代工艺品，在新加坡经人估价，值3000万美元。

商人即以此金额在伦敦保险市场投保了目的地为荷兰的货运险。

货物装船前，保险人检查后，以投保人估价过高取消了保险合同。

1982年商人又向一家美国保险公司投保，签约时未将三年前曾被取消合同一事告知美国公司。

后来货物在运输途中全损，保险公司是否