国际过物运输与保险.docx
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国际过物运输与保险
第1章国际货物运输
1.运输含义：
是人与物的载送和输送，是一个独立的物质生产部门，是他一个位移的概念
2.国际货物运输的特点
。
中间环节很多的长途运输
。
涉及面广，情况多变
。
时间性特别强
。
风险较大
。
涉及到国际关系问题
3.国际货物运输的作用
。
国际贸易不可缺少的环节；
。
能促进国际贸易的发展；
。
能够促进交通运输的发展（油轮）；
。
能够增加外汇收入
4,。
合理运输的概念
旨在建立运输要素商务最佳组合，从而取得最大的运输经济效益。
5.决定合理运输的五个因素：
运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用
6.组织合理运输的措施：
合理选择运输方式和工具；正确选择运输路线和装卸中转港口；提高包装质量，改进包装办法；提高装载技术
第2章国际海上货物运输
1.海洋运输的特点
。
运输量大（赶散货轮、班轮、集装箱船）；
。
通过能力强（天然航通、四通八达、可换航通）；
。
运费低廉（相当于铁路运价的1/5、公路运价的1/10、航空运价的1/30）；
。
对货物的适应性强（设计制造有分门别类的船舶）；
。
速度较慢；
。
风险较大（自然条件、人为因素、政治因素）
3.
总载重吨=重排水量-轻排水量=货物+燃料+淡水+供应品+常数
4.班轮运输的特点
。
具有“四固定”的特点，即固定航线、固定港口、固定船期和费率的相对固定；
。
运价内已经包括了装卸费用，不计算滞期费和速遣费；
。
承托双方的权利义务，以及责任豁免以签发的提单条款作为依据。
5.班轮运输作用
。
特别有利于一般杂货和小额贸易货物运输；
。
有利于国际贸易的发展；
。
提供较好的运输质量；
。
手续简便、方便货方
6.班轮运价特点
。
班轮运价包括货物从启运港到目的港的运输费用和装卸费用；
。
一般以运价表的形式公布，比较固定；
。
是垄断性的价格，即对托运人采用班轮运输货物均需按运价表支付运费；
。
由基本费率和各种附加费所构成。
7.集装箱班轮运输
。
LCL运费同一般班轮运输F=Qf*
。
FCL运费按如下包箱费率计算
FAK：
用于短途、特定航线，对普通货物收统一运价
FCS：
对货物按不同货物等级制定的包箱费率，分为1—20级，适用于高价值、体积大的货物
FCB：
按不同货物类别的等级及计算标准制定
8.装船单证
。
托运单（B/C）；
。
装货联（留底单装货单S/O—装船报关大副收据—收货单M/R—获取装船提单）；
。
装货清单（L/L载货清单（M/F）；
。
货物积载图（S/P）
9.卸船单证
。
提货单（小提单D/O）；
。
货物过驳清单；
。
货物溢短单；
。
货物残损单
10.租船运输的特点
。
没有固定航线、装卸港及船期；
。
以租船合同明确出租方的权利、义务、责任和豁免，提单；
。
没有固定的运价；
。
租船运输一般是整船恰租并以转运货值较低、成交数量较多的大宗货物为主
11.租船运输的作用
。
租船一般都通过租船市场，由船租双方根据自己的需要选择适当的船舶；
。
由于租船运量大，运输成本比较低；
。
租船运价是竞争价格，一般比班轮运价低，有利于低值大宗货物的运输；
。
只要船舶能安全出入的港口，租船都可以进行直达运输；
。
租船运输就可以起到弥补需要的作用
12.定程租船合同的主要条款：
合同当事人、船舶说明、货物、装卸港口、受载日和解约日
13.定程租船与定期租船的区别
不同点
定程租船
定期租船
租赁标准
按航程租用船舶
按期限租用船舶
经营管理
船方负责船舶的经营管理
租船方负责调度和运营
租金计收
运费一般按装运货箱数量计算，也有按航次包租总金额计算
按租期内每月每吨若干金额计算或整船每天若干金额计算
滞期速遣
计算滞期和速遣费
不计算滞期和速遣费
15滞期费速遣费定义
16.班轮运输业务程序
