某路网建设项目可行性研究报告.docx
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某路网建设项目可行性研究报告
建宁市夷陵区农村路网建设项目
可行性研究报告
主报告
1、概述
1.1项目概况
项目名称：
建宁市夷陵区农村路网建设项目
承办单位：
建宁市夷陵区新天地建设投资有限公司
项目性质：
新建、改建项目
1.2项目背景
为进一步加快建宁市夷陵区城镇化建设进程，改建夷陵城区交通运行环境和条件，完善城区路网结构体系和保障城区雨污水排放、用水、用电以及通信的要求，受建宁市夷陵区新天地建设投资有限公司的委托，由我公司承担《建宁市夷陵区农村路网建设项目工程可行性研究报告》的编制工作。
建宁市夷陵区农村路网建设项目由进站路、三号路、体育路、车站路、二号路、华蒲路和九号路合计7条市政道路构成，本项目建成后将极大的提升夷陵城市形象，改善城镇居民交通出行条件，并带动项目沿线区域的经济社会快速发展。
图1.1项目区域位置示意图
1.3编制依据
1.3.1经批复的修建性详细规划
《建宁市夷陵城区控制性详细规划》，湖北省城市规划设计研究院，2011年。
1.3.2其它依据性文件
（1）《湖北省建宁市葛华新城夷陵城区总体规划（2011－2020年）》；
（2）1∶1000地形图（甲方提供），2015年1月；
（3）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013年版）；
（4）国家、湖北省和建宁市人民政府及其相关部门颁布的法律、法规和政策性文件。
1.4研究的范围及内容
1.4.1研究的范围
本项目研究范围为二号路、华蒲路、三号路和八号路所围合的区域，如图1.2所示。
图1.2研究范围图
1.4.2研究的内容
（1）概述；
（2）现状及发展；
（3）交通分析及预测；
（4）技术标准；
（5）工程建设方案与规模；
（6）环境影响分析与评价；
（7）投资估算及资金筹措；
（8）经济评价；
（9）实施方案；
（10）招标方案；
（11）劳动安全和保护；
（12）社会稳定风险分析；
（13）社会评价；
（14）新技术应用与科研项目建议
（15）结论和存在问题。
1.5主要研究结论与建议
1.5.1主要研究结论
（1）本项目的建设，将为建宁市夷陵区的开发建设提供良好的道路交通条件和市政基础设施条件，形成合适密度的路网并改善了道路沿线环境面貌，对提高周边地区人民生活质量起到积极的促进作用。
（2）本项目采用“四阶段“预测方法进行交通量预测，并通过分析认为项目路段通行能力满足道路交通的设计能力要求。
（3）本报告对项目建设条件、工程方案、施工期等方面分析研究后，认为本项目建设的条件充足、时机成熟、工程可靠、适宜近几年完成。
（4）本项目总投资为107580.29万元。
本报告经过充分论证，认为建宁市夷陵区农村路网建设项目建设条件成熟，建设必要性充分，方案在技术上是可行的，经济效益是可观的。
1.5.2问题与建议
（1）道路范围内有电力、通信、给水、雨水、污水、光缆等管线，为避免多次开挖路面，建议在道路建设的同时同步实施各种规划管线。
（2）由于降雨对沟槽边坡稳定有较大影响，建议管线沟渠的施工工期安排避开建宁市的雨季、汛期，以减少工程施工难度及费用。
（3）若条件允许，不要反季节进行绿化施工；若夏季施工，采用保护措施，乔木带土球并覆盖塑料遮阳网。
2、现状及发展
2.1研究区域概况
夷陵区位于长江中下游南岸，建宁市西北部，北与黄冈市团风县、武汉市新洲区隔江相望，西与武汉市洪山区接壤，南与鄂城区长港镇为邻。
根据上位及相关规划，夷陵区定位为鄂东临港物流新城，鄂东运动休闲中心和长江现代物流示范区的发展目标。
境内公路、铁路、水运等多种交通运输方式在此交汇，形成多个交通枢纽节点。
有武九铁路、武冈、武石城际铁路等交通干线，夷陵区至武汉通行时间仅为25分钟；拥有长江航道等级为国家I级航道三江港区，是武汉新港的重要组成部分。
沪渝高速、武鄂高速、大广高速贯穿全境，G316横穿夷陵东西。
已形成了涵盖“公、铁、水”的综合交通运输网络，发展条件得天独厚。
2.2项目影响区域分析
项目影响区是项目建成投入使用所影响的区域范围，根据项目的影响程度，一般按行政区域分为直接影响区和间接影响区。
直接影响区一般是项目所在区域。
间接影响区又分为主要间接影响区和一般间接影响区。
主要间接影响区是与项目直接影响区密切相连的区域，一般间接影响区是与项目直接影响区联系不太紧密的区域。
根据建宁市夷陵区的地形、地貌、行政区划和交通特点，结合各区的人口分布、社会经济、路网状况，确定出项目影响区如下：
项目位于夷陵区主城区，因此直接影响区是夷陵主城区。
项目中华蒲路南至梁子湖区、东临三江港新区，三号路西接葛店开发区，九号路、北二号路、城东路、体育路、车站路为主要市政道路为夷陵区主城区重要的交通骨架路网。
因此项目主要间接影响区是葛店开发区、梁子湖区、三江港新区。
2.3项目影响区域社会经济现状与发展情况
