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精品汽车安全气囊系统说明书
汽车安全气囊系统说明书
吉利汽车安全气囊系统
安装维修培训
江苏中翼汽车新材料科技有限公司
二OO三年十二月
第一节SRS气囊系统的概念和发展
安全气囊的概念
SRS气囊系统的功用
SRS气囊系统的发明
SRS气囊系统的发展
第二节SRS气囊系统的结构和原理
SRS气囊系统的种类
SRS气囊结构组成
SRS气囊系统的工作原理
SRS气囊系统动作过程
SRS气囊系统的有效范围
第三节吉利吉利汽车跑车SRS气囊系统
SRS气囊系统主要结构
产品主要技术说明
接线图和端子说明
安装和调整
故障诊断与维修
SRS气囊系统检查注意事项
运输和储存
SRS气囊系统的报废
第一节SRS气囊系统的概念及发展
一、安全气囊的概念
汽车安全气囊系统是辅助安全带的一种被动安全防护装置（SapplementalRestraintsystem，简称SRS），是辅助防护系统中能够起到缓冲作用的一种装置，因为气囊属于安全装备之一，所以一般都称为“安全气囊”。
在设计上，SRS气囊系统是汽车安全带的辅助装置。
只有在使用安全带的条件下，SRS气囊系统才能充分发挥保护驾驶员和乘员的作用。
美国通用汽车公司1989年的一项研究表明：
SRS系统与坐椅安全带共同使用的保护效果最佳，可使驾驶员和前排乘员的伤亡人数减少43%~46%。
遗憾的是人们误认为配装安全气囊系统的汽车在发生碰撞时就能绝对保证安全，以致于造成一些原可避免的伤害和纠纷。
事实上，安全气囊系统是辅助坐椅安全带而起辅助防护作用的，其确切地名称应为辅助防护安全气囊系统。
二、SRS气囊系统的功用
当汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞称为一次碰撞。
一次碰撞后，汽车速度将急剧变化，驾驶员和乘员就会受到惯性力的作用而向前运动，并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等构件发生碰撞，这种碰撞称为二次碰撞。
在车辆事故中，导致驾驶员和车内乘员遭受伤害的主要原因是二次碰撞。
车速越高，惯性力就越大。
为了减轻或避免驾驶员与乘员在二次碰撞种遭受伤害，汽车上装备了坐椅安全带和SRS气囊系统等被动保护装置。
在这些装置中，坐椅安全带是最主要、最有效的保护装置，特别是三点式安全带，其保护效果极为显著。
为此，我国公安部和交通部已明文规定：
自1993年7月月1日起，所有轿车和中小客车在行驶过程中，驾驶员必须系上安全带。
当汽车发生正面碰撞时，在惯性力的作用下，驾驶员面部或胸部可能与挡风玻璃或方向盘发生二次碰撞，前排乘员可能与仪表台发生二次碰撞，后排乘员可能与前排坐椅发生二次碰撞，当汽车遭受侧面碰撞时，在惯性力的作用下，驾驶员可能与车门、车门玻璃或车门支柱发生二次碰撞。
设计SRS气囊系统的宗旨是：
在汽车发生一次碰撞与二次碰撞之间的短暂时间（约120ms）内，在驾驶员、乘员与车内构件之间迅速铺垫一个气垫，如图。
使驾驶员、乘员头部与胸部压在充满气体的气囊上，利用气囊本身的阻尼作用或气囊背部排气孔节流的阻尼作用来吸收人体惯性力产生的动能，达到保护人体的目的。
由此可见，SRS系统的功用是：
当汽车遭受冲撞导致车速急剧变化时，SRS气囊迅速膨胀，承受并缓冲驾驶员或乘员头部与身体上部产生的惯性力，从而减轻人体遭受伤害的程度。
三、SRS气囊系统的发明
SRS气囊系统是美国机械工程师约翰-赫缀克1953年发明的。
1944年，在海军鱼雷修理厂工作的约翰-赫缀克，亲眼目睹了鱼雷中释放出来的压缩空气将覆盖在鱼雷上的帆布袋突然膨胀起来、并立即顶到天花板上的现象。
这一现象为他后来发明SRS气囊系统提供了灵感。