订舱——接货装船——卸船交货（仓库收货，集中装船；集中卸船，仓库交货）
17.租船运输业务程序
询盘——报盘——还盘——接受——签订合同
18.进口货物海运业务
合理签订运输条款——租船订舱——掌握船舶动态——收集和整理单证——报关报验——监卸和交接——进口代运——保险
19.出口货物海运业务
合理签订运输条款——审核信用证中的装运条款——备货报验——租船订舱——出口货物集中港区——出口报关和装船——装船通知与投保——支付运费
第3章海运提单
1.海运提单的性质和作用
。
提单是承运人收到货物后出具的货物收据
。
提单是海上货物运输合同的证明（只能理解为合同存在，是在合同之后再由承运人单方面签发的，是承运人和托运人双方权利和义务的依据。
若经转让，提单则可理解为合同本身）；
。
提单是所载货物的物权凭证（以清洁提单为前提，通过转让提单而转让货物所有权，提单具有物权属性，但各国法律规定不同，英国不认为记名提单是物权凭证）
2.有关提单的国际公约
A:
《海牙规则》1924年签署，1931年生效
B:
《维斯比规则》1968年签署，1977年生效
C:
《汉堡规则》1978年签署，1992年生效
D:
《鹿特丹规则》2008年签署，还未生效
3.不同国际公约的区别
提单的证据效力不同
A认为提单仅仅是承运人收到提单中所载货物的初步证据，至于提单转给善意第三人后，是初步证据，而最终证据还未说明
B和C强调对于善意和受让人未说明提单则是最终证据
承运人责任基础不同
A和B采用不完全过失责任原则
C采用包失责任原则，即完全过失原则
责任期间不同
A和B规定承运人责任期间是“吊钩至吊钩”
C规定承运人责任期间是货物在承运人掌管下所有时间“港至港”
货物范围不同
A和B将仓面货物（甲板货）和活动物排除在货物之外
C将活动物包括在货物之内
赔偿责任限额不同
A每件或没单位赔偿限额不超过100英镑或其他等值货币
B每件或每单位不超过10000金法郎
C不超过835特别提款权或每千克2.5SDR
诉讼时效不同
A货方承运人提起诉讼时效为1年
B为1年，但是双方协定可延长
C承运人、托运人双方诉讼时效为2年，根据索赔人要求可延长
管辖权和仲裁规定不同
A规定了B和C所没有规定的管辖权和仲裁条款
货损索赔书面通知不同
明显货损
A和B为收货前或当时
C为收货后次日
货损不明显
A为收货后3日内
C为货物交付后连续15日内
对于延迟交货
A未规定
C为货物交付后连续60日内
第4章国际铁路货物运输
1.铁路运输特点
。
具有较高的准确性和连贯性；
。
速度较快：
60至100km/h；
。
运输量较大：
300至500吨；
。
安全可靠，风险小；
。
成本较低；
。
初期投资大
2.国际铁路运输在我国对外贸易中的作用
。
通过铁路把亚欧大陆连成一体，为我国发展同亚欧各国的对外贸易创造了条件；
。
铁路运输是我国与港澳地区进行贸易的重要运输方式；
。
铁路运输在进出口货物集散和省与省之间调拨起着重要作用。
3.国际铁路货物联运
是指在两个或两个以上国家之间进行的铁路货物运输，只需有始发站办妥托运手续，使用一份统一的国际铁路联运票据，由一国铁路向另一国移交货物时，无需发、收货人参与，铁路当局对全程运输负连带责任。
4.国际铁路货物联运单组成
。
运单正本（是运输合同证明，随同货到站）；
。
运行报单（是各承运人间交接、划分责任的证明）；
。
运单副本（是承运人接收货物的证明,向银行及收货人结算货款的单据）；
。
货物交付单（是承运人合同履行的证明）；
。
货物到达通知单（用于收货人存查）
*运单正副本都不具物权凭证的性质，不作为提货的一项必要条件。
5.出口货物国际铁路联运程序
货物托运和承运的一般程序
整车托运：
托运人向车站提交货物运单——车站审核——签证、确定货物进站日期、装车日期——托运人货物进站——铁路部门查对实货——确定承运——装车完毕后在运单上加盖“承运日期”戳
零担托运：
托运人凭运单直接向车站申请托运——车站受理并签证——托运人货物进站——车站接收货物查验——在运单上加盖“承运日期”戳确定承运
