122号令民用航空使用空域办法.docx

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122号令民用航空使用空域办法

民用航空使用空域办法

（2004年5月26日中国民用航空总局令第122号发布自2004年6月26日起施行）

第一章总则

第二章空域分类

第三章空中交通服务区域

第四章空域规范

第一节一般规定

第二节导航容差

第三节飞行情报区

第四节高空和中低空管制区

第五节终端（进近）管制区

第六节机场管制地带和塔台管制区

第七节航路和航线

第八节机场仪表飞行程序的保护

第九节等待航线区域

第十节特殊区域

第五章空域数据

第六章空域使用程序

第七章附则

附件一定义

附件二各类空域对空中交通服务和飞行的要求

附件三导航容差和缓冲区

附件四管制扇区划设指导材料

第一节一般规定

第二节划设管制扇区的原则

第三节管制扇区的划设和使用方法

第四节管制扇区的名称和代码指配

附件五重要点的设置和识别规范

第一节一般规定

第二节重要点的分类

第三节重要点的名称和编码代号

第四节报告点的设置

第五节进离场航线重要点的设置

第六节转换点的设置

附件六航路和航线代号的识别规范

第一节一般规定

第二节代号的组成

第三节代号的指配

第四节代号的使用

附件七空中禁区、限制区和危险区代号的识别规范

附件八航行数据质量要求

第一章总则

第一条为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及有关规定，制定本办法。

第二条本办法适用于在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由我国提供空中交通服务的公海上空的民用航空相关空域的建设和使用活动。

　　民用航空管理部门、空中交通服务机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本办法的相关规定。

第三条空域是国家资源，应当得到合理、充分和有效的利用。

空域的建设和使用应当遵循下列基本原则：

（一）保证飞行安全。

空域的建设和使用应当有利于防止航空器与航空器、航空器与障碍物之间相撞，有利于航空器驾驶员处置遇险等紧急情况。

（二）保证国家安全。

空域的建设和使用应当适应国土防空和国家安全的要求。

　　（三）提高经济效益。

空域的建设和使用应当对国家经济建设产生有利的影响和作用，应当有利于航空企业降低运营成本。

　　（四）便于提供空中交通服务。

空域的建设和使用应当便于空中交通服务部门向运行中的航空器提供空中交通服务，满足空中交通服务对空域使用的需要。

　　（五）加速飞行活动流量。

空域的建设和使用应当有利于维护并加速空中交通的有序活动。

　　（六）具备良好的适应性。

空域的建设和使用应当适应不同类型的航空器不同时间和不同运行方式的要求。

　　（七）与国际通用规范接轨。

空域的建设和使用应当尽可能符合《国际民用航空公约》及其附件和文件的技术标准和建议措施，便于国际、国内飞行的实施。

第四条空域的建设和使用应当考虑下列基本因素：

（一）空中交通流量分布情况，包括垂直和水平方向的分布；

（二）不同性质的空中飞行活动对空域和空中交通服务的不同要求；

　　（三）空域环境的影响，包括地形、地貌、机场以及其他限制因素；

　　（四）城市建设及安全保障要求；

　　（五）空中交通保障系统，包括通信、导航、监视、气象和航行情报的综合能力；

　　（六）空中交通管制服务的手段和方式；

　　（七）空域用户对空域的特殊要求。

第五条中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家规定和本办法，负责提出民用航空飞行活动对空域建设和使用的总体需求，负责组织建设和使用民用航空活动相关空域。

第六条为提高空域资源的利用率，保证飞行活动安全和顺畅地进行，按照国家规定征得有关部门同意后，民用航空飞行活动所用空域对有关航空器开放使用。

第七条本办法使用的术语的含义，在本办法附件一《定义》中规定。

第二章空域分类

第八条空域应当根据航路、航线结构，通信、导航、气象和监视设施以及空中交通服务的综合保障能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通服务。

第九条航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区。

第十条通常情况下，高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区内的空域分别称为A、B、C、D类空域。

（一）A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。

（二）B类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。

　　（三）C类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则飞行的航空器与按照目视飞行规则飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收其他按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报。