2015年夷陵区市级农业产业化龙头企业数目达到23家，省级龙头企业数目达到4家。
工业经济发展逆势奋进。
全区工业增加值达到78.40亿元，同比增长12.51%，规模以上工业企业发展到近90家。
生态旅游业加速发展。
五年来共接待游客60万人次，实现旅游总收入2.9亿元，其中，红莲湖新区旅游总收入达到2.32亿元，占全区旅游总收入的80%。
项目直接影响区内临近夷陵创业园，规划面积20平方公里，地理位置优越，是武汉城市圈及华中地区不可多得的一处产业集群式新型工业园区。
园区已有鸿泰钢铁、富晶电子产业园、华祥水泥等产业已落户投产。
2015年城镇居民人均可支配收入达到23293元，农民人均纯收入达到13458元，城乡居民收入比为1.73：
1，比2011年缩小0.16。
全区新增城镇就业岗位3.20万人，下岗失业人员再就业0.86万人，完成农村劳动力技能培训1.20万人。
2.4项目影响区域土地利用现状与规划
夷陵主城区是夷陵区政府所在地，是夷陵区的行政、文化中心。
夷陵城区规划用地范围为夷陵镇域范围，用地面积为85.52平方公里。
目前夷陵主城区的开发建设集中分布在楚潘大道两侧、项目影响区北部和南部有少量小山丘，北部长江蜿蜒而过，南迹湖、鸭儿湖、严家湖、五四湖环绕项目影响区域，自然环境优良，生态基础较好。
城市建设用地约8平方公里。
根据夷陵城区总体规划，其功能结构规划为“两轴、两廊、两组团，五心、七区”的功能结构。
至2020年，夷陵城区共布局各类建设用地1499.98公顷。
规划布局居住用地317.72公顷，占城市建设用地总量的21.2％。
规划布局公共设施用地299.15公顷（其中包括教育科研用地159.51公顷），占城市建设用地总量的19.9％。
规划布局工业用地436.01公顷，占城市建设用地总量的29.1％。
规划布局道路广场用地255.17公顷，占城市建设用地总量的17.0%。
规划布局绿地168.75公顷，占城市建设用地总量的11.3%。
规划布局市政公用设施用地23.18公顷，占城市建设用地总量的1.5%。
2.5项目影响区域交通设施现状与规划
本项目所处区域交通优势较为突出。
公路方面，沪渝高速、武鄂高速、316国道等高等级公路从区域内穿过，强化了本地域与武汉、建宁主城、黄石市城市发展连绵区以及沿长江产业带的紧密联系。
铁路方面，武九铁路、武冈城际铁路、武石城际铁路横贯东西，在夷陵设有多个车站。
水运方面，现有港口依托长江黄金水道的优势，水运事业呈现良好发展态势。
夷陵主城区干道交错，支线成网，创业大道、三号路、八号路、九号路、体育路、龙华路、交通路、城东路、华蒲路（夷陵－蒲团）等成扇形辐射全区。
全区的行政村均通水泥公路，镇城区道路四通八达，共有30余条硬化路将城区连成一片，城区所有街道均实现硬化、绿化、亮化。
2.6拟建道路在路网中的功能定位
依据《湖北省建宁市葛华新城夷陵城区总体规划（2011—2020年）》，项目七条道路中的华蒲路、三号路、九号路、二号路、进站路规划为城市主干道，是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、车站等客货运中心，承担着城市主要交通任务。
车站路、体育路规划为城市支路，定位为生活服务功能，主要承担周边地块的交通出行服务功能。
3、交通分析及预测
3.1现状交通调查与分析
本项目主要位于夷陵主城区，目前城区的主干路网结构为“一横二纵”。
“一横”为楚藩大道，即316国道老路，是夷陵区城镇发展依托的主轴线，道路已形成21m机动车道和11米非机动车道，当前高峰小时交通量在1000pcu/h左右。
“第一纵”为龙华路，目前路面宽为7米，龙华路是夷陵镇牌坊、熊咀等六个村以及段店镇刘弄、泥矶等五个村两万多群众去往城区的主通道，交通拥堵较为严重。
“第二纵”为华蒲路，是夷陵与蒲团的主要联系通道，也是本项目的组成部分，规划红线宽45米，目前老路路面宽7米。
总体而言，夷陵主城区现状路网结构不尽完善，纵横向主通道均较少。
3.2交通量预测方法
3.2.1预测前提
（1）社会经济预测
根据《夷陵区“十三五”国民经济和社会发展规划》预测到2020年，夷陵区国民生产总值（可变价，下同）将达到170亿元人民币。
（2）人口预测
根据《夷陵区“十三五”国民经济和社会发展规划》及《葛华新城夷陵城区总体规划（2011-2020）》，预测2020年夷陵城区人口规划为9万人。
（3）区域交通网络
根据《夷陵区综合交通运输“十三五”规划》，至2020年，夷陵将构建“两纵一横一联”铁路网、“两纵两横”的高速公路网，普通国省干线公路二级及以上比例达到100%，新建一批现代化的专业码头，港吞吐能力明显提升，建成夷陵东综合运输枢纽。
（4）城市道路交通网络
根据《葛华新城夷陵城区总体规划（2011-2020）》，夷陵城区路网将规划呈方格网布局，主干道形成“五纵六横”的网络结构，“五纵”分别为八号路、九号路、十号路、进站路和华蒲路；“六横”为沿江大道、二号路（西接青化路）、楚藩大道（西接老武黄公路）、三号路（316国道改线方案）、发展大道和吴楚大道。
