路基路面试验指导书.docx

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路基路面试验指导书

路基路面工程实验指导书

为了使学生系统的掌握路基路面工程施工质量检验与路面使用性能的测试方法，加深理论知识的理解，训练动手能力，特设路基路面工程实验课。

试验项目包括：

回弹弯沉、平整度、抗滑性能和承载比（CBR）测试等内容。

下面是每个实验项目的测试仪器、实验方法与步骤、结果处理以及报告的要求。

一、路面抗滑性能试验检测方法

路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。

通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。

表面特性包括路表面细构造和粗构造，影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。

路表面细构造是指集料表面的粗糙度，它随车轮的反复磨耗而渐被磨光。

通常采用石料磨光值（PSV）表征抗磨光的性能。

细构造在低速（30～50km/h以下）时对路表抗滑性能起决定作用。

而高速时主要作用的是粗构造，它是由路表外露集料形成的构造，功能是使车轮下的路表水迅速排除，以避免形成水膜。

粗构造由构造深度表征。

抗滑性能测试方法有：

制动距离法、偏转轮拖车法（横向力系数测试）、摆式仪法、构造深度测试法（手工铺砂法、电动铺砂法、激光构造深度仪法）。

各方法的特点和测试指标见表9。

路面抗滑性能测试方法比较表9

测试方法

测试指标

原理

特点及适用范围

制动距离法

摩擦系数

以一定速度在潮湿路面上行驶的4轮小客车或经货车，当4个车轮被制动时，测试出从车辆减速滑移到停止的距离，运用动力学原理，算出摩擦系数

测试速度快，必须中断交通

摆式仪法

摩擦摆值

BPN

摆式仪的摆锤底面装一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。

由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆到一定高度。

表面摩擦阻力越大，回摆高度越小（即摆值越大）

定点测量，原理简单，不仅可以用于室内，而且可用于野外测试沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值

手工铺砂法

电动铺砂法

构造深度

（mm）

将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。

砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度

定点测量，原理简单，便于携带，结果直观。

适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用于评定路面表面的宏观粗糙度、排水性能及抗滑性

激光构

造深度

测试法

构造深度

（mm）

中子源发射的许多束光线，照射到路表面的不同深度处，用200多个二极管接收返回的光束，利用二极管被点亮的时间差算出所测路面的构造深度

测试速度快，适用于测定沥青路面干燥表面的构造深度，用于评价路面抗滑及排水能力，但不适用于较多坑槽、显著不平整或裂缝过多的路段

摩擦系数

测定车测

定路面横

向力系数

横向力

系数SFC

测试车上安装有两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定的角度。

汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。

此摩阻力除以试验轮上的载重，即为横向力系数

测试速度快，用于以标准的摩擦系数测试车测定沥青或水泥混凝土路面的横向力系数，结果可作为竣工验收或使用期评定路面抗滑能力使用

路面的抗滑摆值是指用标准的手提式摆式摩擦系数测定仪测定的路面在潮湿条件下对摆的摩擦阻力。

路表构造深度是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。

路面横向摩擦系数是指用标准的摩擦系数测定车测定，当测定轮与行车方向成一定角度且以一定速度行驶时，轮胎与潮湿路面之间的摩擦阻力与试验轮上荷载的比值。

（一）构造深度测试方法

手工铺砂法

1．目的与适用范围

本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面的构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。

2．仪具与材料

（1）人工铺砂仪：

由圆筒、推平板组成。

①量砂筒：

形状尺寸如图9-15a）所示，一端是封闭的，容积为（25±0.15）mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V，并调整其高度，使其容积符合要求。

带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。

②推平板：

形状尺寸如图9-15b）所示，推平板应为木制或铝制，直径50mm，底面粘一层厚1.5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。

