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从技术角度解读哈佛H9的使用说明书汇总
从技术角度解读哈佛H9的使用说明书
今天，我们关注重点在于H9最重要的机械部分，也就是发动机和四驱系统的使用部分，从官方说明手册中得描述，来有理有据的理解一些前期只能通过结构、理论角度来推测的H9应该具备的一些设定和特性。
1.关于H9的2.0T发动机熄火前是否需要原地怠速给涡轮冷却几分钟后再熄火的问题。
说明书中首先引起我注意的是其中明确写明了对于H9的2.0T涡轮增压发动机需要特殊注意的事项，如下:
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这里首先提到的车放置未开的时间太长和冬季气温低时，需要着车后暖机怠速3-5分钟，一般对于涡轮和非涡轮车都应该注意到，因为长时间不开和冬季气温低时，机油达到整个发动机需要润滑的部位，形成有效润滑膜的时间会比较长，而且需要一定的温度，所以要延长冷车状态着车后的暖机时间。
避免发动机长时间怠速，也是为了减少气缸内积碳而考虑的，对于涡轮发动机更加重要，气缸内过多的积碳很容易导致积碳部位的高温难以散去，增加爆震倾向，导致本来油品需求就比较高的涡轮增压发动机对油品的要求更高，更容易出现油品抗爆性不足导致的爆震。
所以说，对于使用增压发动机，最好能够避免长时间的怠速，并且建议经常使用燃油添加剂来清除气缸内的积碳，保持气缸内的清洁。
这里最主要需要讨论的问题，就是为什么注意事项最后指出，H9的2.0T发动机需要在跑高速和高转速运转后，灭车前要原地怠速3-5分钟的问题。
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此问题对长城这台GW4C202.0T发动机有了解的都应该知道，其有主流的缸内直喷、涡轮增压、进排气双可变气门正时、平衡轴的配置，但却少了用于熄火后给涡轮提供独立冷却的水泵这一配置。
涡轮增压器安装在车辆的排气歧管上，排气歧管一头连接发动机缸体上，用来给气缸内刚排出的高热废气导流，另一端则连接涡轮增压器。
排气歧管直接受到流经其而过的上千度的发动机废气加热，是容易高温的部件，所以在其后与其紧连的被废气驱动的涡轮也就是受热非常多的部件，上千度的高温对于涡轮增压器来说是太高的温度，所以需要其内部起到润滑和冷却作用的循环机油和只起冷却作用的循环冷却液（和发动机共用）来持续的散热，以保证涡轮增压器的工作温度降低到合理的水平。
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发动机持续高转速或者高负荷运转一段时间，比如跑高速持续110-120KM/H甚至更高（车速高风阻大，发动机需要持续输出大的功率来对抗风阻），又比如城市里驾驶开车比较猛、喜欢加速的感觉，经常大油门降档高转速加速，都属于这种情况。
这样行驶后，与发动机紧连的排气歧管的温度会非常的高，比城市里温柔驾驶、温柔加速、经常收油门溜车要高的多，蓄积的热能很高。
如果此时很快就制动停车并熄火，由于此时涡轮转轴处的机油润滑随发动机的熄火而停止机油循环、涡轮水冷的流动也随着发动机熄火停止，但是排气歧管还处在极高的温度，很容易就把过多的热量传递给紧连在其后，并且已经停止有效内部冷却的涡轮。
这样涡轮就容易在熄火后被排气歧管的热能加热到很高的温度，很快就可能会超过机油的结焦温度，机油此时就好比锅上高温烧糊的食物，会焦化变成一些固体黑渣子。
本来正常运转时数万转的涡轮转轴处需要极好的机油润滑，在不当的灭车熄火时形成一定的机油焦化物。
长此以往的错误使用，涡轮转轴处焦化物越来越多，伴随自身和涡轮转轴的摩擦以及占据空间，影响了涡轮转轴处的正常机油压力润滑（冷车涡轮机油润滑建立也慢），就会必然导致超高转速工作的涡轮转轴磨损，导致机油很容易从转轴处泄露，进入增压后的空气内，被发动机烧掉，造成越来越严重的烧机油，同时涡轮转速也就会越来越差，动力也会逐渐下降，最终只能更换新的涡轮增压器，换正厂全新涡轮，即便对于自主品牌车，在4S店少说也要花费大几千，多则上万。
目前大部分主流涡轮增压发动机的解决办法是设置一个单独的由电（电瓶）驱动的小水泵，当车辆灭车后，可以开启电泵，给涡轮继续持续的提供冷却液循环来降温几分钟，这样排气歧管的高温也散的差不多了，涡轮就不会超高温导致转轴处的机油焦化了。
所以，对于没有装配涡轮灭车后独立冷却水泵的GW4C20发动机来说，尽量要保证在高速行车和大油门高转速激烈驾驶后，怠速3-5分钟再熄火。