出口货物交接一般程序：
联运出口货物实际交接是在接受跨国境站进行——报关报检——货物交接
6.国际货物铁路联运特点：
参加国多；要求高；运距远；运输时间短，成本低；涉及面广，手续复杂
7.国际货物铁路联运公约与文件
。
《国际货约1890年》《国际货协1951年》
。
过境段运费计收：
《统一货价》《国际铁路会议协定书》《国内价规》
8.国际铁路联运国内段运费计算
整车货物运价=（基价1+基价2×运价里程）×计费重量
零担货物每10千克运价=基价1+基价2×运价里程
集装箱货物运价=（基价1+基价2×运价里程）×箱数
*零担货物：
重量不超过5000公斤
9.国际铁路货物联运过境运费计算：
公式：
基本运费额=货物运费率×计费重量
运费=基本运费额×（1+加成率）
10.对香港地区铁路货物运输特殊性
鲜活冷冻产品为主
租车过轨，两票运输
对香港地区铁路货物运输主要单据
。
供港货物委托书（是最基本的也是必备单据之一）；
。
启运电报；
。
承运货物收据（作为向银行结汇的重要凭证和收货人提货的凭证，是承运人出具的货物收据，货物所有权，双方运输契约的证明）；
。
出口货物报关单（是出口货物必须具备的基本单据，也是发货人委托深圳外运想海关申报的依据）
第五章国际航空运输
1.国际航空货物运输特点
。
运送速度快；
。
受地面影响小，空间跨度大；
。
安全性高，准确性好（操作严格，管理制度完善）；
。
节约包装、保险、利息等费用；
。
运费高，不适合大件、大批量或低值货物；
。
容易受恶劣气候影响
2.班机运输
。
使用客货混合性飞机，搭载旅客又运送小批量的货物；
。
使用全货机运输定期的货运航班
*迅速准确、方便货主、舱位有限
3.包机运输
。
整架包机：
适用于运输大批量货物；
。
部分包机：
代理公司或发货人联合合租一架飞机，适用于一吨以上的货物。
4.集中托运
可争取到较零星托运低廉的运价，在国际航空运输中使用比较普遍，也是航空货运代的主要业务之一。
5.航空运价体系图：
协议运价
运价体系
非公布的直达运价
航协运价普通货物运价
公布的直达运价指定货物运价
等级货物运价
6..航空运输业务主要单据
航空运单：
性质：
不是物权凭证
作用：
承运合同、接收货物的证明、运费账单、收货人核收货物的依据
构成：
正本一式三份，其中一份正本给发货人；第二份由承运人留存；最后一份随货同行。
分类：
航空主运单，是承运人与托运人之间订立的运输契约
航空分运单，只有集中托运，才有航空分运单
第六章国际集装箱运输
1.集装箱运输优越性
。
保证货物安全，避免货损货差；
。
加快作业，简化理货手续；
。
提高装卸效率，减轻劳动强度；
。
节省包装费用，降低物流成本；
。
有利于组织多式联运，实现“门至门”运输。
2.集装箱货物海运出运程序
订舱——接收托运申请——发放空箱——装箱——报关——重箱交接及签证——换取提单
3.集装箱班轮出口货运单据
。
发放通知单COC、SOC；
。
设备交接单EIR；（索赔、理赔的必要单据之一）
。
货物装箱单CLP；
。
站场收据D/R（一式十联）
第七章国际多式联运
1.国际多式联运基本条件（特征）
。
必须订立一份国际多式联运合同；
。
必须使用一份全程多式联运单据；
。
必须是两种或两种以上不同运输方式组成的连贯运输（最基本条件）；
。
必须是国际间的货物运输；
。
必须由一个多式联运经营人队全程运输负总和责任；
。
必须执行全程单一的运费费率。
2.国际多式联运的优越性
。
手续简便。
发货人只办理一次托运，签订一份运输合同，负一次运费，取得一份全程多式联运单据；
。
货运安全。
由于多式联运是以集装箱为运输单位，中途无须拆箱倒载，保证了货物安全；
。
运输迅速。
由于集装箱自身的标准化和规格化，以及集装箱装卸和转换过程中的高度机械化，国际多式联运成本大大降低，运输时间明显缩短；
。
提早结汇。
货物装上第一程运输工具后就可凭多式联运经营人签发的多式联运单据向银行议付结汇，一般可提前7—10天结汇，从而加快资金周转，减少利息支出；
。
统一理赔。
