EGR发动机图片1100.docx
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EGR发动机图片1100
国ⅢEGR增压发动机、国ⅢEGR增压发动机控制元件
EGR发动机图片
EGR发动机由：
EGR水温传感器、进气道进气温度、进气压力传感器、发动机实际转速传感器、油门开度传感器、预行程传感器（其中进气道温度、压力传感器组合成一个传感器）五个传感器组成。
EGR阀是由电磁阀控制气管路和气缸以及EGR阀实现开和闭的，EGR阀开启就意味着废气参与了混合气的燃烧。
那么EGR阀的开启条件，即是有EGR水温传感器、进气温度压力传感器、发动机转速传感器3个（实际为4个）传感器设定的条件决定的。
即由三个传感器（其中压力传感器设定的值又和油门开度、发动机转速构成三维关系）控制EGR电磁阀的开闭，从而实现EGR碟阀的开闭的。
预行程的改变是通过安装在油泵上的预行程步进电机的左右旋转，带动蜗杆蜗轮组实现预行程调节滑套上下运动，从而改变预行程大小。
控制预行程步进电机工作的传感器为发动机转速传感器、油门开度传感器。
也就是说油门开度和发动机的转速决定了油泵的预行程大小。
从上述可以看出：
发动机的转速传感器、油门开度传感器同时控制EGR阀的开启和油泵的预行程大小。
EGR阀、预行程和各传感器的关联
EGR阀开、闭（常闭）
EGR水温、进气温度、转速
进气压力（增压压力）
油门开度、转速
预行程调节调节范围3—9㎜，5㎜为正时。
油门开度、转速
备注：
凸轮升程为18㎜，即柱塞行程为18㎜。
MAP图和传感器：
二、国ⅢEGR阀开闭控制系统
1、EGR水温传感器：
发动机设置了两个水温传感器，其中一个水温传感器为正常反应到水温表的传感器，另一个为EGR专用传感器，设在发动机EGR废气冷却水道上，此传感器直接反映EGR废气经过冷却管后水的温度。
2、进气温度、压力传感器：
两个传感器合而为一，安装在发动机进气道中，此处的进气压力也反映了增压器的增压压力。
3、EGR阀的开启条件
1、进气温度上下限值（10℃—70℃）
2、EGR水温上下限值（50℃—95℃）
3、转速上下限值（1200rpm—2000rpm）
4、进气压力波动限值：
是根据设定在一定油门位置和发动机转速下增压压力的最小值，若实际测得的值比此值小，则关闭EGR阀。
也即速度波动，油门波动以及进气压力波动限值（此值由MAP图中显示，目前未给出，也可能处于保密的缘故）。
同时满足上述三个条件后，EGR阀才打开。
当其中有一个条件不满足时，EGR阀关闭。
4、上述条件的实际含义
上述条件都满足，说明实际车辆处于正常行驶状态；一般情况下车辆处于启动、怠速、小负荷、冷机时，第1、2、3中某一项的可能处在下限值以外，此时EGR阀不具备开启的条件，废气不参与燃烧，其状态和国Ⅱ差不多（当然和国Ⅱ还是有差异的，主要体现在国ⅢEGR发动机的增压器和原国Ⅱ不同，增压强度更大；油泵的喷油压力，喷咀的孔径，孔数（8孔）；喷油提前角（预行程调节）不同等）。
总的来说国ⅢEGR发动机在中低速排放性能要比国Ⅱ好，但对于排放标准而言，此时不属于排放区，因此不属于国Ⅲ排放控制的区域。
第4条的设定，对增压器增压强度减弱，增压系统漏气等都可能导致进气压力下降，从而改变了原燃油和燃气的比例，EGR是降低燃气比例的，当燃气压力下降时，自然就不需要打开EGR阀，向汽缸内加入废气。
三、预行程调节系统
1、预行程
预行程就是油泵柱塞供油的起始点到上死点的行程，原8500泵此起始点是一固定的位置，而可控速率H泵的供油起始点可以根据油门开度、发动机转速对供油起始点进行调节，对发动机供油提前角实行控制和调节，从而获得最佳提前角。
供油行程：
燃油进油口关闭（进入压缩行程）到柱塞槽和控制套的回油相通时结束。
进油行程：
进油口打开到进油口关闭的行程。
供油行程和进油行程是不同的概念，供油行程实际为柱塞的压缩行程。
