浅谈公路工程建设质量通病.docx
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浅谈公路工程建设质量通病
浅谈公路工程建设质量通病
浅谈公路工程建设质量通病
一、引言：
随着我国市场经济体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。
公路建设是一个系统，影响公路工程质量的因素很多，上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等因素都与工程质量密切相关。
随着高速公路的建设步伐的加快，质量问题越来越成为人们关注的焦点，近年频繁出现的一些质量事故，如桥梁垮塌、路基沉陷等直接关系到人民群众生命财产安全，因此引起有关部门的高度重视。
二、出现这些问题，究其原因主要在于：
1、项目管理不规范及质量意思淡薄管理工作不规范是影响公路建设质量的一个主要原因。
有的项目未实行项目法人制、合同管理制；有的项目未实行监理制，仍是内部监理，或指挥部领导下的监理，监理水平不高，力度不够；有的建设项目没有严格实行招投标制，有的不招投标，自己的项目自己干，仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自已接养的“五自”工程。
对设计、施工、监理单位的资质没有严格要求，一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符的现象，有的甚至没有资质也能进入建设市场。
存在临时、松散、短期的思想观念，质量意识和合同意识相应淡薄。
2、设计经验不足及深度不够
设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首先取决于设计质量。
公路建设项目的前期工作很复杂，从规划、五项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件、合同条款和规范，到招标项目实施，周期较长。
从全省来看，目前高等级公路设计某些方面如排水设计、防护工程设计、环境保护、景观美化等过于简单，对地质勘探等设计投入不足，对支线工程及接水接路不够重视，埋下了质量隐患。
3、施工队伍公路施工经验不足
有的施工队伍公路施工经历较少。
一无应有的筑路机械设备，二无足够的管理人员，这对质量管理来说是个难题，没有经验就容易出问题。
对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位，在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心，致使工程管理处于混乱状态，工程质量无法保证。
施工力量不足有三种情况：
一是没有力量投入；二是对工程的难度估计不足，或是为节省开支，工程前期人员和设备投入不足；三是标段划分太小，调运人员和设备的费用相应高一些，在一定程度上舍不得投入。
四是一些工程存在不同程度分包现象。
承包商为赚取管理费，或是为照顾关系，把工程分包出去。
有的对分出去的工程不闻不问，有的工程甚至出现层层分包，造成很多工程质量隐患，使工程质量难以控制。
4、工程建设主要材料设备不能满足要求
原材料的质量是工程质量的基础，有好的材料才能出好的质量。
工程建设所用的原材料不是统购统配，一般由自己采购，尤其是地方材料可供选择的范围很小。
所用部分原材料不能满足规范要求的原因较多，一是因施工进度快，料源多，检验设备和人员不足，材料检验跟不上；二是为降低成本而人为降低用材标准；三是料场管理不善，材料二次污染或标准降低；四是材料供应者弄虚作假；五是有的材料采购与使用脱节；大部分地方材料如石料、石灰、砂子以小加工为主，没有工业化生产相应的生产标准、规范和程序，材料的等级、规格、级配、材质不稳定，没有质量保障，工程上因施工环境、价格、运距、外界干预等因素又不得不用。
公路建设采用机械化施工是保证工程质量的前提，建设工程的机械化水平由机械化程度、技术装备率、设备完好率、机械利用率及机械操作正确性来衡量。
路基采用重型振动压实机械，压实度就有保证；沥青、水泥拌和设备自动计量，自动上料，就能保证混合料的质量；摊铺设备自动找平，预压，熨平，可保证路面的平整度；工地试验设备齐全，精度可靠，计量准确，试验检测质量就有保证。
5、质量管理体系及现场质量管理不完善
工程建设实行三级质量保证体系制度虽然在我国已广泛开展，但有些项目往往无法将社会监理与政府监督、企业自检有机地结合起来，同时三级质量保证体系制度在具体实行的过程中存在着许多问题：
⑴对监理队伍制约机制尚不完善。
首先是政府管理机制尚不完善。
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，多是对监理单位和人员的资质进行管理，对监理单位的行为，监理工作运行情况，监理工作成效等的动态管理缺乏手段，在法规、行政、经济等方面，对监理单位的制约机制不全。