规划道路总长度74.7公里，其中主干路22.3公里、次干路19.2公里、支路33.2公里，道路网密度5.8公里/平方公里，人均道路面积19.3平方米，道路面积率16.6%。
（5）未来夷陵区主城区、三江港新区和红莲湖新区将协同发展。
根据《葛华新城夷陵城区总体规划（2011-2020）》，以武九铁路为界，夷陵城区将构建夷陵组团和五四湖组团两大综合功能组团。
夷陵组团是以居住、服务功能为主导，融生产、研发功能为一体，具有滨江特色，适宜创业和居住的高品质现代化新型城区。
至2020年的建设用地规模10.50平方公里；规划人口6.6万人。
五四湖组团是以居住服务、教育研发、生态旅游等多功能于一体，体现滨湖特色的生态宜居城区。
至2020年的建设用地规模4.50平方公里；规划人口2.4万人。
（6）出行方式结构预测
基于国内外城市交通发展趋势和夷陵主城区交通发展现状，确定未来夷陵城区居民出行方式结构为：
2020年，步行35%，自行车10%，公共交通15%，出租车5%，私家车10%，其它25%。
2030年，步行30%，自行车10%，公共交通25%，出租车5%，私家车15%，其它15%。
其它包含摩托车、电动车等。
（6）交通区划分
交通区划分是否适当将直接影响到交通调查、分析、预测的工作量及精度。
按照研究深度、行政区划和路网结构特点将研究范围划分为6个区。
具体情况如表3.1。
表3.1交通区编号和名称
编号
交通区名称
编号
交通区名称
1
夷陵组团
2
五四湖组团
2
红莲湖新区
4
三江港新区
5
葛店工业服务中心
6
葛店综合服务中心
3.2.2交通预测总体方法
由于社会经济的发展，人口与就业的增加，城市各区域间联系的密切程度加深，产生了各种交通活动的需求。
交通设施的供给是为完成各种交通活动所提供的运载工具和空间设施。
交通需求预测是利用资料调查与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划区域未来交通需求情况，其目的是为交通系统的规划、评价提供依据。
在已有研究成果的基础上，对研究范围内的社会经济、土地利用强度、机动车拥有量等一系列与交通有关的因素进行合理假设，对2020年、2030年的人口、就业分布以及相应的交通流进行分析和预测；采用宏观交通规划模型对交通出行总量、出行方式、出行分布等进行测算，再通过微观道路网络模型，针对研究范围进行道路线网的交通分配测试，最后得出研究范围内的道路网络流量饱和度和服务水平。
（1）交通生成预测
本项目的交通产生采用产生率法，其数学模型解析如下：
1）产生率法：
Pi=POPi×RgiAi=EMPi×Rai
式中：
Pi、Ai分别为i区的发生和吸引量；
POPi、EMPi分别为i区的人口和就业岗位数；
Rgi、Rai分别为i区的发生和吸引率。
根据葛华新城夷陵城区总体规划以及交通发展“十三五”规划，结合上述交通预测模型，预计到2020年全年夷陵主城区常住人口日均出行次数为1.8次，全方式出行量为36万人次，2030年日均出行次数为2.5次，全方式出行量为45万人次。
结合相关规划预测得出的2020、2030年全市机动车拥有量分别为15万辆和20万量，结合城市居民出行方式结构，得到机动车日出行量约为30万车次~40万车次。
（2）出行分布预测
公路网交通分布预测是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交通量的过程。
预测方法有很多，大体上分为三类：
增长率法、重力模型法、概率模型法。
重力模型是国内外交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。
该模型结构简单，适用范围较广，即使没有完整的现状OD表亦能进行推算预测，本次交通预测中采用的是重力模型。
交通分布预测的重力模型考虑了两交通区之间的吸引强度与吸引阻力，认为两交通区之间的出行吸引与两交通区的出行发生、吸引量成正比，与交通区之间的交通阻抗成反比。
重力模型有多种形式，而以行程时间为交通阻抗的全约束重力模型是精度最佳的一种重力模型。
全约束重力模型的形式为：
其中：
式中：
Tij――从i分区到j分区的出行分布量
Pi、Aj――分别为i分区的出行发生量和j分区的出行吸引量
Ki、Kj――平衡系数
f（tij）――阻抗函数，取f（tij）=tαij，α为模型参数
tij――交通区i→j的交通阻抗值。
重力模型预测考虑的因素比较全面，尤其是强调了局部与整体之间的相互作用，比较切合实际，即使没有完整的O－D表，也能预测O－D矩阵（只要能标定模型参数α）。
本项目采用全约束重力模型，影响范围同交通生成阶段所取范围。
（3）交通方式划分预测
宏观上：
考虑研究范围及其它类似地区现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析研究范围内城市未来布局、规模变化趋势，交通系统建设发展趋势，居民出行选择决策趋势，初步估计规划特征年交通结构可能的取值范围。