当然，如果虽然你跑了很长时间高速或者激烈驾驶了一阵，但是停车前已经小油门，车速不高的温柔驾驶过几分钟了，那就可以直接熄火了，没有任何问题。
2.关于H9标准型（低配）以及豪华型/超豪华型（中/高配）的四驱系统的结构、功能特点和区别问题。
曾经关注过H8或者一直关注H9的兄弟们都会很清楚，H9采用的给前后轮分配动力的中央分动器依旧和H8一样，是来自博格华纳的TOD（TorqueOnDemand）系统，只不过和H8相比，H9的TOD内部在发动机动力输入轴处首先经过一个行星齿轮式的双速减速器（体积很小很紧凑），可以实现不减速（速比1:
1）输出的高速模式（H）和减速增扭（速比2.48:
1）的2.48倍扭矩、1/2.48倍车速的低速模式（L）。
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TOD内部的详细结构和动力传递路径，在以前针对H8的帖子中已经有过详细的描述和配图，感兴趣的朋友可以参考我以前的帖子，这里就不过多重复了。
简单说来，H9的后传动轴始终是和纵置的变速箱输出轴刚性连接共同旋转的（TOD处于低速模式时后传动轴转速为变速箱输入转速的1/2.48倍）。
而车辆的前传动轴则是通过一个钢带和一个电控液力多片离合器和后传动轴连接在一起的，就是说前传动轴的是否有驱动力矩、有多大的驱动力矩，完全看TOD控制电脑是否让电控液力多片离合器压紧以及压紧程度是多大（0%不压紧——100%完全压紧锁止）。
下面我们就针对H9的标准版（低配）的四驱模式选择以及豪华版/超豪华版（中/高配）的所谓“全地形控制系统”在每个档位的工作方式来做一个探讨。
H9标准版（低配）的四驱模式切换系统：
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首先，使用手册上对标注版（低配）的四驱模式选择旋钮各个功能的解释如下图：
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低配车型的电子模式选择旋钮共分为AUTO智能四驱、2H两驱高速、4H四驱高速以及4L四驱低速，四个TOD分动器控制模式。
（1）.AUTO智能四驱模式
实际就是H9的正常驾驶模式，实现的是适时四驱的功能，也就是TOD控制电脑根据预设程序，不同的驾驶工况（后轮打滑情况、车速、坡度、方向盘转角，油门踏板深度等）来自动决定TOD内电控液力多篇离合器的接合/压紧程度决定给前轮提供多少比例的驱动力矩（四轮抓地情况类似时，是从0%-接近50%的调整范围）。
（2）.2H两驱高速模式
可以算是H9的好路面省油驾驶模式，此时TOD电脑不做任何主动判断，TOD内的电控液力多片离合器始终不压紧，始终不会有动力传递给前传动半轴，前传动半轴只是在前轮随车旋转下自然转动。
这样，动力不经过多篇液力离合器的传递给前轮，完全通过接近刚性直连的方式传递给后轮，节省了动力传递中效率比齿轮啮合明显低的液力多篇离合器这个动力传递环节，传动效率更高，就会略微的省油一点点，但是节油的幅度并不会大，只有一点点。
在此模式下的H9为纯后轮驱动。
（3）.4H四驱高速模式
TOD的模式选择中，4H并不代表着是可以在铺装路面用任何车速行驶的高速全时四驱（带差速）模式。
说明书中在4H模式下写明“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面，当车速超过40km/h或大角度转弯时，系统将自动切换至AUTO模式。
”由低车速和不能大角度转弯这两点，证实了H9的4H四驱高速模式达到的是类似分时四驱挂四驱/全时四驱锁止中央差速的等效效果，也就是说此时TOD内的电控液力多片离合器是完全压紧的，这样前后轮间就没有了差速的能力。
这时，如果在铺装路面行驶并大角度转弯，就会使得前后轮无法实现差速而由发生干磨，磨损轮胎加剧并使得导致转向困难。
如果车速过高，还会导致车辆转向时车轮打滑而突然丧失侧向力提供能力，导致车辆失控。
而长城对于H9的4H档位限制车速只有40KM/H的这一设定，同比同样采用TOD作为中央分动器的起亚霸锐的80KM/H来说，低了整整一倍。
而且我们还不能去自信的去在4H档位把车开得更快，因为系统会在车速超过40KM/H以及大角度转向的时候自动的把档位切回AUTO智能四驱模式，多片离合器就不在保持完全压紧了，这对于需要在沙漠、泥地玩耍的兄弟来说，可能是个不好的消息，一时的动力侧重后轮而非保持平均在前后轮，就可能更容易的导致陷车。