　　（四）D类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则飞行的航空器应当接收按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接收所有其他飞行的航空器的活动情报。

　　前款所述四类空域所需提供的空中交通服务和对飞行的要求详见本办法附件二《各类空域对空中交通服务和飞行的要求》。

第十一条不同类型的空域垂直相邻时，在共同飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，并提供适合该类空域要求的服务。

A、B、C、D类空域对飞行的限制程度按照字母顺序递减。

第十二条A、B、C类空域的下限，应当为该空域的最低可用飞行高度层；D类空域的下限应当为地面或者水面。

A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制服务的情况确定，其上限通常应当取某个飞行高度层为其值。

第十三条A类空域为高空管制空域。

在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。

在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第十四条B类空域为中低空管制空域。

在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，可以划设中低空管制空域。

在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第十五条C类空域为进近管制空域。

通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。

它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。

在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第十六条D类空域为机场管制地带。

机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。

在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第三章空中交通服务区域

第十七条空中交通服务是空中交通管理的主要组成部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

　　空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞以及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护并加速空中交通的有序活动。

　　飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报。

　　告警服务的任务是向有关机构发出需要搜寻与援救航空器的通知，并根据需要协助该机构或者协调该项工作的进行。

第十八条空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。

（一）机场管制服务是指为防止航空器相撞以及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护并加速有秩序的空中飞行活动，向在机场附近飞行，接受进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。

（二）进近管制服务是指为防止航空器相撞，加速并维持有秩序的空中飞行活动，向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。

　　（三）区域管制服务是指为防止航空器相撞，维持并加速有秩序的空中飞行活动，向接受进近和机场管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。

第十九条确定某区域或者机场是否需要提供空中交通服务时，应当依据以下因素：

（一）所涉及的空中飞行活动的类型和复杂性；

（二）空中交通的密度；

　　（三）气象条件；

　　（四）其他可能因素，包括地理条件等。

　　确定某区域或者机场是否需要提供空中交通服务时，不得考虑在该区域或者机场运行的航空器是否装备机载防撞系统。

第二十条确定需要提供空中交通服务后，应当根据所需提供的空中交通服务类型设立相应的空中交通服务区域。

空中交通服务区域包括飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、终端管制区、进近管制区、机场塔台管制区、航路和航线。