其次是监理单位本身管理存在问题。
许多监理单位重经济效益，轻工作质量，严重影响监理工作质量。
表现为：
①监理业务培训不够，有的地方忽视培训，外聘监理更得不到培训，在工程开工时匆忙上岗，工程完工后就解散，使监理工作停留在低级水平。
②是对监理的资质要求不严，部分监理是水利、铁路、林业部门的人员，也有其他行业的人员。
③是个别监理只把监理工作当作挣钱和谋私的手段，工作敷衍了事；有的与施工单位站在一个立场，在工程监理过程中计量支付、检测数据有弄虚作假现象。
⑵政府监督不力。
一些建设单位、施工单位的领导和管理人员，对工程质量监督重要性的认识不足，致使质量监督工作开展有一定难度。
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⑶质量管理各方的质量检测设备、手段不完善。
对质量进行管理的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
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因此对于公路工程质量的研究和预控，要求建设单位要有明确的制度、监理单位要有明确的目标、施工单位更要有明确的措施。
从设计开始，全方位、多层次监控，并在合同文件、监理规划和施工组织设计中有明确、具体的体现。
三、常见质量通病：
1、高填方下沉：
2、软土地基超限沉陷：
3、桥梁伸缩缝和桥头跳车：
4、沥青路面早期破损：
5、防护工程和结构物表面粗糙：
6、预应力结构孔道压浆不实：
7、路面不平：
8、水泥路面断板、开裂：
下面对公路工程建设当中常见的这八项工程质量通病进行逐一分析。
来源:
四、预防及消除病害措施
1、高填方下沉：
深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。
在工程中宜采用以下措施予以控制：
⑴分层填筑，分层压实，严格控制填土高度虚铺厚度小于30cm，填土、压实的施工宽度大于设计宽度，受水淹的部分要填水稳性好的材料。
⑵填挖结合部位或分层接茬处留台阶，在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。
防止漏夯或夯实不足，严禁倾填、超厚填土。
⑶严格控制压实度，回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。
⑷不同性质的土要分别填筑，严禁混填，每种填料层累计总厚不小于50cm.
⑸做好路基填筑实验段，根据土质及场地情况选择好最有利的机械设备，并严格按得出的结论指导施工。
⑹压实设备必须满足要求，吨位不能太轻，且必要时要采用强夯设备。
在进行压实时，横向接头一般重叠40～50cm，三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻区段，纵向重叠1～1.5m.
2、软土地基超限沉陷
软土地基一般指液限大于50，塑性指数大于26的土，主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其它高压缩性土层构成的地基。
软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。
在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道桥，其下部构造为分离式扩大浅基础，上部验收时沉降竟达十余厘米，经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知，是由于软土地基的超限沉降引起，后采取预压方式至使沉降稳定，再调整纵断，以满足使用要求。
对软土地基主要有胶结、置换、加筋、挤密等方法，通常采取以下方法：
⑴换填：
采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。
一般超过3M不考虑。
⑵抛石挤淤：
适用于池塘、沼泽或河流等积水洼地，常年积水且不容易抽干，表面无硬壳，软土液限指数大，片石能沉至下卧层的情况。
⑶粉喷桩：
此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。
软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高了路基承载力。
粉喷桩桩径50cm，桩径1.0～２。
0m，桩长应穿透整个软土层，一般为10～２0m.其固结料的掺量与土层性质，尤其是含水量有关，其强度随水泥剂量增加而提高，一般掺量在15%左右，它的初期强度大，7d强度为28d强度的60%.