此后，他与家人经历了一次车祸，这次车辆事故为他后来发明SRS气囊系统提供了动力。
据约翰-赫缀克回忆说：
事故发生后不久，他独自一个人坐在家中的厨房里，把自己的设想写在纸上并画出了草图，然后花费238美圆提出了专利申请，并于1953年获得批准。
约翰-赫缀克发明的SRS气囊系统是纯机械式的SRS气囊系统。
压缩空气装在一个圆柱形压力容器中，系统中设有一个弹簧装置来传感汽车的减速情况。
当汽车减速到一定值时，通过弹簧移动将筏门打开，气体便从压力容器中充入几个气囊中并使气囊膨胀。
四、SRS气囊系统的发展
气囊系统的发展过程简要归纳为：
发明于50年代，开发于60年代，应用于79年代，展于80年代，推广于90年代。
在60年代，由于汽车行业认为所有被动安全装置都形同虚设，在任何速度下都起不到保险作用，因此三大汽车公司的反应都不积极。
与此同时，航空公司着眼于保证飞机和宇宙飞船等碰撞事故中乘员的安全，在DC-7型客机上进行了试验取得了较好效果。
随后日本本田、美国福特与通用等汽车公司开始组织力量改进研究和完善SRS气囊系统。
1971年，日本本田汽车公司开始引进SRS气囊系统技术进行开发研制和实车应用。
1973年，美国通用汽车公司在雪弗莱非洲羚羊轿车上安装了SRS气囊系统，并作为1974年所有高级轿车的选装件。
1984年美国联邦政府要求从1987年开始逐步采用SRS气囊系统。
美国联邦车辆安全标准（FMVSS208）法规规定的实施时间和配装率1987年10%，1988年为25%，1989年为40%，1990年100%。
1987年，日本起初公司经过16年的艰苦努力，终于开发研制成功了当今普遍采用的燃药式SRS气囊系统，同年9月开始作为本田传奇牌轿车的选装件。
1992年美国联邦政府法律规定，1994年以后出厂的新车必须配装驾驶座安全气囊或自动安全带。
到1994年，FMVSS208法规又修改规定，要求从1997年9月1日起，美国所有客车都必须装备保护驾驶员和前排乘员的双SRS气囊系统。
据资料介绍，从1987年到1998年之间，总共有260万个安全气囊产品产生作用，使得汽车驾驶员伤亡率降低了约31%，前排座乘员降低了约27%。
实践证明，装备SRS气囊系统是加强防护能力的重要措施。
第二节SRS气囊系统的结构和原理
一、SRS气囊系统的种类
SRS气囊系统发展四十余年来，按其总体结构分为机械式和电子式SRS安全气囊系统两大类。
机械式SRS气囊系统不需要电源，没有电子电路和电路配线，全部零件组装在方向盘装饰盖下面。
检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置动作来完成。
最早采用机械式的是日本丰田汽车公司，目前我国锦恒公司仍有部分使用，国际上已经淘汰。
电子式SRS气囊系统是利用传感器检测碰撞信号并送往SRS的ECU，ECU根据传感器信号并利用内部预先设置的程序不断进行数学计算和逻辑判断。
当判断结果为发生碰撞时，ECU立即发出点火指令引爆点火剂，点火剂引爆时产生大量热量使充气剂受热分解，并产生大量氮气向SRS气囊充气。
目前国际上几乎均为此类产品。
按SRS气囊数量可分为单SRS气囊系统、双SRS气囊系统和多SRS气囊系统。
90年代以前装备的车辆基本都是单气囊系统，近几年生产的轿车大多数采用了双气囊系统和多气囊系统。
按SRS气囊系统的功用可分为正面和侧面SRS气囊系统两大类。
二、SRS结构组成（DAB模组）
电子式SRS气囊系统的组成部件分布在汽车不同位置。
虽然各车型气囊系统采用的部件有所差异，但其基本组成和工作原理都大致相同。
SRS系统的基本结构如图所示，主要部件有气囊模块、电子控制单元ECU、电线束、时钟弹簧、SRS指示灯等。
SRS气囊模组包括气袋、气体发生器、装饰盖等组成。
三、SRS气囊系统的工作原理