柱塞的压缩过程就是燃油通过出油阀向缸内喷射的行程。
供油量的大小是由供油行程决定：
柱塞的旋转改变了柱塞上的斜槽和控制套上的回油口相对位置（距离），从而改变了供油行程。
预行程示意图
控制滑套处于中间位置。
假如：
柱塞不旋转，即供油量不变（油门位置不动）控制滑套的上下移动对供油的影响。
控制滑套下行时：
进油初始位置退后，自然柱塞上行供油时将提前喷射。
对发动机而言，相当于提前角加大。
控制滑套上行时：
进油初始位置提前，自然柱塞上行供油时将退后喷射。
对发动机而言，相当于提前角变小。
控制滑套范围：
3～9㎜，标定位置为5㎜，控制滑套上行为9㎜，下行为3㎜。
2、预行程调节滑套的位置确定：
‘’
电控供油速率燃油喷射泵凸轮升程为：
18㎜，也就是说泵的柱塞的行程为18㎜。
1．9㎜位置：
拨动蜗杆，使柱塞上的预行程调节滑套处于上极限位置，柱塞处于下死点时，转动凸轮轴使柱塞上行到9㎜时（整个行程为18㎜，正好处于中间位置）。
停止转动凸轮轴，转动蜗杆，观察溢流管约每秒1滴，调整并锁紧蜗轮安装架上9㎜预行程限位螺钉，保证螺钉与蜗轮接触。
燃油压力为0.15MPa。
说明：
控制滑套处在上限位置时，柱塞上行9㎜就开始喷油。
2．3㎜位置：
拨动蜗杆，使柱塞上的预行程调节滑套处于下极限位置，柱塞处于下死点时，转动凸轮轴使柱塞上行到9㎜时（整个行程为18㎜，正好处于中间位置）。
停止转动凸轮轴，转动蜗杆，观察溢流管约每秒1滴，调整并锁紧蜗轮安装架上9㎜预行程限位螺钉，保证螺钉与蜗轮接触。
燃油压力为0.15MPa。
说明：
控制滑套处在上限位置时，柱塞上行3㎜就开始喷油。
1、对同一种泵而言，由于预行程调节滑套的尺寸是一样的，柱塞从3～9㎜，发生位移6㎜，因此反映到预行程调节滑套的位移也应为6㎜，上限为9㎜处，下限为3㎜处。
实际预行程调节滑套的槽大于6㎜，而工作区域为6㎜。
2、3㎜和9㎜的确认，可以不考虑油门的大小位置，因为供油始点位置只与柱塞和预行程调节滑套的相对位置有关。
3．5㎜位置：
5㎜预行程调整、打刻正时刻线和预行程传感器标定
5㎜预行程调整的方法和3㎜，9㎜相同。
但5㎜作为泵的正时点，因此要做正时刻线标识，和原机械泵如8500泵的正时刻线一样，说明不可调节预行程的泵的正时刻线相当于在5㎜处。
当调整到5㎜位置后，用“电笔”分别在蜗杆和十字连接盘打刻正时刻线（注意和原基准刻线对齐）。
3、预行程、油门位置传感器安装位置的确定
调整预行程传感器安装位置：
检测ECU电压A（5V），调整预行程传感器位置，保证输出电压为A/2±0.001V（2.5V）。
将油门操作手柄与全油门螺钉接触，此时调整油门位置传感器安装位置，保证其输出电压为3.9±0.01V
4、油门开度、预行程传感器标定
1、油门开度传感器标定
（1）将油门手柄置于怠速位置，点击“油门开度传感器标定”，在A/D值中开始标定油门下限。
（2）将油门手柄置于高速限位螺栓位置，点击“油门开度传感器标定”，在A/D值中开始标定油门上限。
2、预行程传感器标定
（1）点击“预行程传感器标定”按钮，开始预行程传感器标定。
（2）点击“下限”标定按钮，开始下限标定。
（3）点击“上限”标定按钮，开始上限标定。
（4）标定完以后，请点击“预行程标定结束”按钮。
注意：
预行程标定是ECU自动完成的，复位同时将油门手柄退回怠速位置。
四、EGR发动机喷油提前角
国Ⅲ（EGR）发动机主要技术参数表
从上表中可以看出：
EGR发动机提前角（是固定的）：
5度、7度、9度、9度、10度（266，290，336，375，410），这和国Ⅱ发动机类同，只是国Ⅱ发动机的提前角稍大点而已。
上表中的提前角实际为发动机飞轮的提前角（和国Ⅱ相同），而EGR发动机由于有预行程调节装置，实际柱塞在供油的起始点位置是可以调节的，即发动机的真正提前角是变化的，如果以5㎜处为标定位置，那么3㎜处的提前角要大于5㎜处，9㎜处提前角要小于5㎜处。