⑷挤密桩：
此法适用于非饱和粘性土、湿陷性黄土、疏松的砂性土。
加固原理是利用成孔过程中沉管对土的横向挤密及振密作用，使土体向桩周围挤压并挤密，同时填入并夯实碎石，形成碎石桩，使桩与土形成复合地基。
还有许多处理方法，如超载预压、砂垫层、塑料排水板、反压护道等等，具体施工时，应当结合现场施工条件、工期、材料、造价等因素进行选择。
处理完成后，为了减轻沉陷，应当进行沉降观测对效果进行跟踪检测。
公路路基施工中的沉降观测通常分为：
地面沉降观测、深层沉降观测和分层沉降观测等。
（1）地面沉降观测
施工路段的地表沉降观测常用的方法是在原地面上埋设沉降板进行高程观测。
无论在纵向还是在路堤横向，沉降板布点越多，测得的结果越能反映路堤沉降的真实性。
但测点越多，无论是费用还是测试工作量、测点保护工作量和测点对施工的影响等方面因素都有增加。
（2）分层沉降观测
通过土体内部分层沉降观测，可以了解到软土层在沿深度方向各层次的压缩情况。
主体内部分层沉降是通过在土体内部埋设分层沉降标进行观测。
分层标由导管和套有感应线圈的波纹管组成。
（3）深层沉降观测
通过土体内部深层沉降观测，可以了解到软土层在某一层位土体的压缩情况。
土体内部深层沉降是通过在土体内埋设深层沉降标进行观测。
一般路堤到达路床顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于８mm才开始基层施工。
当路堤施工至基层顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于３mm才开始沥青砼下面层施工。
3、桥梁伸缩缝和桥头跳车
跳车是指桥头及伸缩缝处由于差异沉降或伸缩缝装置破坏而使路面出现显著的变化（台阶），从而导致车辆通过时产生跳跃的现象。
⑴桥头跳车产生的原因
①桥台及台后填方地基的受力变形
桥台和台后填方是性质不同的结构体，虽然桥台作用在地基上的压力大于台后填方，但由于桥台基础一般都进行加固处理，所以一般不发生竖向沉降变形。
而台后填方的地基一般不进行加固，其竖向沉降变形远大于桥台下的地基变形。
由于地基的这种差异变形，反映到上部路面，就出现桥台和台后填方段的差异沉降。
②桥台后填料受渗水侵蚀变形
在桥台和台后填方之间或锥坡部位，大气降水易沿路面锥坡体（锥坡压实度较难达到要求）下渗，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但对土类填料易产生侵蚀和软化，降低强度，从而导致填方体变形。
对砂砾石类填料，从横断面看，一般填方体中部为砂砾石，两侧为土类，这种结构只利于水的下渗而不利于水的横向排泄。
对不加固地基来讲，填方体中部压力大，向两侧边坡压力逐渐减少，从而使用权地基产生凹型沉降变形，当水沿砂砾石下渗到地基后，下渗水不易快速排泄，从而软化地基并加速地基的变形。
③台后填料压实
台背填筑一般采用强夯、人工夯实、填筑砂砾等方法，对于轻型桥台，重型压路机可靠桥台压实，但振动压路机可能破坏桥台结构，而对于U型桥台，重型压路机难以靠近，从而使桥台部位的填方土体不易达到设计压实要求，造成桥台与台后填方差异沉降，工后沉降量大。
⑵桥台伸缩缝的跳车台阶产生原因
①设计方面原因：
a、桥面板刚度不足，当桥面板受到汽车荷载作用时，因翼板较薄，横向联系较弱，导致面板变形过大；b、设计锚固位置在桥面铺装层中，与主梁连接部分少，在荷载作用下易开焊、脱落，力的分布不易传递，微小的变形可能变成大的位移，最终导致砼粘接力的失效；c、伸缩缝计算不准，未考虑安装时的温度影响；d、未对伸缩装置的两侧后浇砼提出严格要求或规定；e、对于大跨桥、斜桥、弯桥等设计时，没有形成与一般的梁板结构相符合的构造形式和锚固方法；f、连续缝设置不够完善，变形假缝的宽度和深度设置得不够规范、统一，致使连续缝破损。
②施工方面原因：