在分段联运方式下，由于各区段承运人只对本区段运输货物负责，因此一旦发生货损货差，货主必须向参加联运的一个或几个承运人索赔，而在多式联运方式下，无论货损货差发生在那一区段，甚至是无法确认事故区段的隐蔽损失，均由多式联运经营人负责统一理赔，并直接向货主直接进行赔偿。
3.国际多式联运经营人责任范围和赔偿限额
。
统一责任制，指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额（对托运人好）；
。
分段责任制，指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所使用的法律规定，当无确定货运事故发生区段时，则按海上区段法规或双方约定原则加以赔偿（我国采用）；
。
修正的统一责任制，介于上述两种责任制之间，又称混合责任制，在责任范围方面与统一责任制相同，可在赔偿限额方面又与分段责任制相同。
4.国际多式联运经营人
可以是实际承运人页可以使是无船承运人；具有双重身份，即托运人和承运人
第8章保险概述
1.风险特征：
客观性、个体上的偶然性和总体上的必然性、损失性、普遍性、可变性
2.风险的分类：
按性质不同分：
。
纯粹风险（保险研究范围）
。
投机风险：
损失、不损失或获利
按造成损失影响的范围分：
系统（宏观层面）、特定风险（微观）
3.保险是一种补偿损失的财产安排；是一种合同行为、社会互助行为；其职能有分摊风险，补偿损失（分摊风险是补偿损失的前提）。
4.可保风险及构成条件
。
可保风险是纯粹风险而非投机风险；
。
风险发生必须具有偶然性；
。
风险必须有导致损失的可能；
。
风险必须是大量标的均有遭受损失的可能性；
。
风险的损失必须是可用货币计量的
5.保险基本原则
最大诚信原则
内容：
告知、保证（是保险人承担其风险的前提条件，是保险合同成立的基础）、弃权与禁止反言（合同一方放弃他在保险合同中可以主张的权利）
可保利益原则
（1）定义：
可保利益又称保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的所具有的在法律上承认的利益，体现了投保人或被投保人对于保险标的所具有的利害关系。
（2）构成条件
。
可保利益必须是合法的利益
。
投保人对保险标地所具有的利益要为法律所承认，只有在法律上可以主张的合法的利益才能投保；
。
可保利益必须是可以衡量、计算、估价的利益，保险的本质就是对保险人的经济损失给予经济上的补偿的一种制度安排（人身保险合同的保险利益有一定的特殊性）；
。
可保利益必须是可以确定的、可以实现的利益；
。
投保人对保险标的在客观上或事实上已经存在或可以确定的利益，这种存在的确定性利益，包括现有利益和期待利益
（3）意义：
与赌博划清了界线；防止道德风险的产生；限制保险补偿的程度
（4）国际货物运输中可保利益的转移
。
国际货物运输保险允许投保人可以不具备可保利益，但发生事故和向保险人索赔时必须具备可保利益；
。
可保利益随所有权的转移而发生转移；
。
贸易术语中货物风险转移的时间就是可保利益转移的时间；
。
不同贸易术语可保利益的转移及“仓至仓”条款的效力。
近因原则：
指在风险和损害之间导致损害发生的最直接、最有效、起决定作用的原因，并非指时间上或空间上与损失最接近的原因。
保险事故中近因的确定：
从最初事件出发，由前向后按逻辑推理；从损失开始，自后向前推理。
注：
只论效果，不论时空。
损失补偿原则
。
无损失则无补偿，补偿必须以损失发生为前提；
。
只有对保险标的有保险利益才能获赔。
。
可保利益是损失补偿原则的基础，被保险人需具有可保利益，才能获赔；
。
保险人所补偿的损失只能是保险责任范围内的损失，即由于保险事故造成保险标的的损失；损失必须使用货币衡量。
6.保险赔偿金额的确定（影响因素）：
保险金额；保险价值（可保利益）；实际损失。
7.实际价值确定方式：
有同类产品：
实际价值=市价
无同类产品：
实际价值=重量价值—折旧
第九章海运货物保险的承保范围
1.