因此发动机的提前角相当于是预行程折算成提前角+发动机飞轮提前角之和。
五、EGR国Ⅲ发动机和国Ⅱ机共同点和区别点
EGR国Ⅲ和国Ⅱ相比增加了废气再燃烧，即EGR和油泵预行程调节装置，其他和国Ⅱ基本相同。
因此，在实际EGR发动机故障处理中和国Ⅱ发动机具有差异性也具有很多共同的特点。
1、发动机提前角：
EGR发动机提前角由两部分组成，一部分为飞轮上提前角，另一部分为由步进电机控制的预行程调节，即此部分提前角是可变化的。
EGR提前角出现问题的故障模式和国Ⅱ相同。
注意：
由于EGR发动机未装曲轴转角传感器，预行程传感器只负责预行程调节的正确性，但油泵联轴器上的提前角发生变化时，诊断仪上无法进行诊断。
2、发动机整个供油系统中，没有设供油压力传感器，因此诊断仪无法检测到供油系统的油量、油压变化。
因此供油系统中渗漏、进气、压力不足的检查、故障排除和国Ⅱ相同。
特别是低压油路堵塞、管路进气、手油泵失效等目前无法通过诊断仪进行诊断。
3、进气和增压系统，在EGR增压系统中设立了增压压力传感器，是否可以通过增压压力MAP诊断出该系统的故障？
由于增压的压力越来越大，管路系统的漏气、中冷器漏气将严重影响进气量，导致动力不足。
主要系统
主要元件
实际目标
供油系统
低压油路（油箱、管路、滤芯、手油泵）、高压油泵
油压、油量
供油时机
喷油提前角+预行程调节
最佳供油提前角
进气系统
空滤、增压器、中冷器及管路+EGR废气
发动机获得中高速国Ⅲ排放
主要故障：
动力不足，烟度大（服务期内主要考虑点）
关注：
1、低压油路进气、滤清器堵塞引起的供油不足，动力下降。
2、增压系统压力不足：
增压器损坏、增压管路漏气、中冷器漏气。
影响进气量，造成动力不足。
3、预行程、提前角（联轴器）发生变化，导致产生黑、白烟。
4、ECU中预行程、油门开度未标定，或数据丢失，造成预行程不准确，导致黑白烟。
5、EGR阀关闭不严，造成低速（怠速）烟度大。
6、传感器类故障，影响比较大的预行程传感器和油门传感器。
低压油路供油速率ECU不可知？
状态是：
和进气道中进气温度、压力传感器、发动机实际转速传感器共同配合来控制EGR阀的开启，向进气系统中注入来自发动机的废气，参与发动机的燃烧过程。
◆EGRMAP包括进气温度上下限值（10℃—70℃），水温上下限值（50℃—95℃），转速上下限值（1200rpm—2000rpm），速度波动，油门波动以及进气压力波动限值。
◆当以上各量同时在设定限值以内时，EGR阀才打开。
当有一个条件不符合时，EGR阀关闭。
预行程传感器：
预行程实际就是控制发动的供油提前角的，其主要工作是，根据发动机初始状态是：
5㎜，由ECU来调整泵的预行程，预行程和发动机的转速构成关系，正常情况下，转速越高预行程越大，即转速越大要求提前角越大。
预行程传感器假如失效：
油门传感器：
初始位置由油泵厂标定后装配，最小和最大值来确定油门的上下限值。
EGR传感器共有六个传感器：
转速传感器、油门传感器、预行程传感器、进气道温度压力传感器（此两个和为一个）、EGR冷却水道温度传感器组成。
ECU：
信号采集输入：
发动转速、水温、进气压力和温度。
信号输出（控制）泵：
油门传感器、泵的预行程。
EGR发动机提前角（是固定的）：
5度、7度、9度、10度（266，290，336，375，410）
国1：
18
国2：
266-290（10±1）°；336-371（11±1）°
发动机的供油提前角的大小和增压器的匹配有关，
重型汽车柴油发动机技术演变的基本情况
一、从自然吸气发动机向增压发动机转变。
其特点是：
随着进气量的加大，发动机的动力性能得到了显著的提高。
自然吸气发动机进入气缸的气压低于大气压，由于空气流动造成进入气缸的实际气压都低于大气压，即负压。