当汽车受到前方一定角度范围内的高速碰撞时，安装在汽车前端的ECU内的碰撞传感器就会检测到汽车突然减速的信号，碰撞传感器将该信号转变为电信号，电信号传送到ECU控制中心，ECU中预先设置的程序经过数学计算和逻辑判断后，在安全传感器触点闭合的前提下，立即向SRS气囊模组内的电点火头发出点火指令，引爆点火头，点火剂受热爆炸（即电阻丝通电发热引爆炸药）。
点火剂引爆时，迅速产生大量热量，充气剂受热分解释放大量氮气充入气袋，气袋便冲开气囊模组的盖板鼓向驾驶员，使驾驶员头部和胸部压在充满气体的气囊上，在人体与车内构件之间铺垫一个气垫，将人体与车内构件之间的碰撞变为弹性碰撞，通过气袋产生的变形来吸收人体碰撞产生的动能，达到保护人体的目的。
工作流程见图4和图5。
图5碰撞过程工作示意图
四、SRS气囊系统动作过程
在SRS气囊系统工作过程中，，驾驶员侧气囊的动作过程如图所示。
当汽车以50km/h的速度与前面的障碍物相撞时，SRS气囊系统的动作时序如下图。
（1）碰撞约10ms后，SRS气囊系统达到点火条件，气囊系统中的点火头引爆电点火剂并产生大量热量，使充气剂受热分解，驾驶员尚未动作。
（2）碰撞约40ms后，气袋完全充满，体积最大，驾驶员向前移动，安全带斜系在驾驶员身上并收紧，部分冲击能量已被吸收。
（3）碰撞约60ms后，驾驶员头部及胸部压向气囊，气囊背面的排气孔在气体和人体压力作用下排气，利用排气节流作用吸收人体与气囊之间弹性碰撞产生的动能。
（4）碰撞约110ms后，大部分气体已从气囊溢出，驾驶员身体上部回到座椅靠背上，汽车前方恢复视野。
（5）碰撞约120ms后，碰撞危害解除，车速降低至零。
由此可见，在SRS气囊系统动作过程中，气囊动作时间极短。
从开始充气到完全充满的时间约30ms；从汽车遭受碰撞开始，到气囊收缩为止，所用时间仅为120ms，而人的眼睛眨一下所用的时间约为200ms左右。
因此，SRS气囊动作的状态和经历时间无法用肉眼来确认。
乘员侧气囊与驾驶员侧气囊的动作过程基本相同。
五、SRS气囊系统的有效范围
汽车SRS气囊并非在所有的碰撞情况下都能起作用。
正面SRS气囊系统在汽车正前方或斜前方±30°角范围内发生碰撞且其纵向减速度通过点火计算后满足点火条件时，才能引爆点火剂使充气剂受热分解给正面SRS气囊充气。
在下列条件之一的情况下，SRS气囊系统不会引爆点火剂，也不给SRS气囊充气：
（1）
汽车遭受侧面碰撞超过斜前方±30°角时；
（2）汽车遭受横向碰撞时；
（3）汽车遭受后方碰撞时；
（4）汽车发生绕纵向轴线侧翻时；
（5）纵向减速度未达到设定阈值时；
（6）汽车正常行驶、正常制动或在路面不平的条件下行驶时。
点火条件由设计人员根据SRS气囊系统的性能设定，不同车型SRS气囊系统的点火条件是不同的。
在美国气囊系统是按照驾驶员不佩带安全带来设计的，气囊体积大，充气时间长，所有气囊系统应在较低的减速度下引爆，即在12~22km/h的速度下发生碰撞就要求气囊起作用。
在日本、欧洲，由于气囊系统是按驾驶员佩带安全带来设计的，气囊体积小，充气时间短，所以点火速度阈值较高，在19~32km/h的行驶速度下发生碰撞，气囊系统才起爆工作。
另外在13km/h~23km/h之间是碰撞模糊区，SRS气囊系统可启爆也可能不启爆。
但13km/h以下的速度气囊必须不能启爆，23km/h以上的速度下气囊必须启爆。
第三节吉利JL7135吉利汽车跑车SRS气囊系统
我公司是于2002年7月份与吉利集团签定协议，开始合作开发吉利汽车跑车SRS气囊系统，并于今年6月份完成法规碰撞试验，时至今日已历时1年多时间。
一、气囊主要结构
为吉利配套的气囊系统为驾驶员侧带转向盘安全气囊系统总成，即单气囊系统，要求与三点式安全带配套使用。
其主要部件有转向盘本体、DAB模组、时钟弹簧、电子控制装置（ECU）和电线束等组成。
1、转向盘本体
转向盘采用镁合金高压压铸而成，然后包覆发泡聚氨酯塑料，最后缝制PU革。