微观上：
首先，根据相关地区居民出行调查资料统计计算出不同出行时耗下各种方式分担率，然后，考虑各交通方式特点、优点、缺点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性以及居民出行选择心理等因素，对现状分担率进行修正，以若干次试算，使交通结构分布值落在宏观所估计的可能取值范围之内。
（4）交通量分配
交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测的重要环节之一。
本次研究采用的是随机用户平衡法来进行交通量分配，随计用户平衡法是用户平衡法的一种通用表述。
其中，用户平衡法采用一个迭代过程达到平衡的结果，即出行者改变路径不可能再改变出行时间，出行者会寻找可能的最短出行时间的路径。
在每次迭代中都计算路网中各路段流量，并考虑路段通行能力的限制、交叉口交通控制情况带来的出行延误和与路段流量相关的出行时间。
最后经过多次迭代计算后，得到的整个路网系统出行时间最小。
随机用户平衡法则比用户平衡法更接近现实，因为随机用户平衡法在使用吸引力较大的路径同时也容许车辆使用吸引力小的路径，虽然吸引力小的路径具有较低的使用率，但不会像用户平衡法或诸如容量限制法等其他一些以寻求最短路径为目标的分配方法那样，在最终的分配结果中出现零流量的可能路径。
本项目的具体交通量分配过程是在微观交通分析软件平台上，运用随机用户平衡法则进行的。
为了使预测结果做到尽量接近现实的路段交通流量，除了采取合理有效的交通量分配方法以外，进行交通量分配的两个基本条件，即O-D出行矩阵的编制和道路网络的建立，也直接影响到交通量分配结果的准确性。
1）O-D出行矩阵的推算
出行矩阵的推算涵盖了四阶段法中的前三个阶段，即出行产生吸引、出行分布和方式划分。
2）道路网络的建立
道路网络是出行矩阵的载体，只有通过一定的算法将矩阵与路网结合起来才能完成四阶段法中的最后阶段—出行分配。
道路网络的建立是通过计算机交通规划软件中的模型绘图工具，按照道路网规划确定的各级道路属性指标以及各交叉路口的交通控制方式而构建的道路网络，并根据规划的深化和模型的测算结果，实时调整道路网络以达到规划的要求和深度。
（5）技术流程
本项目交通需求预测技术流程如图3.1所示。
图3.1技术流程图
3.3交通预测内容及结论
3.3.1道路系统规划
（1）研究范围
本项目位于夷陵主城区内，主要研究范围为夷陵主城区，同时考虑主城区周边三江港新区、葛店开发区和红莲湖新区。
（2）本项目规划情况
根据《葛华新城夷陵城区总体规划（2011-2020）》，2020年研究范围内的道路系统由城市快速路、主干路、次干路、支路组成，本项目在其规划范围内，拟建项目包括进站路、三号路、体育路、车站路、二号路、华蒲路和九号路。
规划与本项目相交道路包括楚藩大道、龙华路、十号路、八号路，其规划情况如表3.3所示。
表3.3本项目相交道路规划一览表
序号
相交道路名称
道路等级
规划红线宽度（m）
备注
1
楚藩大道
城市主干路
50
2
龙华路
城市次干路
30
3
十号路
城市主干路
40
4
八号路
城市次干路
30
3.3.2预测年度
本项目中城市主干道交通量预测至建成后第20年，城市次干道交通量预测至建成后第15年，支路交通量预测至运营后第10年。
3.3.3交通量预测结果
根据规划对工程范围内道路的定位，参考夷陵社会、经济、人口、用地、出行等现状数据，以研究前提为基础，通过交通需求预测四阶段方法，以计算机交通规划软件为基本分析平台，将各相关基础数据输入计算模型，最终得到预测年度本项目高峰小时机动车交通量。
3.3.3.1进站路
进站路为城市次干路，是武九铁路夷陵站的主要集散通道。
预计2019年建成通车，至2034年设计高峰小时流量达到800pcu/h左右。
3.3.3.2三号路
三号路为城市主干路，以服务夷陵城区南部东西向出行为主。
预计2019年建成通车，至2039年设计高峰小时流量达到1200pcu/h左右。
3.3.3.3体育路
体育路为城市支路，是区域内部生活性支路，以服务内部交通为主。
预计2019年建成通车，至2029年设计高峰小时流量达到600pcu/h左右。
3.3.3.4车站路
车站路为城市支路，是区域内部生活性支路，以服务内部交通为主。
预计2019年建成通车，至2029年设计高峰小时流量达到550pcu/h左右。
3.3.3.5二号路
二号路为城市次干路，是城区南部重要的东西向联系通道。
预计2019年建成通车，至2034年设计高峰小时流量达到950pcu/h左右。
3.3.3.6华蒲路
华蒲为城市主干路，是城区东部重要的南北向联系通道。
预计2019年建成通车，至2039年设计高峰小时流量达到1000pcu/h左右。
3.3.3.7九号路
九号路为城市次干路，服务夷陵城区西部南北向出行为主。
预计2019年建成通车，至2034年随着周边用地开发完成，区域内部路网完善，设计高峰小时流量达到1150pcu/h左右。