空气通过增加器增压后，进入气缸的空气都大于大气压，空气的密度提高，从而实现动力提升；由于空气压缩，温度上升，又促使空气膨胀，密度减少。
为了获得更高的动力，因此在增压的基础上，采用中冷技术，进一步提高空气密度，实现更高的动力提升。
采用增压技术的发动机，称为增压发动机。
采用增压和中冷的发动机，称为增压中冷发动机。
目前车用发动机的中冷一般都采用散热器方式来降低由于增压而造成的空气温度上升，实现提高空气密度的目的。
二、增压发动机向低速、大扭矩、高排放转变
1、由于增压发动机采用的是通过发动机产生的废气来驱动增压器实现对空气的压缩，提高进气压力的。
发动机低速工作时，增压器的转速相对也比较低，因此要想获得发动机良好的低速性能比较困难，正因为如此，早期的增压发动机低速扭矩、功率相对于中速、高速比较差。
发动机低速时，由于增压强度低，空气含量少，燃烧不彻底，排放也相对比较差。
2、随着增压技术的不断提高，增压器的转速越来越高，增压强度提高，发动机低速时也可获得较高的增压强度，改善发动机的低速性能、排放性能有了可能。
降低发动机的额定转速使发动机的可靠性大大提高，低速扭矩的提高大大改善了车辆低速起步性能（意味着，车辆起步时，不需要通过轰油门提高发动机转速来获得高速时发动机大的扭矩值）；也使离合器的使用寿命得到提高（转速高，离合器的磨损就大）。
特别是发动机最大扭矩值的转速范围宽，改善了车辆的操作性能（意味着：
小坡不减挡，大坡少减挡）。
低速增压强度提高，使发动机低速时，燃烧更充分，排放也得到了提高。
3、国家对发动机排放要求的提高，为满足排放的要求，也促使了增压发动机改善低速排放，提高发动机低速增压强度，促使低速燃烧更加充分，从而实现改善低速排放的要求。
正是因为如此，增压发动机也逐步地向低速大扭矩发展（实际上，增压发动机从欧0—欧Ⅱ阶段主要就是通过提高低速时发动机的增压强度，改善发动机低速时燃烧环境，来提高低速时排放，从而实现发动机提高排放的目的，当然也结合采取了提高喷油压力，提高燃油雾化程度使燃烧更加充分来提高排放等措施。
可以说在欧0-欧Ⅱ阶段，改善发动机低速排放，使发动机提高排放的关键）。
三、国Ⅲ排放
1、国家国2、国3排放标准的变化
2、从国2到国3面临的问题
3、
四、斯太尔EGR国Ⅲ发动机
“成功不是因为解决了问题，而是因为抓住了机会”美国著名未来学家《定见》中说。
机械泵发动机的一般特点
影响发动机性能的主要因素
1、增压器（进气量）：
目前柴油发动机都采用增压发动，自然吸气式发动机已经被淘汰。
因此增压器大小、性能就决定发动机进气量。
而一般来说增压器供气量和发动机的转速呈线形关系，但有迟后现象，在急加速时表现明显。
也就是说，但发动机转速上升时，增压器的转速不是同步上升，而是稍有迟后才可达到相对应转速。
也就是这种原因，发动机在急加速时，由于油量迅速加大，而进气量未能及时跟进，导致短时间内燃油和空气不匹配而造成冒黑烟现象。
为避免这种现象的产生，一般在增压发动机的高压油泵上都设有烟空装置（也称冒烟限制器）。
其基本原理：
正常加速油量是通过司机踩踏油门来控制的，但油门在短时间内迅速加大时，由于进气道的压力未升到相应的值（增压器转速未上升），此时司机虽然急加速，但油泵实际并未提供与其加速对应的油量，从而减少冒烟现象的发生。
这种特性对实际使用司机的要求是什么呢？
⑴要平稳加速，不要急加速，太急也加不上速。
⑵遇到上坡要提前加速，不要到了坡地才想起来加速，那样发动机的动力发挥不出来，还会造成高油耗。
WD615国Ⅲ（EGR）系列柴油机增压器由HOLSET所供，径流式带有放气阀的欧Ⅳ技术废气涡轮增压器，有效改善中低速性能，降低排放。
润滑冷却增压器的机油是从发动机主油道后端引出,直接回油到曲轴箱下部。
2、高压油泵
高压油泵是提供高压燃油和喷油量控制的部件，高压油泵提供的油压越高，喷油咀孔径越小，燃油的雾化就越好，燃烧就越充分。