第二十一条确定需要提供飞行情报服务和告警服务的空域，应当设立飞行情报区和搜寻援救区。

第二十二条确定需要提供空中交通管制服务的区域，应当根据所需提供空中交通管制服务的类型，设立相应的管制区。

　　进近管制空域可以包含在高空、中低空管制区或者机场塔台管制区内，但是在进近管制空域内的空中交通密度大，且飞行复杂的情形下，应当设立终端管制区或者进近管制区。

第二十三条根据执行飞行任务的性质和条件，航路划分为国际航路和国内航路。

　　根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按照规定在某些空域内建立区域导航航路。

第二十四条按照允许使用时间的限制，航线划分为固定航线和临时航线。

　　连接机场或者跑道至可以开始航线飞行的某点之间的航段为离场航线；连接航路或者航线上一点与靠近机场的一点，且可以从航线飞行阶段转为进近飞行阶段的航段为进场航线。

进场航线和离场航线可以合称为进离场航线。

第四章空域规范

第一节一般规定

第二十五条本章应当与本办法的有关附件、行业标准以及其他有关规定结合使用。

本办法以及有关规定未涉及的技术标准，可以参照《国际民用航空公约》及其附件和文件的有关标准和建议措施执行。

第二十六条按照本办法确定的民用航空涉及的空域的侧向和垂直缓冲区仅对其他民用航空活动使用的空域予以保护性限制。

第二十七条在某空域内实施新的运行程序、调整航路和航线结构或者调整管制扇区的，应当对该空域的安全水平进行评估。

如果可接受的安全水平无法量化时，可以根据业务判断做出安全评估。

第二十八条民用航空活动涉及的各类空域的建设和使用应当按照空域建设和使用的工作程序和其他有关规定进行。

空域使用方案确定后，应当根据空域使用和空中交通服务的需要，建设必需的通信、导航、监视、气象和航行情报设施。

第二节导航容差

第二十九条导航容差是各类空域设计或者技术评估的基本依据，主要用于划设空域缓冲区，设计航路和航线以及仪表进离场和进近程序，包括为确定超障区提供导航精度数据。

第三十条导航容差是多种相关因素共同作用的结果，采用平方和根的方法计算，即总的导航容差值等于影响导航精度的各项因素所产生偏差值的平方相加后再开平方。

第三十一条地面无线电导航设施标定的位置点的导航容差，由地面无线电导航设施的系统特征，以及该位置点与无线电导航设施之间的方位和距离决定。

　　全向信标台和测距台在同一位置的，应当按照最大的导航容差设计空域。

第三十二条区域导航航路运行所需导航性能的类型，应当根据不同地区所提供的通信、导航、监视和空中交通服务情况确定。

第三十三条以标称飞行航迹或者标称区域为中心，按照导航容差99.7％概率可容度确定的超障区域中，按照导航容差95％概率可容度确定的区域为主区，除主区之外的区域为副区。

第三十四条交叉定位点、导航设施上空的导航容差以及超障区和缓冲区按照本办法附件三《导航容差和缓冲区》确定。

第三节飞行情报区

第三十五条飞行情报区应当包括我国境内上空，以及由国际民航组织亚太地区航行会议协议，并经国际民航组织批准由我国提供空中交通服务的，毗邻我国公海上空的全部空域以及航路结构。

第三十六条公海上空飞行情报区边界的划定或者调整，应当按照国际民航组织地区航行会议协议的有关要求进行。

第三十七条飞行情报区应当根据向该飞行情报区提供服务的飞行情报单位或者指定的其他单位的名称进行命名。

飞行情报区的名称由民航总局通报国际民航组织亚太地区办事处并协调确定其代码。

飞行情报区的名称、代码、范围以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。

第三十八条为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，在我国境内以及由国际民航组织亚太地区航行会议协议，并经国际民航组织批准由我国提供空中交通服务的海域上空划设搜寻援救区。

搜寻援救区的范围与飞行情报区的范围相同。

第四节高空和中低空管制区

第三十九条高空管制区和中低空管制区统称为区域管制区。

区域管制区的范围应当包含按照仪表飞行规则运行的所有航路和航线，以及仪表等待航线区域和空中放油区等特殊飞行区域，但是终端（进近）管制区和机场塔台管制区除外。

　　区域管制区的水平和垂直范围在符合有关标准的情况下，应当尽量减少对空中交通服务和航路、航线运行的限制。

第四十条区域管制区的划设，必须与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要，以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供空中交通服务。

第四十一条确定区域管制区边界应当考虑航空器绕飞雷雨等特殊运行的要求，实现管制移交点附近的通信覆盖，以及雷达管制时的雷达覆盖。

　　测距台的位置点可以作为描述区域管制区边界时的重要参照点。

用作参照点时，由测距台确定的位置点应当标注该点与测距台之间的距离。

标注时，距离使用千米（海里）表示。

　　设置区域管制区的水平边界，应当尽量避免出现以下情形：

（一）管制区边界划设在航路或者航线的侧向缓冲区内；

（二）航路或者航线短距离穿越某管制区，导致管制移交频繁；

　　（三）管制区边界设在航空器爬升或者下降阶段的航路、航线上，导致航空器在爬升或者下降阶段进行管制移交；

　　（四）来自几个管制区的多条航路、航线的汇聚点距离管制区边界较近，增加汇聚点附近区域管制工作的难度。

第四十二条高空管制区的下限通常高于标准大气压高度6000米（不含），或者根据空中交通管制服务情况确定，并取某个飞行高度层为其值。

　　高空管制区的上限应当根据空中交通管制服务情况确定，并取某个飞行高度层为其值。

第四十三条中低空管制区的下限通常在距离地面或者水面200米以上，或者为终端（进近）管制区或者机场塔台管制区的上限；中低空管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上的，则应当取某个飞行高度层为其值。