a、对安装工艺重视不够；b、锚固件焊接质量不能保证；c、后浇砼不密实，强度不够；d、后浇砼与沥青面层结合不好，碾压不密实，形成两张皮，易开裂、脱落。
③交通量增大，重型超载的车辆增多，随之车辆的冲击作用也明显增大，因此设计、施工稍有缺陷，也就成了破坏的原因。
⑶桥头跳车防治措施
①地基加固处理：
消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固。
对一般地基可采用加固土的方法（水泥土、石灰土）；对特殊地基可采用适合各自然特点的特殊处理方法，如换土、强夯、固结等方法，以改善地基，提高承载力，减少工后沉降。
台后填方段的地基压力一般小于桥台的压力，其次台后填方的高度一般情况下沿纵向（远离桥台）不断降低，即压力不断减小，所以在进行地基加固处理时，先了解地基情况，确定地基沉降变形特性（固结变形计算），其次分段计算填方自重压力，设计加固方案。
②桥头设置过渡段：
考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，采取以下措施：
a、设枕梁和搭板；b、设置变厚型埋板，为保证连接部位的刚柔层次的整体受荷和抗冲能力，利于减小锚台幅度，调整不均匀沉陷；c、路面类型过渡，根据桥涵的长度和填方长度，在桥头一定范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成再铺原设计路面。
③台背填料的选择：
采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或者设置一定厚度的稳定土结构层，提高路基、路面的整体刚度，减少沉陷，不同层次用不同填料，填料的施工层厚度，以压实后小于15cm为宜。
在高填方的拱涵及涵洞与侧墙相接，部位应尽量使用内磨擦角大的填料进行填筑且施工时，注意填料土压的平衡不得发生偏移。
一般控制在10～15cm范围内。
在材料选择上，应选用水稳性好的材料，如二灰碎石、水泥稳定砂砾或石灰土。
④台背填方碾压方法：
尽量用大型压实机械的使用，认真施工，充分压实，对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实、碾压，同时碾压层厚宜减薄，提高压实度。
⑤设置完善排水设施：
在靠近构造物背后的填料，在施工中及施工后易积水下陷。
施工中要保证排水坡度，设置必要的地下排水设施，也可以在桥台与填方的结合处及过渡段的路面下设垫层，防止路面下渗水进入填方体。
对中间为砂砾的填料，两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处做排水管，以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。
⑥优化设计方案：
⑴对短期一次建成的高等级公路，尤其是软土段的高速公路，在小跨径构造物形式上宜尽量采用箱型截面的涵洞及通道，这种结构整体性强，刚度大，若产生沉降也是均匀的；⑵采用U型桥台或在台背后和两侧路肩设扶臂式挡土墙，杜绝路堤土被挤出，能有效防止沉降差的发展，同时一定要保证基底不产生不均匀沉降。
⑷桥梁伸缩缝处跳车的防治措施
①梁端特殊设计：
梁端要有足够的刚度，以满足营运过程中反复荷载的作用。
②合理选择伸缩缝装置，伸缩装置本身的刚度、质量满足使用要求。
③伸缩装置的安装：
a、锚固宽度按50cm为宜，桥台上宜采用背墙的宽度设置；b、锚固钢筋应以对称于每片梁板的中心进行设置，与梁板（背墙）联结成整体；c、定位角钢依据安装时测出的气温，计算伸缩缝的伸缩量来高速两块角钢的间距，加强振捣；d、加强伸缩缝的养护，完善连续缝的设置。
4、沥青路面早期破损
定义是指在设计寿命期（一般15年）前1/4或1/3期间内，所发生的过早的各种形式的路面破坏。
通常是指路面在竣工后通车不久或一、两年内出现多处或大面积裂缝、破损。