还有一个非常重要的关键点，就是为什么在“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面”这句话里“短时间”这三个字呢？
从理论的角度，只有一个答案，那就表示长城或者供应商博格华纳对TOD在H9上保持液力多片离合器锁止状态下的耐造程度从理论上或者实践上证明了确实有不足，做出的规定。
又或者是从法律角度出发对大负荷使用条件下的使用损坏做“免责”的一种“伎俩”。
如果确实是因为不足而被限制“短时间”使用，那么解释就是其液力多片离合器会在完全锁止下由于驱动、转向或者路面冲击车轮的原因而导致打滑，进而导致完全压紧状态下发生剧烈摩擦而升温，从而进入保护模式断开连接甚至更严重的话烧蚀摩擦片的问题。
如果是纯属为了免责的话，那么就应该看看其他装配双速TOD作为中央分动器车辆的产品说明书，看看是不是也做了这样的免责。
为此我看了起亚霸锐的行车手册，发现其中除了限制4H模式最高车速80KM/H外，并未说明只能短时间使用，而且霸锐的3.8L发动机扭矩输出比H9的GW4C20要更大，车重和轮胎也都不比H9小。
这时未免就困惑了，难道真的是H9的TOD中得多片离合器如此的不耐造？
以至于厂家必须用“短时间”使用来限制故障出现？
我们先搁置这个问题，先继续往后看其他模式的描述。
（4）.4L低速四驱模式
手册中写明“可以短时间用于低速大扭矩特殊工况，提升车辆越野脱困能力”紧接着的注意事项中写明4L模式行驶车速需低于40KM/H并避免大角度转弯，否则可能损坏车辆部件。
这其中的关键词同样表明了4L模式下除了TOD中动力输入轴处的双速行星齿轮变速器处于速比2.48:
1（减速增扭）的低速模式外，其他和4H模式一样，电控液力多片离合器同样处于完全压紧的状态，同样面临者车速不能高过40KM/H，且转向角不能太大的限制，原因同4H模式。
不过4L档位40KM/H的车速限制就显得不想4H那么不够用了，对于扭矩放大档位用来极端情况下需要大扭力脱困的路况，40KM/H确实已经算挺高的车速了。
而这里再次出现了“短时间”使用此模式的字眼，再次体现了液力多片离合器在完全压紧状态下可能“不耐造”，否则会过热自保护断开或严重情况下导致其自身过热烧蚀损坏的问题。
真的是这样吗？
我们继续搁置这个问题接着往下看。
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此外，说明书中还有关于各个档位切换的限制条件：
禁止在铺装路面使用4H和4L档位（原因上面做了解释），以及车辆行驶中禁止从任何档位切换入4L档（需停车挂N档），其他档位间的切换需要在车辆直线慢速行驶时进行。
以及最后一条，如果在沙地或泥泞道路上行驶的时间过长（也包括AUTO智能四驱档位），可能会使TOD内的液力多篇离合器过热，导致其进入过热保护模式，进而断开接合使前传动轴失去驱动力矩，车辆变成纯后驱以保护TOD。
再次说明了TOD中电控液力多片离合器的“不耐造”的问题，这次还说的不是完全压紧下不耐造的问题，而是智能四驱模式下“长时间”使用也可能在自适应压紧和分离液力多片离合器的过程中导致其过热保护的问题。
看到这些描述，真实瞬间让人心里虚虚的，H9的TOD就这么不耐造吗？
！
我们继续搁置此问题。
按照厂家使用说明书的描述，H9标准版（低配）四驱系统使用方式总结如下：
H9低配四驱模式选择系统
AUTO智能四驱
4H四驱高速
4L四驱低速
2H两驱高速
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
断开
纯后驱
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
0%
使用限制
无
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
无
应用路况
正常行车档位
适合一切路况
积雪、泥泞、砂石、沙漠
极端需要大扭力脱困路况
抓地良好的铺装路
此外，低配的H9在四驱模式选择旋钮的下方还有四个方块按键，分别为对变速箱换挡策略进行控制的3个按键：
ECO经济模式、SPORT运动模式、SNOW雪地模式，以及第4个控制选配的后桥电子限滑差速器（电子差速锁）的开关。
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H9低配变速箱换挡策略调整模式