4技术标准
4.1拟采用的设计规范、标准、规定
《中华人民共和国工程建设标准强制性条文（城市建设部分）》；
《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；
《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）；
《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）；
《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）；
《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）；
《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）；
《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）；
《公路钢筋混凝土与预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；
《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；
《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；
《无障碍设计规范》（GB50763-2012）；
《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）；
《公路土工合成材料应用技术规范》（JTG/TD32-2012）；
《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）；
《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）；
《城市排水工程规划规范》（GB50318－2000）；
《室外排水设计规范》（GB50014－2006）2011年版；
《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002）；
《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002）；
《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》（GB50032-2003）；
《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）；
《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）；
《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；
《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）；
《给水排水工程埋地矩形管管道结构设计规程》（CECS145:
2002）；
《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）；
《给水排水构筑物工程施工及验收规范》（GB50141-2008）；
《埋地聚乙烯排水管管道工程技术规程》（CECS164:
2010）；
《埋地塑料排水管道工程技术规程》（DB42/T546-2009）；
《埋地塑料排水管道工程技术规程》（CJJ143-2010）；
《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）；
《城市道路照明工程施工及验收规程》（CJJ89-2012）；
《城市道路绿化规划与设计与规范》（CJJ75-97）；
《城市道路绿化工程施工及验收规范》（CJJ/T82-99）；
《庭园与绿化》93SJ012
（一）；
《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）。
4.2主要技术标准及采用的设计指标
4.2.1道路工程
根据规划对道路的定性，按照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）选定道路的设计标准如下：
4.2.1.1进站路
（1）技术标准
表4.1进站路主要技术规范指标表
序号
指标名称
单位
指标数值
1
道路等级
次干路
2
计算行车速度
km/h
40
3
车道数
条
4
4
机动车车行道宽度
m
4×3.5
5
红线宽度
m
30、25
6
路面类型
沥青混凝土路面
7
标准轴载
BZZ-100
8
交通量饱和设计年限
年
15
9
路面结构设计年限
年
15
10
汽
升级会员 