自然灾害：
指恶劣气候、雷电、地震、海啸或火山爆发等人力不可抗拒的自然力量造成的灾害
意外事故：
运输工具搁浅、触礁、沉没、船舶与流冰或其他物体碰撞以及失踪、失火、爆炸等
全部损失：
是指被保险货物遭受承保范围的风险所造成的全部灭失的损害
实际损失：
保险标的发生保险事故后灭失，或受到严重损坏完全失去原有的形体、效用或不能再被保险人所拥有
推定损失：
指船舶发生事故后认为实际全损已不能避免，或者为避免发生实际全损所需支付的打捞、修复、续运费用之和预计将超过货物本身价值的情况
部分损失：
按损失造成的原因分为单独和共同海损
单独海损：
不是人力有一造成的部分损失；损失由被保险人单独承担；是保险标的本身的损失而不包括由此引起的费用损失
共同损失：
船货面临共同危险（危及共同安全、真实存在或不可避免）；共同海损的措施必须是有意而合理的；共同海损的牺牲必须是特殊的、支出的费用必须是额外的；共同海损措施必须有效果。
2.共同海损和单独海损的区别
比较项目
共同海损
单独海损
造成损失的原因不同
共同海损不是承保风险直接造成的损失，而是为了解除或减轻共同危险而认为的造成的损失
单独海损则是承保风险直接造成的船货损失
损失的构成不同
共同海损既包括损失也包括费用
单独海损失保险标的物本身的损失，而不包括由此引起的费用损失
损失的承担者不同
共同海损应由受益各方按照受益大小的比例共同分摊
单独海损一般应由受损方自己承担
损失发生的时间不同
单独海损的事故往往先于共同海损的行为而发生
3.施救费用与救助费用的区别
比较项目
施救费用
救助费用
采取行为的主体不同
被保险人或其他代理人、雇用人员等
保险人和被保险人以外的第三者，无效果无报酬
保险人赔偿的条件不同
赔偿金额的上限是被救标的保险金额
一般获救财产的价值为赔偿上限
保险人的赔偿限额不同
保险人对施救费用的赔偿义务独立于其对保险标的的损失赔偿义务
保险人对救助费用和获救保险标的损失赔偿相加，不得超过保险金额
是否与共同海损相联系
施救行为并非总是与共同海损相联系
救助行为一般总是与共同海损联系在一起
第十章海运货物保险险别与条款
1.中国保险条款（CIC）
注：
平安险主要对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部及部分损失予以赔偿。
水渍险对海上风险所造成的全部损失和部分损失予以负责。
2.伦敦保险协会货物保险条款（ICC）
现行的伦敦保险协会的海运货物保险条款共有六种：
。
A、B、C（基本险）
。
协会战争保险条款（责任起讫原则采用“水上危险”）
。
协会罢工险条款（可单独投保，保险责任期限“仓至仓”）
。
恶意损害险条款，只能投B/C的加保，并已包括在A中
ICC（A）关于承保风险的规定采用“一切风险除外责任”的说明方式，主要承保海上风险和一般外来风险。
ICC（B）对承保风险的规定采用了列明风险方式，主要承保自然灾害和意外事故所导致的损失，以及共同海损的牺牲，分摊和被救助费用。
ICC（C）对承保风险的规定采用了列明风险方式，但仅对“重大意外事故”所导致的损失负责，对非重大意外事故和自然灾害所导致的损害均不负责。
目录
内容提要
写作提纲
正文
一、资产减值准备的理论概述………………………………………………4
（一）固定资产减值准备的概念……………………………………………4
（二）固定资产减值准备的方法……………………………………………5
（三）计提资产减值准备的意义……………………………………………5
二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析……………………………5
（一）固定资产减值准备的计提模式不固定………………………………5
（二）公允价值的获取………………………………………………………6
（三）固定资产未来现金流量现值的计量…………………………………7
（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵………………………………8