高压油泵的供油量的大小依赖于司机操作，虽然油泵中冒烟限制器、调速器都可以对特殊情况实行机械控制油量，但在实际正常工况下，还是由司机来控制。
3、供油时机
由于高压油泵和发动机的连接是固定的，因此供油的时机，只能考虑车辆的主要工况下，获得最佳排放和燃油消耗。
斯太尔发动机的供油提前角设定在10±1°
而根据发动机自身的特性，在各种转速下，要求供油的提前量是不相同的。
转速越高，时间越短，？
？
？
？
？
理论上要求转速越低，提前角越小；转速越高，提前角越大。
但由于欧Ⅱ发动机提前角是固定的，因此无法实际这种最佳状态。
由于不能实现其供油的最佳状态，自然在低速时（此时增压器的转速低，供气量自然小），而高压泵的转速低时，在同等油门位置上油量反而大，燃油消耗大，低速容易产生黑烟现象，而发动机处在高速状态时，提前角也不是处在最佳（高速时要求提前角要大），而此时增压器的转速也高（虽然增压器和发动机的转速提升有迟后现象），自然向缸内供的空气多，氧气就多。
造成氧气过量，生成NOX。
因此说要在欧Ⅱ发动机实现在整个发动机工作转速下，使每个转速下都达到最佳状态是非常困难的，这是由于发动机自身特性决定的。
为使发动机在整个转速下，都能取得理想的供油状态，减少排放，就必须对影响供油系统的因素实行控制。
高压油泵是和发动机固定连接在一起，虽说发动机额定转速为2200转，高压油泵额定转速为1100转，但高压油泵是随着发动机转速比例变化的。
油泵的出油量、油压和转速的关系如何？
？
？
？
？
正是由于上述这种特性，发动机要获得非常理想的外特性也是比较困难的。
机械泵发动机的基本情况是：
增压器（决定供气量）、喷油压力、喷油时机（供油提前量）、喷油量。
欧Ⅱ发动机上述因素都不可调整，只能选择某一区域实现最佳。
发动机无法获得非常理想的动力、经济、排放特性。
只能通过增压器、高压油泵、喷油器等进行合理匹配来实现性能的改善。
电控国Ⅲ发动机的时代
电控发动机就是将影响发动机输出性能和排放的因素中除增压器以外（从目前实现降低排放的发动机中，包括欧Ⅴ，只是通过改善增压器性能，但无法对增压器实现电控措施来控制进气压）的某些因素采取电控措施，从而实现更高的排放和理想的性能。
可以说原机械泵发动机只能通过一些技术改善性能，而电控发动机已经可以根据我们自身要求获得更为理想的性能。
EGR国Ⅲ国Ⅲ发动机实现供油提前角可调整且辅助于废气实现排放达标。
共轨国Ⅲ发动机：
喷油压力、喷油时机可调整。
电控斯太尔EGR发动机
控制的基本思路：
原斯太尔欧Ⅱ发动机供油比较理想的区域确定在发动机中速状态，低速、高速状态不是很理想。
EGR发动机是基于斯太尔欧Ⅱ发动机的特性使其在低速时，处在最佳供油状态（1200转及以下），1200转以上通过控制技术实现最佳。
那么要使1200转以下达到最佳，自然要求把供油提前角调小（5度）而在1200转以上，对发动机的提前角，EGR阀（废气）进行控制，使得在1200转以上也能取得最佳排放。
EGR阀的控制：
EGR阀是个常闭的碟阀，EGR阀的开启是由EGR电磁阀、EGR阀气缸来实现的。
即正常情况下处于关闭状态，但接受到开启的信号后，打开电磁阀通过气管路推动汽缸工作，打开EGR阀向进气道中注入废气。
EGR阀的特性：
是否有随动功能？
还是直接打开到最大！
！
即只有开、和闭两个动作？
？
？
EGR阀开启的条件
GRMAP包括进气温度上下限值（10℃—70℃），水温上下限值（50℃—95℃），转速上下限值（1200rpm—2000rpm），速度波动，油门波动以及进气压力波动限值。
同时满足上述三个条件后，EGR阀才打开。
当其中有一个条件不满足时，EGR阀关闭。
上述条件意味着什么呢？
？
？
H泵
H泵和原欧Ⅱ发动机的油泵的区别在于：
通过对燃油泵的预行程的控制，从而实现最佳燃油喷射时机。
预行程控制范围：
3㎜～9㎜之间，初始状态为5㎜。
在什么情况下会变为3㎜，什么情况下变为9㎜？