主要包括转向盘骨架、发泡体、包皮、下护罩等组成。
如图3所示；
2、驾驶员侧气囊模组（DAB）
DAB系统是气囊的作用部件，其主要组成有盖板、气袋、气体发生器、金属承盘等。
如图4所示。
图4DAB模组
3、时钟弹簧
时钟弹簧是连接在驾驶员侧的气体发生器与电控装置的一个机构。
因为气体发生器在转向盘上，而转向盘转圈多半大于一圈。
电控装置与连接气体发生器的导线，如果使用普通电缆，则很可能发生缠绕，因而必须用可绕式的电缆。
当转向盘转向时，旋转电缆内的扁线也跟着绕转。
当转向盘回到原位时，则螺旋电缆内的扁线也需要回到原位。
4、电子控制装置（ECU）
电控装置也是安全气囊系统中的最主要的关键功能部分，它由碰撞传感器、微处理器、点火电路等组成。
目前的技术发展趋势也表明，电控装置基本上已经模块化。
该装置的研制和生产应执行有关汽车电子器件的标准。
在汽车发生碰撞事故后，大约在13~14ms时刻就给气囊组件输出一个2A的点火信号。
5、电线束
电线束是气囊系统与车上电源、指示灯之间的连接件，其作用是给气囊系统提供电源和连接指示灯，同时将ECU检测到的加速度信号传送到气体发生器点火头。
如图5所示。
二、产品主要技术说明
1、各组成部件的主要技术性能
1.1、转向盘总成
1.1.1、转向盘采用镁合金骨架，直径380mm，4辐条结构。
1.1.2、骨架外包覆发泡聚氨酯塑料，然后包压花真皮，其颜色和皮纹与所提供车辆内饰要求一致。
1.1.3、下护罩采用改性PP塑料，其颜色与车辆内饰要求一致。
1.2、时钟弹簧
1.2.1、时钟弹簧的结构按实际要求设计，在不影响方向盘转动功能的前提下保证安全气囊模块点火导线的连接牢固、作用可靠。
1.2.2、时钟弹簧钟柔性电缆的长度，应能满足以限位卡为基准时，旋转体正反向各旋转不小于2圈。
1.2.3、柔性电缆中的任何一根导线通过6A/0.25s的脉冲电流，不被击穿。
导电零部件与外壳之间的绝缘电阻不小于500MΩ。
1.3、驾驶员气囊模块（DBA）
1.3.1、气体发生器采用烟火式，60L试验气罐30ms的压力峰值为140kPa。
1.3.2、气袋采用dtex420尼龙66材料，容积约45~55L。
1.3.3、罩盖带有撕裂缝，材料为TPO，上面有SRS和AIRBAG的字样。
1.3.3、DAB在起爆时，不能有任何模组碎片打到一个正常坐姿的驾驶员身上。
同时与驾驶员相接触的气袋表面部分不能破裂或燃烧。
。
1.4、电子控制单元ECU
1.4.1、ECU采用单点式智能电子型，具有一个点火回路，内部具有警示灯驱动电路，并具有故障自我诊断和输出通信接口。
1.4.2、ECU的点火特性满足气囊系统的整个碰撞特性的要求。
4.2.5、电线束
4.2.5.1、电线束导体的标称截面应不小于0.5mm2，绝缘颜色应符合汽车标准要求，或协商决定。
4.2.5.2、电线端子采用压接方式连接，其与端子的拉拨力不小于80N。
4.2.5.3、电线束的长度和分支要求应符合经双方协商的汽车布线要求。
2、SRS气囊系统的主要性能指标如下：
2.1、车辆以任何速度正常行驶或遇到特殊情况，如驾驶员紧急刹车、坏路面行驶等，安全气囊的气体发生器不应点火。
2.2、车辆以13km/h的速度与障碍壁正面碰撞时，安全气囊系统中气体发生器不应点火。
2.3、车辆以23km/h的速度与障碍壁正面碰撞时，安全气囊系统中气体发生器必须点火。
2.4、车辆以
km/h的速度与障碍壁正面（或成30度角）碰撞，安全气囊系统中气体发生器必须点火。
所形成的气袋对系安全带的HyridⅢ型假人保护指标为：
（a）头部性能指标（HPC）小于1000；
（b）胸部性能指标（THPC）小于75mm；
（c）大腿受力（FPC）小于10kN；
所有部件，包括方向盘总成，双侧安全气囊模块，ECU，时钟弹簧以及线束在没有机械损伤的情况下均按照10年的使用寿命设计。