　　中低空管制区的上限通常衔接高空管制区的下限；其上方未设高空管制区的，应当根据空中交通管制服务情况确定其上限，并取某个飞行高度层为其值。

第四十四条区域管制区可以根据区域内的空中交通流量、管制员工作负荷以及地空通信的繁忙程度，划设管制扇区。

划设管制扇区参照本办法附件四《管制扇区划设指导材料》。

第四十五条高空管制区内提供空中交通服务的空域通常为A类空域；在包含其他类型空域的情形下，应当明确其空域类型和范围。

中低空管制区内提供空中交通服务的空域通常为B类空域；在包含其他类型空域的情形下，应当明确其空域类型和范围。

第四十六条区域管制区应当以向该区域提供管制服务的空中交通管制单位所在城市的名称加上高空或者中低空管制区作为识别标志。

区域管制区的名称、范围、责任单位、通信频率以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。

第五节终端（进近）管制区

第四十七条机场附近进场和离场航线飞行比较复杂，或者一个或几个邻近机场全年总起降架次超过36,000架次，应当考虑设立终端或者进近管制区，以便为进场、离场飞行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服务。

　　通常情况下，在终端管制区内同时为2个或者2个以上机场的进场和离场飞行提供进近管制服务，在进近管制区内仅为一个机场的进场和离场飞行提供进近管制服务。

第四十八条终端（进近）管制区应当包含仪表着陆、起飞及必要的等待空域。

起始进近航段的选择与终端（进近）管制区设计应当协调一致，尽量减少对空域的需求。

　　终端（进近）管制区的水平和垂直范围在符合有关标准的情况下，应当尽量减少对空中交通服务和航路、航线运行的限制。

第四十九条终端（进近）管制区的划设，应当与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要，以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供管制服务。

第五十条终端（进近）管制区的设计应当满足飞行程序设计的要求，并兼顾航路或者航线飞行阶段与进离场飞行的衔接。

特殊情况下，终端（进近）管制区也可以包含部分飞越的航路、航线，或者将部分进离场航线交由区域管制负责。

　　测距台的位置可以作为终端（进近）管制区设计的参照点，测距台的距离值必须在图上予以标注，标注时，距离使用千米（海里）表示。

　　终端（进近）管制区边界的设置应当尽量避免出现以下情形：

（一）管制区边界划设在航路或者航线的侧向缓冲区内；

（二）航路、航线飞行与进离场飞行之间的空间界定模糊，导致飞越航空器与进离场航空器的飞行高度相互穿插；

　　（三）航路、航线短距离穿越某终端（进近）管制区，导致管制移交频繁；

　　（四）管制区边界设置在航空器爬升或者下降阶段的航路、航线上，导致在爬升或者下降阶段进行管制移交；

　　（五）来自几个管制区的多条航路、航线的汇聚点距离管制区边界较近，增加汇聚点附近管制工作的难度。

第五十一条终端（进近）管制区的下限通常应当在距离地面或者水面200米以上，或者为机场塔台管制区的上限。

如果终端（进近）管制区内存在弧半径为13千米的机场管制地带，则终端（进近）管制区的下限应当在地面或者水面450米以上。

如果终端（进近）管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上，则应当取某个飞行高度层为其值。

　　终端（进近）管制区的上限通常不超过标准大气压高度6000米，并应当取某个飞行高度层为其值。

第五十二条终端（进近）管制区的外围边界呈阶梯状的，确定其外围边界时应当考虑终端（进近）管制区内的最小爬升梯度、机场标高、机场管制地带的半径、管制区阶梯状外围边界是否与机场周围空域和地理环境相适应并符合有关的安全标准。