ECO经济模式
SPORT运动模式
SNOW雪地模式
变速箱换挡策略
相对正常模式更低的升档和将挡转速
加速会相比正常模式提前升档
减速会相比原车延后将挡
既尽量使用高档低转速行驶
燃油经济性更好
相对正常模式更高的升档和将挡转速
加速会相比正常模式延后升档
减速会相比原车提前将挡
既尽量使用低档高转速行驶
动力储备更足
变速箱采用2档起步
其余和正常模式无异
H9豪华版/超豪华版（中/高配）的“全地形控制系统”：
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中/高配H9都标配有长城称为“全地形控制系统”的四驱系统，相对低配车，它属于TOD分动器的一个进阶版控制系统，它相对低配车的四驱控制只对TOD中央分动器进行控制而言，还会同时对发动机、变速箱、ESP以及选配的电子后差速锁做出协同控制，以达到更自动化的操作完成更好的复杂地形驱动性能。
哈弗H9-使用说明书-中文-03-14.10-01D_页面_114.jpg（149.45KB,下载次数:
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具体这套称为“全地形控制系统”的功能到底又多高神，做的又多好，我们还是要继续从说明书中描述，具体的分析一下各个模式的区别和应用。
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全地形控制系统一共拥有6个模式：
AUTO智能四驱、SPORT运动模式、SNO雪地模式、MUD泥地模式、SAND沙地模式、4L四驱低速模式。
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（1）.AUTO智能四驱模式
和低配的AUTO模式一样，是正常驾驶模式，车速不限，前轮扭矩从0%-50%自适应调整。
我们在全地形控制系统的说明从前到后也没有找到低配四驱模式介绍最后的如果“长时间”使用可能导致过热保护，切断前驱变为后驱的表述。
（2）.MUD泥地模式和SAND沙地模式
这两个并列在一起说的原因在于，在这两个模式下，都是类似于低配车上4H档位的情况，TOD中的多片离合器是保持完全压紧的，四轮抓地情况类似的条件下实现前后50:
50的扭矩分配。
也就同样面临着，如果在抓地好的路面驾驶，车速不能超过40KM/H，也不能大角度转弯的问题。
而值得注意的是这里却并没有说明车速不能超过40KM/H和不能大角度转向，也不会在这两个条件下强制切回AUTO模式，这对于在沙地，泥地玩车来说对比低配的4H模式是个利好消息。
而安全和免责的问题怎么解决呢，首先，这个模式明确写着（虽然是英文）是MUD泥地和SAND沙地模式，在铺装路面错误的用这个模式驾驶的可能性就低了，比低配和写个4H导致驾驶者错误选择的可能性低的多。
而且，厂家已经在全地形控制系统说明的第一页最上方，明确写了“不正确的使用行驶模式会使车辆对路况做出错误响应，从而缩短悬架和传动系统的寿命；请在车辆进入复杂地形之前，启动相应的行驶模式，不要等车辆失控时再调整行驶模式。
”多么霸气的免责描述，“不要等车辆失控时”……
SAND沙地模式和MUD泥地模式的另一个共同点，就是都需要严格控制起步打滑，避免在沙地或者泥地上起步打滑导致“刨坑”陷车。
这就需要ESP9.0系统内的ASR/TCS驱动防滑功能在起步阶段加强工作，迅速有力的制动打滑车轮，避免“刨坑”陷车。
而车辆在行驶起来后，沙地和泥地模式的区别就是沙地还是需要正常的限制驱动打滑，而泥地则会允许一定的驱动打滑以甩掉轮胎纹内夹着的淤泥，加强轮胎在泥地的行驶抓地力。
所以，相对低配车的4H来说，SAND沙地模式是比较接近4H模式的，只是起步打滑控制更强一点，不过可以通过人为在沙地控制起步油门来完全弥补。
而MUD泥地模式则会让车辆在行驶中加速时准许更多的车轮打滑，这一点是低配4H档位不好通过人为控制做到的，算是全地形控制协同合作的一个优势了。
这里我们继续发现，和低配的4H相比，同样是TOD的多片离合器保持锁定，为什么没有写只能“短时间使用”呢？
难道中高配的全地形控制系统的TOD是和低配不一样的，其电控液力多片离合器就更“耐造”不会有冲击下发生摩擦过热保护的问题？
我们继续搁置这个问题！
（3）.4L四驱低速模式
此模式基本也和低配的4L模式没有区别，唯一区别在于会自动关闭ESP稳定系统，因为4L模式是在极端恶劣的路况使用，往往车辆在加速中会需要轮胎打滑并伴随着一定横向滑移，且通常车速很低，所以ESP开启反倒会限制动力输出，所以默认关闭比较合适，当然如果需要用4L档位把车跑起来，也可以挂入4L档位后，自己再打开ESP。