在10年寿命期满时做一次系统检查。
三、接线图和端子说明
1、气囊接线示意图
2、各端子线位说明和电线颜色
3、ECU端子说明
端子定义
编号
名称
电气规格
I/O/P状态
说明
1
BAT-12V
+12V
P
电池电源正极
2
BAT-12V
+12V
P
电池电源正极
3
BAT-RET
0V
P
电池电源回路端
4
BAT-RET
0V
P
电池电源回路端
5
NC
NC
--
不使用
6
NC
NC
--
不使用
7
DET1（+）
12V，100kHz
O
点火头接点1
8
DET1（-）
12V，100kHz
I
点火头接点1
9
NC
--
不使用
10
NC
--
不使用
11
NC
NC
--
不使用
12
LAMP
+12V
O
指示灯（负端）
13
NC
NC
--
不使用
14
STATUS/TLM
TTL
O
ECU工作状态码
15
FIRE
TTL
O
气袋点火命令
16
NC
NC
--
不使用
17
CTL-EXT
TTL
I
外部CTL信号输入
18
NC
NC
--
不使用
19
NC
NC
--
不使用
20
SIGNAL-GND
GND
O
ECUGround
21
SIGNAL-GND
GND
O
ECUGround
22
HALF-MATE1
TTL
O
接头接合检查用
23
HALF-MATE2
TTL
I
接头接合检查用
四、安装和调整
由于每一车型的碰撞加速度特性不同，SRS系统是为某一特定车型设计的，它是一个专用部件。
严禁在没有经过对气囊系统进行匹配的情况下，将为吉利吉利汽车配套的SRS系统应用于其它车型。
汽车安全气囊产品应在汽车生产厂内进行安装，也可在指定的汽车修理厂里进行安装，其操作人员必须经过专业培训。
在安装时必须去掉汽车电源。
气囊总成的安装步骤如下：
1、打开包装箱检查合格证并确认符合要求。
2、将ECU安装在预先设置的位置上（可在安装仪表板时一起安装），紧固螺钉为M6mm，注意要根据ECU标识上的安装方向安装。
3、将电线束的一端21P（CN5）插头处的一个接地端子套入ECU固定螺栓一起旋紧，同时将线束上的21P（CN1）插头与ECU连接，注意应将具有接地金属片的一面向上，插口一定要到位（到位时有轻微喀嚓声）。
4、将转向盘总成安装到方向柱上，注意转向盘中心辐条应于两前车轮轴线平行。
5、同时注意应将时钟弹簧限位端插入组合开关护罩的相应孔位中，并使转向回位套上的两个圆柱插入转向盘花键部位的孔中。
6、将防松螺帽旋入方向柱花键螺栓，考虑还需要作适当方向调整，暂时不要旋紧。
7、将时钟弹簧下端的端子（CN3）与电线束一端2P插头连接（两个插孔的），注意要卡到位。
8、当确认方向不作大的调整时，将时钟弹簧的定位扎带用斜口钳子剪断并去除。
9、整理并用适当的尼龙扎带将气囊线束固定，将组合开关下护罩安装就位，注意时钟弹簧下端应在限位孔内。
10、将DAB模组放在转向盘上，同时将时钟弹簧上的单片端子（CN6）与模组上的喇叭端子对接。
11、时钟弹簧上的一个2P的插头（CN5）与气体发生器对接，一定要按插到位，以防止汽车运行过程中松脱和短路环闭合。
其连接扁平电缆应呈自由反向弯曲状态，不能折叠弯曲。
12、将气囊模组平稳放置在方向盘本体上，注意四个定位爪与方向盘发泡支撑点配合。
用6mm内六角扳手从下护罩侧面的两个孔中将气囊模组与转向盘本体对接，在旋紧螺栓前应将气囊模组稍稍抬起，以确保喇叭按钮具有足够的行程（2~5mm）。
13、按压气囊盖板，感觉无卡滞和喇叭操作轻便为宜，注意上盖板、下护罩以及方向盘本体之间的间隙应均匀。
14、电线束的3P电源端子（CN2）与汽车线束根据设计要求预留的电源端子连接，一定要插到位。
（考虑安装整机安装工艺要求，在确保汽车电源断开的情况下，这个插头可在ECU安装时同时插好。
）