③刮平尺：

可用30cm钢尺代替。

（2）量砂：

足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.3mm。

（3）量尺：

钢板尺、钢卷尺，或采用已按式（27）将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。

（4）其他：

装砂容器（小铲）、扫帚或毛刷、挡风板等。

a）量砂筒；b）摊平板

图11（单位：

mm）

3．方法与步骤

1）准备工作

（1）量砂准备：

取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.3mm的砂置适当的容器中备用。

量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。

回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。

（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。

测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。

2）试验步骤

①用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净，面积不小于30cm×30cm。

②用小铲向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。

不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。

③将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。

注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。

④用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。

⑤按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。

该处的测定位置以中间测点的位置表示。

4．计算

（1）路面表面构造深度测定结果按式（27）计算：

（27）

式中：

TD——路面表面构造深度，mm；

V——砂的体积，25cm3；

D——推平砂的平均直径，mm。

（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。

（3）计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

5．报告

（1）列表逐点报告路面构造深度的测定值及3次测定的平均值，当平均值小于0.2mm时，试验结果以＜0.2mm表示。

（2）每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

（二）摆式仪测定路面抗滑值试验方法

1．目的和适用范围

本方法适用于以摆式摩擦系数测定仪（摆式仪）测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。

2．仪具与材料

（1）摆式仪：

形状及结构如图12所示，摆及摆的连接部分总质量为（1500±30）g，

图12摆式仪结构图

1,2-紧固把手；3-升降把手；4-释放开关；5-转向节螺盖；6-调节螺母；7-针簧片或毡垫；

8-指针；9-连接螺母；10-调平螺栓；11-底座；12-垫块；13-水准泡；14-卡环；15-定位螺丝；

16-举升柄；17-平衡锤；18-并紧螺母；19-滑溜块；20-橡胶片；21-止滑螺丝

摆动中心至摆的重心距离为（410±5）mm，测定时摆在路面上滑动长度为（126±1）mm，摆上橡胶片端部距摆动中心的距离为508mm，橡胶片对路面的正向静压力为（22.2±0.5）N。

（2）橡胶片：

用于测定路面抗滑值时的尺寸为6.35mm×25.4mm×76.2mm，橡胶质量应符合表10的要求。

当橡胶片使用后，端部在长度方向上磨损超过1.6mm或边缘在宽度方向上磨耗超过3.2mm，或有油污染时，即应更换新橡胶片。

新橡胶片应先在干燥路面上测10次后再用于测试。

橡胶片的有效使用期为1年。

橡胶物理性质技术要求表10

性能指标

温度（℃）

弹性（%）

43～49

58～65

66～73

71～77

74～79

硬度

55±5

（3）标准量尺：

长126mm。

（4）洒水壶。

（5）橡胶刮板。

（6）路面温度计：

分度不大于1℃。

（7）其他：

皮尺式钢卷尺、扫帚、粉笔等。

3．方法与步骤

1）准备工作

（1）检查摆式仪的调零灵敏情况，并定期进行仪器的标定。

当用于路面工程检查验收时，仪器必须重新标定。

（2）对测试路段按随机取样方法，决定测点所在横断面位置。

测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。

测点位置宜紧靠铺砂法测定构造深度的测点位置，并与其一一对应。

2）试验步骤

（1）仪器调平

①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。

②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。

（2）调零。

①放松上、下两个紧固把手，转动升降把手，使摆升高并能自由摆动，然后旋紧紧固把手。

②将摆向右运动，按下安装于悬臂上的释放开关，使摆上的卡环进入开关槽，放开释放开关，摆即处于水平位置，并把指针抬至与摆杆平行处。

③按下释放开关，使摆向左带动指针摆动，当摆达到最高位置后下落时，用左手将摆杆接住，此时指针应指向零。

若不指零时，可稍旋紧或放松摆的调节螺母，重复本项操作，直至指针指零。

调零允许误差为±1BPN。

（3）校核滑动长度

①用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。

②让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，将底座上垫块置于定位螺丝下面，使摆头上的滑溜块升高。

放松紧固把手，转动立柱上升降把手，使摆缓缓下降。

当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时，即将紧固把手旋紧，使摆头固定。

③提起举升柄，取下垫块，使摆向右运动。

然后，手提举升柄使摆慢慢向左运动，直至橡胶片的边缘刚刚接触路面。

在橡胶片的外边摆动方向设置标准尺，尺的一端正对准该点，再用手提起举升柄，使滑溜块向上抬起，并使摆继续运动至左边，使橡胶片返回落下再一次接触地面，橡胶片两次同路面接触点的距离应在126mm（即滑动长度）左右。