三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策……………………10
（一）确定积累时间统一计提模式…………………………………………10
（二）统一的度量标准………………………………………………………11
（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性………………………11
（四）加强对固定资产减值准备计提的认识………………………………12
（五）完善会计监督体系……………………………………………………12
参考文献………………………………………………………………………15
内容提要
在六大会计要素中，资产是最重要的会计要素之一，与资产相关的会计信息是财务报表使用者关注的重要信息。
然而长期以来，我国的企业普遍存在资产不实、利润虚增的情况，从而使资产减值问题一度成为我国会计规范的热点问题。
人们也期望通过会计上的法律法规减少信息的不对称，让企业向广大投资者提供真实有效的信息。
在企业生产经营过程中，资产减值是一个不可避免的现象，本文通过对新旧会计准则的对比，针对会计实务中对资产减值准备会计处理，分析资产减值准备在会计实务操作中的存在的问题，并对新会计准则下的会计处理方法进行分析与评价，进而提出解决问题的方法，阐述了资产减值准备提取在实务操作中面临的境况。
从资产减值准备入手，对固定资产减值准备进行分析，提出了计提标准不恰当，计提时间未作统一规定等问题，并针对存在的问题提出了分析方法等对策。
写作提纲
一、资产减值准备的理论概述
（一）固定资产减值准备的概念
（二）固定资产减值准备的方法
（三）计提资产减值准备的意义
二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析
（一）固定资产减值准备的计提模式不固定
（二）公允价值的获取
（三）固定资产未来现金流量现值的计量
（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵
三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策
（一）确定积累时间统一计提模式
（二）统一的度量标准
（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性
（四）加强对固定资产减值准备计提的认识
（五）完善会计监督体系
固定资产减值准备问题的探讨
随着我国经济的发展，市场经济日益完善，大众对企业会计信息披露要求也逐步提高。
而市场经济的完善，竞争的加剧，企业对其交易方会计信息要求也提高，国家为了宏观调控的需要，也需要企业提供大量真实的会计信息。
新企业会计准则规定，“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”是不可逆性的规定。
按照财务会计的谨慎性原则，预期不会带来经济利益的资源就不应列入资产，预期不会带来原预计额的经济利益的资源要折扣后列入资产，即减除预计减值后的部分才是能带来经济利益的资产。
本文通过对我国会计准则中的资产减值准备会计问题的研究，理论上提高企业对现行资产减值准则的认识，促进企业完善企业相关会计核算，提高企业财务管理水平，对于完善我国资产减值准备会计准则提出建议，促进我国资产减值准备准则完善。
实践中，这一研究旨在加强企业对与资产减值准备会计准则的认识，完善企业会计核算，提示相关部门就准则中不完善的地方加强对企业的监督。
以下就是我的论文。
一、资产减值准备的理论概述
（一）固定资产减值准备的概念
固定资产减值准备是指资产的账面价值超过其可回收金额，固定资产可收回金额是指其公允价值减去处置费用后的
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