15、接通电源，打开汽车电门钥匙，如SRS指示灯连续闪亮约5秒后熄灭，表示气囊工作正常。
安装过程的注意事项：
1、电源必须最后连接以免引起误爆。
2、根据线束走向整理线束并固定，注意不能绷得太紧，应留有一定自由活动空间。
3、所有端子一定要接插到位并锁定。
4、时钟弹簧旋转位置必须在中间，在没安装好前不要将定位扎带去除。
4、转向盘中心辐条必须于汽车前轮轴线平行。
5、ECU的安装方向不能颠倒。
6、对于带有接线端子的部件，如ECU、气囊组件等，应避免跌落，如有发生应检查接线端子有无损伤，必要时进行更换。
7、在拆卸气囊或方向盘总成时，应按安装方法的顺序倒过来进行。
特别是拆卸方向盘时，最好使用专用工装，不能使劲敲击或使劲上拉。
8、在拆卸气囊模组时，在松开固定螺栓后，应稍微抬起，先用小平口螺丝刀插入时钟弹簧与气体发生器的连接端子，轻轻撬开拨下，然后拨下喇叭连接端子。
不能使劲拽拉，以防端子损坏。
9、在拆卸方向盘时，要将组合开关下护罩打开，同时将时钟弹簧与线束的端子断开，最好不要转动时钟弹簧位置。
10、当出现时钟弹簧位置转乱后，在将时钟弹簧按一个方向轻轻转动（不能使劲），直到卡滞为止。
然后再反方向旋转2.5圈即可。
五、故障诊断与维修
汽车辅助防护安全气囊系统是一个可靠性要求极高的控制系统，为此，在气囊系统ECU中专门设计由自我诊断系统。
SRS气囊系统一旦发生故障，自诊断系统就能诊断出来，并控制仪表盘上的SRS指示灯闪亮告诉驾驶员SRS气囊系统发生了故障，同时根据闪烁频率编译成故障代码，可根据故障代码快速查出故障部位。
在接线正确和完好的情况，打开点火开关，SRS指示灯闪烁5S左右后熄灭。
若发现SRS指示灯不亮时，应检查电源插头是否松脱。
若发现SRS指示灯闪烁不停或长亮，即表示与时钟弹簧或气体发生器的连接端子断开了，若连接完好则表示ECU有故障。
故障识别参照故障代码表的规定。
故障代码一览表
电子控制单元
自测项目
液晶显示屏显示之维修建议
指示灯闪烁次数
液晶显示屏显示之
故障状况
长
短
随机存储器
更换电子控制单元
1
1
RAMERROR
只读存储器
更换电子控制单元
1
2
ROMERROR
中央控制单元
更换电子控制单元
1
3
CPUERROR
故障码记忆体
更换电子控制单元
1
4
93C46ERROR
电源电路
检查电瓶电压是否高于9V；检查空气囊系统线带与接头；更换电子控制单元
2
1
VBATERROR
储能电容
更换电子控制单元
2
2
BANKERROR
点火电容
更换电子控制单元
2
3
C23ERROR
点火器
更换气囊模块
2
4
IGNITOROPEN
电子控制单元接头
检查插头是否接妥，可相应更换电线束，ECU
3
2
CONNECTOR
加速度传感器
更换电子控制单元
3
3
MMA2200WERROR
安全开关
更换电子控制单元
3
4
SAFINGSWITCH
检查电子控制单元是否激发过空气囊
更换电子控制单元
3
0
FIRED
故障码是根据指示灯闪烁的频率来确定的，用两位数字表示。
SRS指示灯先显示十位数字，后显示个位数字，十位数（长）显示时间间隔约1秒，个位数（短）显示时间间隔约0.25秒，当重复检测时，在两次之间有2.5S的时间间隔，然后灯长亮。
1、指示灯不亮的故障及排除
故障的主要原因有：
点火开关未打开；指示灯损坏；指示灯线路断路，包括插头未插好；
排除方法：
（1）检查点火开关状态是否处于打开状态，如没有，打开即可；
（2）点火开关如为打开状态，检查CN插头是否插好；
（3）如上述两步没有故障，即检查指示灯是否完好，可拔下指示灯进行检查。
（4）同时可用数字万用表测量CN2插头处红线与黑色线之间是否有电压，正常为DC9~15V。
（必须将E
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