若滑动长度不符合标准时，则升高或降低仪器底正面的调平螺丝来校正，但需调平水准泡，重复此项校核直至滑动长度符合要求，而后，将摆和指针置于水平释放位置。

校核滑动长度时应以橡胶片长边刚刚接触路面为准，不可借摆力量向前滑动，以免标定的滑动长度过长。

（4）用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板除表面泥浆。

（5）再次洒水，并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。

但第一次测定，不做记录。

当摆杆回落时，用左手接住摆，右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。

（6）重复（5）的操作测定5次，并读记每次测定的摆值，即BPN，5次数值中最大值与最小值的差值不得大于3BPN。

如差数大于3BPN，应检查产生的原因，并再次重复上述各项操作，至符合规定为止。

取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑值（即摆值FB），取整数，以BPN表示。

（7）在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，精确至1℃。

（8）按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。

该处的测定位置以中间测点的位置表示。

每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，精确至1BPN。

4．抗滑值的温度修正

当路面温度为T时测得的值为FBT，必须按下式换算成标准温度20℃的摆值FB20：

FB20=FBT+△F（28）

式中：

FB20——换算成标准温度20℃时的摆值，BPN；

FBT——路面温度时测得的摆值，BPN；

T——测定的路表潮湿状态下的温度，℃；

△F——温度修正值，按表11选用。

温度修正值表11

温度T（℃）

温度修正值△F

-6

-4

-3

-1

5．报告

（1）测试日期、测点位置、天气情况、洒水后潮湿路面的温度，并描述路面类型、外观、结构类型等。

（2）列表逐点报告路面抗滑值的测定值FBT、经温度修正后的FB20及3次测定的平均值。

（3）每一个评定路段路面抗滑值的平均值、标准差、变异系数。

6．同一个测点，重复5次测定的差值不大于3BPN。

（四）抗滑性能检测中应注意的问题

1．在使用摆仪前必须按照说明书或者按照《公路工程集料试验规程》（JTJ058-2000）中的方法对摆式仪进行标定，否则所测数据缺乏可靠性。

2．用摆式仪法测定时“标定滑动长度”是一个非常重要的环节，标定时应取滑溜块与路面正好轻轻接触的点进行量取。

切不可给摆锤一个力，让它有滑动后再量取，这样标定，则滑动长度偏长，所测摆值偏大。

3．在用手工铺砂法测路面构造深度时，不同的人进行测试，所测结果往往差别较大，其原因较多，例如装砂的方法不标准，摊砂用的推平板不标准，最主要的是砂摊开到多大程度为止，各人掌握得不一。

为了使测试结果准确可靠，在前面介绍时对容易产生误差的地方都有明确的规定，且摊开时用“尽可能向外摊平使砂填入凹凸不平的路表面空隙中，在地表面上形成一薄层”的提法。

测试时应严格掌握操作方法中的细节问题。

二、平整度试验检测方法

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。

它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。

路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆接触，不平整的表面将会增大行车阻力，将使车辆产生附加振动作用。

这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适。

同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。

而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。

因此，平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。

平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。

断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的，如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。

反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。

现已有更新型的自动化测试设备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。

常见几种平整度测试方法的特点及技术指标比较见表8。

国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差

或单向累计值VBI之间的关系。

平整度测试方法比较表8

方法

特点

技术指标

3m直尺法

设备简单，结果直观，间断测试，工作效率低，反应凸凹程度

最大间隙h（mm）

连续式平整度仪法

设备较复杂，连续测试，工作效率高，反应凸凹程度

标准差

（mm）

颠簸累计仪

设备复杂、工作效率高，连续测试，反应舒适性

单向累计值VBI（cm/km）

（一）3m直尺法

3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（1.5m）连续测定两种。

两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。

前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。

1．试验目的和适用范围

用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用性能。

2．测试要点

（1）在测试路段路面上选择测试地点

①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；

②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。

除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线80～100cm）带作为连续测定的标准位置。

③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好标记。

（2）测试要点

①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。

②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。

③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0.2mm。

④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98）的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。

3．计算

单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果。

连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

合格率=（合格尺数/总测尺数）×100%

4．报告

单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。

连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。

三、回弹弯沉测试方法

国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。

通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。

在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，不仅用于新建路面结构的设计（设计弯沉值）和施工控制与验收（竣工验收弯沉值），也用于旧路补强设计。

1．弯沉

弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。

2．设计弯沉值

根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

3．竣工验收弯沉值

竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。

当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，主要有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。

这些在我国均有引进，现将几种方法各自的特点作简单比较，见表2。

几种弯沉测试方法比较表2

方法

特点

贝克曼梁法

传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法

自动弯沉仪法

利用贝克曼梁原理快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算

落锤式弯沉仪法

利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量，快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算

贝克曼梁法

1．试验目的和适用范围

（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

（2）本方法测定的路基、沥青路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。

（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

（4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20±2℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

2．仪具与材料

（1）测试车：

双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表3的要求。

测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ-100；其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。

测定弯沉用的标准轴参数表3

标准轴载等级

BZZ-100

BZZ-60

后轴标准轴载P（kN）

100±1

60±1

一侧双轮荷载（kN）

50±0.5

30±0.5

轮胎充气压力（MPa）

0.70±0.05

0.50±0.05

单轮传压面当量圆直径（cm）

21.30±0.5

19.50±0.5

轮隙宽度

应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求

（2）路面弯沉仪：

由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:

1。

弯沉仪长度有两种：

一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。

弯沉值采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

（3）接触式路面温度计：

端部为平头，分度不大于1℃。

（4）其它：

皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

3．试验方法与步骤

1）试验前准备工作

（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1cm2。

（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

（5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。

（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

2）测试步骤

（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。

测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。

（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3～5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。

弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。

（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。

当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。

汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。

待表针回转稳定后读取终读数L2。

汽车前进的速度宜为5km/h左右。

4．弯沉仪的支点变形修正

（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。

此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。

当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。

当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值，支点变形修正的原理如图2所示。

图2弯沉仪支点变形修正原理

（2）当采用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

5．结果计算及温度修正

1）测点的回弹弯沉值按下式计算：

（10）

式中：

——在路面温度为T时的回弹值，0.01mm；

——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数即初读数，0.01mm；

——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数，0.01mm。

2）进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹沉值按下式计算：

（11）

式中：

——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数即初读数，0.01mm；

——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数，0.01mm；

——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的

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