⑴破坏形式分类：
①开裂：
包括龟裂、横裂、纵裂、滑移裂缝（车辆刹车或转弯时造成面层的滑移或变形，呈月牙形，两端指向行车方向）等。
②松散类：
包括坑槽、松散、麻面、脱皮、啃边等。
③变形类：
包括车辙、波浪、沉陷、搓板、拥包等。
④其它类：
包括泛油、磨光、翻浆等。
⑵原因分析
①设计方面：
a、结构设计不合理，如基层厚度不够，面层分层及材料配比设计不当，面层厚度不合理。
b、路面所处段土质和实际出入大，使得路面设计参数与实际不符。
c、路面基层、底基层排水设计考虑不周。
②施工方面：
a、软土地基沉降及路基压实不足：
导致路面出现纵裂和横裂（局部压实不足）。
b、路面基层质量低：
原材料没保证，或半刚性基层没有合理的养护期，放松对工程质量的控制，使得基层质量低，造成网裂破坏，反射到面层，造成面层的网裂，水从裂缝处下渗到路基中，在行车荷载作用下出现唧泥。
c、沥青面层本身破坏：
第一，级配不满足要求，比如：
集料大小颗粒离析局部粗骨料偏多，细骨料偏少，使路面不易压实；矿料与沥青的粘结力小，抗剪强度低，容易出现松散；局部细骨料偏多，粗骨料偏少，造成热稳定性差，容易出现车辙、拥包等破坏。
第二，沥青混合料在出料、现场倒料时易发生离析，因此摊铺机受料斗两翼板应及早翻动，使积存料与较多体积的混合料混合，减少离析。
第三，因机械漏油，造成沥青被油溶解，使沥青与矿料间粘结力下降，产生剥离、松散，出现坑洞。
因此机械在路面上停留，应在机械下垫塑料布或采取其它措施，防止漏油。
第四，路面压实度大小直接影响路面使用质量，片面追求平整度和担心构造深度，使压实受到影响，通车后平整度迅速衰减，面层变形明显。
③材料方面：
a沥青：
沥青含蜡量高，易出现横裂，延度小，温度敏感性强。
使用稠度低，温度敏感性低的沥青可减少或延缓路面开裂。
b矿料：
碎石压碎值、磨耗值不符合要求，将造成混合料的稳定度偏低，引起路面早期的剥落，碎石与沥青材料的粘结性大小，对混合料的强度、耐久性有极大的影响，一般使用碱性矿料，同时注意材料的吸水率。
c矿料级配与空隙率：
路面实际孔隙率小于7%时，沥青层中的水在荷载作用下一般不会产生动水压力，不易造成水损害破坏。
排水性混合料的空隙率大于15%时，水可以在空隙中自由流动，也不易造成破坏。
来源:
考试大-二级建造师考试
⑶预防措施
①设计方面：
合理选择路面各结构层的类型，适当采用新技术、新型沥青混合料如表面层采用SMA沥青玛蹄脂混合料、改性沥青等方法改善路面性能，确定各层的合理层位与厚度范围，加强沥青路面防排水设计和底基层或垫层排水设计。
②严格施工质量管理：
a加强原材料的检验工作；b加强沥青混合料材料配比控制；c加强施工前设备检查及现场质量控制；d铺筑试验路段，通过试验路确定施工机械设备的型号、数量和组合方式、摊铺机的摊铺温度、速度、压实顺序、碾压温度、速度和遍数等操作工艺。
同时验证混合料配合比，提出生产用的矿料配比和沥青用量，确定混合料的松铺系数，接缝方法等。
5、防护工程和结构物表面粗糙
⑴防护工程：
公路砌体施工具有工程数量大、工期长、工作面分散等特点。
因此防护工程砌筑是监理工作重点之一，在圬工砌体质量控制过程中，除原材料，拌和料符合要求外，关键在于模板质量，其次是操作工艺。
外观预防措施如下：
①督促承包人严格按要求配制砂浆，监理应加大抽检力度；
②严格控制砂浆质量，砂浆必须机械拌合，并在初凝前使用完毕；考试大论坛
③安排监理相对流动旁站，专业工程师加强巡检，确保砌体砂浆饱满；
④事中、事后使用破坏性抽检法，严惩偷工减料；采集者退散
⑤对于预制件，宜规划预制场地，不宜就地预制。
⑵混凝土结构物：
①模板面要清理干净。
②尽量采用刚度好的大模板，模板运输时轻起轻放，不准碰撞，防止模板变形。
模板安装前进行技术方案交底，模板及支撑须具有足够的强度，刚度，稳定性，模板接缝用密封胶条堵严。