而低配的4H档位不会默认关闭ESP，不过可以手动关闭，其实是达到一样的效果，没本质区别。
这里4L模式同样发现没有说只能“短时间使用”的问题！
（4）.SNOW雪地模式和SPORT运动模式
这两个模式是低配车在四驱模式选择旋钮上没有的，不过低配车旋钮下边的四个按键里前三个换挡策略按钮里同样有SNOW雪地模式和SPORT运动模式的按键。
全地形控制旋钮里的这两个档位包含低配的2个按键是一样的作用，那就是改变变速箱换挡策略，SNOW雪地模式针对附着系数很低的路面，为了防止起步打滑丧失转向能力而采取2档起步，而雪地模式同时适用于很滑的冰面、草地、砾石路。
SPORT运动模式则是拉高升档/降档转速。
此外，作为全地形控制系统，SNOW模式还会让TOD默认分配给前轮的驱动力矩加大，也就是不需要监测到有后轮打滑倾向才给前轮驱动力矩，而是让TOD内的液力多片离合器始终保持一定小幅度的压紧，保持给前轮一定比例的扭矩，让起步更加不易打滑。
SPORT模式则是通过允许一定程度的起步打滑，让车辆起步瞬间更快，并且把驾驶员扭矩需求曲线（油门灵敏度）调高，让油门响应更直接，不过城市堵车道路频繁启停跟车的情况下油耗和污染物排放会更高。
介于H9的体重大+GW4C202.0T的扭矩有限+TOD智能四驱在大油门起步瞬间就会接入前轮驱动力，起步阶段即便油门到底也既不能不会打滑，所以对于H92.0T，全地形控制中的SPORT模式相比低配的SPORT按键，实际使用起来除了油门灵敏度的区别，实际其他也是没什么区别的。
按照厂家使用说明书的描述，H9豪华版/超豪华版（中/高配）全地形控制系统的使用方式总结如下：
H9中/高配
全地形控制系统
AUTO智能四驱
SAND沙地模式
MUD泥地模式
SNOW雪地模式
4L低速四驱
SPORT运动模式
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
一定预压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
自适应压紧
允许差速
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
30-50%
50%
0-50%自控
ESP
电子稳定
ASR/TCS
驱动防滑
开启
正常
开启
加强
开启
起步加强
行驶减弱
开启
正常
默认关闭
可打开
关闭
开启
减弱
变速箱换挡策略
正常
正常
正常
2档起步
正常
更高的升/降档转速
油门灵敏度提高
使用路况
铺装路面
沥青、水泥路面
仅限沙地
仅限泥地
仅限雪地
极端需要大扭矩脱困路况
车速小于30KM/H
避免大角度转向
铺装路面
沥青、水泥路面
此外，如果中配选配/高配自带了后电子限滑差速器（电子差速锁）的话，当挂入4L四驱低速档位时其会被自动激活锁止。
（关于选配的电子限滑差速器的原理及分析，见下一个部分）
另外，中/高配全地形控制系统的旋钮下边的四个按钮位，仅剩余第一个ECO经济模式（变速箱换挡策略改变为更低的升/降档转速），和最后一个手动锁定后限滑差速器的按钮。
综合来说，H9中/高配的全地形控制系统和低配的四驱模式选择相比，最明显的优势就是全地形控制系统的沙地和泥地模式可以在40KM/H和大角度转向时不会被关闭，其他并没有太大意义上的优势，基本可以说4H就可以基本达到全地形反馈中多出的雪地/泥地模式功能。
所以，从绝对价值的角度，全地形反馈系统对比低配的四驱模式选择，并未在H9车上显示出巨大的优势和不可替代性。
在四驱系统的最后，我们就该研究一下前面一直保留的巨大疑问了，那就是为什么低配中写明只允许“短时间”使用的4H和4L模式，和“长时间”使用可能导致过热保护变成两驱的AUTO模式到了中高配的全地形控制系统中，却丝毫不提了，似乎全地形控制系统用的TOD中的电控液力多片离合器就十分“耐造”而低配的就很脆弱很容易过热、保护断开动力传递。
如果真的是这样，那么只有一个可能，用的TOD硬件是不同的。
如何判断呢，我们先不说到现在为止的车主和4S店试驾车并没有在网络上说低配H9四驱很容易过热保护断开四驱的事实论据，而是来看看售价反应配置这方面是否证明了中高配的TOD更高级。
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