　　终端（进近）管制区阶梯状外围边界应当按照下列规定确定：

（一）机场管制地带外围边界至外侧20千米，若管制地带半径为10千米，则阶梯最低高为300米，若管制地带半径为13千米，则阶梯最低高为450米；

（二）机场管制地带外围边界向外20至30千米，阶梯最低高为750米；

　　（三）机场管制地带外围边界向外30至40千米，阶梯最低高为1050米；

　　（四）机场管制地带外围边界向外40至60千米，阶梯最低高为1350米；

　　（五）机场管制地带外围边界向外60至120千米，阶梯最低高为2250米；

　　（六）机场管制地带外围边界向外120至180千米，阶梯最低高为3900米；

　　（七）机场管制地带外围边界向外180至240千米，阶梯最低高为5100米。

　　前款所述阶梯最低高的参照面为机场跑道。

在阶梯最低高加上机场标高超过机场过渡高度时，应当将其转换为相应的标准大气压高度。

对外公布时，还应当根据机场过渡高或者过渡高度和过渡高度层的设置，将有关高度数据转换为相应的气压面高度。

第五十三条终端（进近）管制区可以根据区域内的空中交通流量、管制员工作负荷以及地空通信繁忙程度，划设管制扇区。

划设管制扇区参照本办法附件四《管制扇区划设指导材料》。

第五十四条终端（进近）管制区内提供空中交通管制服务的空域通常为C类空域，包含其他类型空域的，应当明确其空域类型和范围。

第五十五条终端（进近）管制区应当以向该区域提供管制服务的空中交通管制单位所在城市的名称加上终端或者进近管制区作为识别标志。

终端（进近）管制区的名称、范围、责任单位、通信频率以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。

第六节机场管制地带和塔台管制区

第五十六条民用机场应当根据机场及其附近空中飞行活动的情况建立机场管制地带，以便在机场附近空域内建立安全、顺畅的空中交通秩序。

　　一个机场管制地带可以包括一个机场，也可以包括2个或者2个以上位置紧靠的机场。

第五十七条机场管制地带应当包括所有不在管制区内的仪表进离场航线，并考虑机场能够运行的所有类型航空器的不同性能要求。

划设机场管制地带，不得影响不在机场管制地带内邻近机场的飞行活动。

　　机场管制地带通常是圆形或者椭圆形的；但是如果只有一条跑道或者是为了方便目视推测领航而利用显著地标来描述机场管制地带的，也可以是多边形的。

第五十八条划设机场管制地带，通常应当选择机场基准点作为管制地带的基准点。

在导航设施距离机场基准点小于1千米时，也可以以该导航设施的位置点作为管制地带的基准点。

第五十九条机场管制地带的水平边界通常按照下列办法确定：

（一）对于可供D类和D类以上航空器使用的机场，如果为单跑道机场，则机场管制地带为以跑道两端入口为圆心13千米为半径的弧和与两条弧线相切的跑道的平行线围成的区域；如果为多跑道机场，则机场管制地带为以所有跑道的两端入口为圆心13千米为半径的弧及相邻弧线之间的切线围成的区域。

该区域应当包含以机场管制地带基准点为圆心，半径为13千米的圆。

如果因此使得跑道入口为圆心的弧的半径大于13千米，则应当向上取值为0.5千米的最小整数倍。

（二）对于仅供C类和C类以下航空器使用的机场，其机场管制地带水平边界的确定办法与本款

（一）项相同。

但是该项中以跑道两端入口为圆心的弧的半径以及应当包含的以机场管制地带基准点为圆心的圆的半径应当为10千米。

　　（三）对于仅供B类和B类以下航空器使用的机场，其机场管制地带的水平边界为以机场管制地带基准点为圆心以10千米为半径的圆。

　　（四）对于需要建立特殊进近运行程序的机场，其机场管制地带的水平边界可以根据需要适当放宽。

第六十条机场管制地带的下限应当为地面或者水面，上限通常为终端（进近）管制区或者区域管制区的下限。

如果机场管制地带的上限需要高于终端（进近）管制区或者区域管制区的下限，或者机场管制地带位于终端（进近）管制区或者区域管制区的水平范围以外，则机场管制地带的上限应当取某个飞行高度层为其值。

第六十一条机场管制地带提供空中交通管制服务的空域应当设置为D类空域。

第六十二条机场管制地带通常应当使用机场名称加上机场管制地带进行命名。

机场管制地带的名称、范围、空域类型以及其他要求的信息，应当按照航行情报发布规定予以公布。

第六十三条为保护机场附近空中交通的安全，在机场净空保护区域以外至机场管制地带边界内施放无人驾驶自由气球，施放气球的单位或者个人应当征得机场空中交通管制单位的同意。

第六