？
？
？
？
？
H泵的油量、预行程的调节控制是通过设在柱塞上的油量套筒来实现的。
套筒的转动来改变油量的大小，套筒上下运动来改变预行程的大小。
对于发动机来说，预行程的大小反映了供油提前角的大小。
循环供油量是通过油量控制机构来改变的。
供油拉杆的移动，带动油量套筒转动，同时柱塞旋转相同的角度，改变了柱塞斜槽与控制滑套回油孔的相对位置，也就是改变了柱塞的有效行程，使其增大或减小，从而改变每循环供油量的大小。
预行程调节：
是通过步进电机带动蜗轮蜗杆实现预行程调节套上下滑动来实现的。
预行程调节套和油量的调节套是一回事吗？
供油速率调节装置工作原理为：
根据发动机的不同工况，ECU采集油门和转速传感器信号，查MAP图，准确得出一个预行程最佳位置。
指挥步进电机带动蜗杆转动，通过蜗轮蜗杆副带动蜗轮转动。
蜗轮蜗杆副把步进电机输出的动力传递到蜗轮机加工部件，通过十字连接盘传递到被控制的预行程控制杆，使预行程控制杆转动。
预行程控制杆的转动通过与预行程调节套相连接的拨杆机构，带动预行程调节套沿柱塞工作型面上下滑动，使燃油泵预行程得以改变。
预行程的大小变化是根据发动机的不同工况而改变的。
该套供油速率控制装置能方便控制电控供油速率燃油喷射泵在整个转速范围内各工况的预行程。
使发动机经济性能、动力性能、烟度和废气排放等方面性能得到进一步改善和提高。
ECU和步进电机在使用过程中如果发生故障，会导致预行程控制装置不能正常在不能即时更换相关配件的情况下，为保证燃油喷射泵及发动机的正常工作，可以不使用供油速率控制装置，让燃油喷射泵在恒定预行程5mm下工作。
MAP图
1、EGR打开和闭合的条件及步进电机的预行程控制由MAP图决定。
2、MAP图包括预行程MAP，增压压力MAP和EGRMAP。
其中预行程MAP是三维数据表格，可以由油门位置和发动机转速查表得到设定预行程。
ECU将此数据传送给步进电机，从而实现喷油提前角以及喷射压力的控制。
3、增压压力MAP和EGRMAP用来设定EGR阀的打开和闭合。
其中增压压力MAP是三维数据表格，可以得到一定油门位置和发动机转速下增压压力的最小值，若实际测得的值比此值小，则关闭EGR阀。
4、EGRMAP包括进气温度上下限值（10℃—70℃），水温上下限值（50℃—95℃），转速上下限值（1200rpm—2000rpm），速度波动，油门波动以及进气压力波动限值。
5、当以上各量同时在设定限值以内时，EGR阀才打开。
当有一个条件不符合时，EGR阀关闭。
什么是预行程：
对于油泵来说，预行程是指燃油喷射的起始点到上死点的行程。
假如发动机本身没有提前角，即为零度。
那么泵的预行程就代表提前角，如果发动机本身已有自身的提前角，如5°等，那么实际发动机的提前角就是泵提供的提前量和发动机自身提供的提前角之和。
目前EGR发动机设定的预行程为5时，在3-9之间变化，将改变发动机实现的提前角大小。
估计在5时相当于5度，实际为5+5，10度左右，如按此推断，低速时为7度，高速时为14度左右。
预行程的调节：
实现目的、如何实现的？
？
？
？
来调节喷油泵的预行程，从而控制发动机的泵端压力和喷油提前角，以达到欧三的排放标准。
EGR国Ⅲ增压器特性
WD615国Ⅲ（EGR）系列柴油机增压器由HOLSET所供，径流式带有放气阀的欧Ⅳ技术废气涡轮增压器，有效改善中低速性能，降低排放。
润滑冷却增压器的机油是从发动机主油道后端引出,直接回油到曲轴箱下部。
EGR国Ⅲ电器控制系统
1、线束
线束清单
线束图
2、各节点的含义
3、控制的基本内容
EGR国Ⅲ电控系统的特点以及和国Ⅱ机在故障判断方面的区别
供油行程
供油行程：
为燃油进油口关闭（进入压缩行程）到柱塞槽和控制套的回油相通时结束。
进油行程：
进油口打开到进
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