周转使用前要将表面清理干净，及时涂刷脱膜剂。
拆模时不得用大锤撬、砸，以免撬坏和损坏混凝土表面棱角。
拆下的模板要及时清理码放，以待重复使用。
浇注混凝土前应用清水将模板湿洗干净，不留积水，模板缝应拼严，控制跑模，防止漏浆。
③钢模隔离剂涂刷均匀，不得漏刷。
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⑤设计塌落度适当，施工塌落度均匀，严格按要求使用串筒、溜管或振动溜管，以防砼浆留在上面的模板上，气温高时容易出现麻面现象；有熟练的技术工人操作振捣器，防止漏振、过振或不足；
6、预应力结构孔道压浆不实
预应力结构孔道往往由于灌浆强度低，在孔道内填充不饱满，易产生预应力钢筋的锈蚀，使得对于通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用削弱。
如某工程预制T型梁，因波纹管不畅而未引起重视，导致压浆不实，经超声波无损检测后发现孔道内出现空洞，最终废弃，给施工单位造成经济和声誉的损失，给业主造成工期的延误，故施工时应采取以下方法进行控制：
（1）灌浆用的水泥应是新出厂的，标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。
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（2）灰浆的配合比，必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取，并通过试配试验确定。
（3）保证管道状态的通畅。
为防止孔道堵塞，造成预应力张拉质量问题，在波纹管安装过程中，波纹管接头及管口处要用胶带封堵，钢绞线穿束时，注意不能损坏波纹管，箱体砼浇注过程中，振捣棒不能碰撞波纹管，还须派专人拉动钢绞线，防止管道受损漏浆，造成堵塞。
灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅，对孔道应在灌注前用压力水冲洗。
（4）张拉后应尽早进行孔道压浆，压浆应缓慢、均匀、连续进行。
（5）每孔道应一次灌成，中途不应停顿。
7、路面不平
路面平整度是公路工程的主要舒适性指标，施工控制不好，平整度衰减很快。
如果道路不平，会降低车速，增加行车颠簸，加大冲击力，损坏车辆，降低舒适性，减少安全性，降低经济效益和社会效益。
路面不平整主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两处路面沉降，桥头伸缩缝的跳车等。
⑴路面不平整产生原因
①基层不平整对路面平整度的影响，造成铺厚不均，对基层施工控制不严格，有的甚至采用推土机、平地机铺基层，施工质量及平整度难于控制。
②路面摊铺机械及工艺对平整度的影响：
a摊铺机结构参数选择不当，造成摊铺厚度不均匀，产生波浪；b摊铺机基准线控制不当，产生波浪；c摊铺机操作不当，造成摊铺速度快慢不均，起动频繁，导致面层粗糙不均；d砼路面采用滑模摊铺机时，受摊铺机自身、控制基准线及操作的影响。
③面层摊铺材料的质量对平整度的影响：
a沥青路面材料的配经比、拌和、油温及断料停工；b砼路面的原材、配比及断料停工。
④碾压对平整度的影响：
a、采用低频率、高振幅的压路机会产生跳动夯击现象，初压吨位过高会产生推挤变形；b、碾压速度不均匀、急刹车、突然起动、随意停置和掉头转向，在已碾压成型的路面上停置而不关闭振动装置都会引起路面推拥，在未冷却的路面上停机会出现凹陷；c、碾压路线不当，不注意错轮碾压，每次在同一横断面折返，会引起路面不平；d、碾压次数不够，压实不足，通车后易形成车辙。
⑵提高路面平整度措施：
①严格控制基层平整度。
填土路基压实按规范严格执行。
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