王则刚京津冀一体化下的港口群发展的视角与探索要点.docx

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王则刚京津冀一体化下的港口群发展的视角与探索要点

《京津冀一体化下的津冀港口群发展的视角与探索》

摘要：

未来京津冀整体规划将实现“分进合击”，既涵盖京津冀整体的一体化，又注重各个区域的功能化，最终实现京津冀区域协同发展，使得京津冀区域与八十年代的珠三角、九十年代的长三角一样，成为未来十年中国经济新的增长极。

而津冀港口群实现跨区域、协调发展，对京津冀地区一体化合作进程和未来经济发展，起着至关重要的作用。

关键词：

京津冀一体化、津冀港口群、增长极

一、津冀港口群港口发展现状、竞争态略

1.津冀港口群港口发展现状

京津冀地区现有天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港四个港口分布在渤海西部300公里的海岸线上。

1.1天津港有着独特的区位优势。

天津港处于渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处，在京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是首都北京的海上门户，北京经海运外贸进出口总值的90%以上经天津港下水，也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，综合运输成本最低，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系，现在已成为我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽。

天津港经济腹地广阔、发展潜力巨大。

目前，天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52%。

天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。

随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。

天津港的地理位置、腹地经济发展需求以及在我国和区域综合运输体系中的地位和作用，是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。

2014年实现货物吞吐量突破5.4亿吨，集装箱吞吐量超过1400万标准箱，航线总数达到120条，覆盖全球。

1.2唐山港位于河北省唐山市东南沿海，是我国沿海的地区性重要港口，能源、原材料等大宗物资专业化运输系统的重要组成部分；河北省、北京市、华北及西北部分地区经济发展和对外开放的重要窗口之一。

唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区，形成分工合作、协调互动、三港齐飞的总体发展格。

唐山港其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口，背靠北京、天津、唐山、承德、张家口等20座工业城市，占据华北与东北的交通咽喉地带，上能同京九铁路、京沪铁路、京广铁路交通大动脉相连，下能同京哈铁路、京承铁路、京包铁路欧亚大通道相连结。

腹地广阔，货源充足，交通便捷。

直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区，已经成为以煤炭、原油、铁矿石等大宗散货运输和集装箱、钢铁、杂货、化工原料等综合物资运输为主，集港口物流、商贸、信息、保税等服务功能于一体，内外贸结合、商工贸并举，自然和谐、环境优良、国际一流的综合型国际化深水大港。

2014年完成货物吞吐量5.008亿吨，集装箱吞吐量达112万标箱，成为河北省首个年集装箱吞吐量突破100万标箱的港口，有效带动了腹地加工产业发展和食品、石材等物资贸易。

1.3秦皇岛港地处渤海之滨，扼东北、华北之咽喉，是我国北方著名的天然不冻港。

是世界第一大能源输出港，是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港，担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%，在中国煤炭运输体系中具有举足轻重的地位。

中国的煤炭资源主要蕴藏于内蒙古、山西及陕西等西北地区，而国内煤炭消费需求主要来自中国东南沿海发达地区。

西北地区生产的煤炭首先经铁路「西煤东运」，从产地运至东部沿海港口，然后经海运「北煤南运」，到达南方地区。

大秦线是「西煤东运」运输大通道中最重要的铁路线。

秦皇岛港位于大秦线东端，铁路线直达港口，占据战略性地理位置，是大秦线运输煤炭的主要中转港。

此外，秦皇岛港的港口自然和地理条件优越，为天然深水良港，不冻不淤，并在陆上与多条国道相连。

2014年完成货物吞吐量3.82亿吨，同比增长4.69%，再创历史新高。

集装箱吞吐量完成41万标箱，同比增长6.8%。

1.4黄骅港位于河北省沧州市以东约90km的渤海之滨，恰置河北、山东两省交界处，环渤海经济圈的中部，，朔黄铁路、邯黄铁路、黄万铁路、沧港铁路、黄大铁路（待建）直通港口,属渤海新区核心。

对冀中南、晋陕蒙等地调整产业结构、转变发展方式、推进全方位开放影响深远。

冀中南地区，以及黄骅港腹地可延伸覆盖的晋中南、鲁西北、豫北、陕西、内蒙古等部分地区，通过此通道贸易，远洋运费节省20%，时间节省40%。

形成以煤炭港区、散货港区、综合港区为主，河口港区为补充的发展格局，加速由煤炭装船港向综合性港口转变，打造区域性综合大港，成为沟通冀中南以及山西、豫北、鲁西北等地的出海口。

2014年完成货物吞吐量完成1.76亿吨，同比增长2.62%，集装箱吞吐量突破30万标箱，达到31.4万标箱，同比增长36.27%。

2.津冀港口群港口竞争态势

津冀港口群作为环渤海地区三大子港口群之一，是以天津港为核心，秦皇岛港、唐山港和黄骅港为主要支线港的港口集群。

2.1在政策上，近年来津冀两地对港口的核心战略资源作用日益重视，纷纷采取重大举措，掀起了新一轮发展港口经济的高潮，没有统一科学的规划。

天津港根据天津市《城市空间发展战略》和《天津港总体规划修编》规划，将建成“一港八区”，北疆港区以现有格局为基础，调整作业货类，重点发展集装箱运输，兼顾商品汽车、钢铁等对环境影响较小的货类运输；东疆港区以集装箱运输为主，兼顾邮轮挂靠；南疆港区以煤炭、铁矿石、石油等大宗散货运输为主；临港工业区以杂货、液体化工产品运输为主；临港产业区以件杂货运输为主；南港港区以石油及制品和大宗散货运输为主；海河港区以城市物资、钢铁、矿建等货类运输为主，兼有旅游客运功能；中心渔港港区以客运旅游和水产品集散为主。

而河北省出台的《河北省沿海港口布局规划》，提出要形成北部为秦皇岛港、唐山港，南部为黄骅港的“南北两翼”共同发展、布局合理、层次分明的沿海港口格局，秦皇岛港由专业煤炭输出港向综合港转型；黄骅港逐步向集煤炭、杂货、化工、集装箱多货种为一体的多功能综合大港发展；唐山港以特大型矿石、原油和集装箱码头为主。

近些年来，津冀港口群之间过度竞争态势显著。

作为津冀港口群的龙头，尽管天津港枢纽港集装箱吞吐量优势短时期内难以撼动，但天津港受到港口群内他港口越来越强烈的冲击。

近年来，唐山港货物吞吐量呈高速增长态势。

2011年，唐山港货物吞吐量首次突破3亿吨，同比增长28.9%；2012年，货物吞吐量达到3.65亿吨，同比增长16.8%；2013年全港完成货物吞吐量4.46亿吨，同比增长22.39%。

与此形成鲜明对比的是，2011年天津港货物吞吐量同比增速为9.3%，2012年下降到5.3%，货物吞吐量增幅呈回落趋势。

2.2在经济腹地上来看，天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52%。

唐山港直接经济腹地唐山，间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙古和陕西等地。

黄骅港的经济腹地直接面对着冀中南地区，及黄骅港腹地可延伸覆盖的晋中南、鲁西北、豫北、陕西、内蒙古等部分地区。

秦皇岛港经济腹地辐射华北、东北、西北等我国北方地区的大部分省份。

从上述来看，经济腹地交叉严重，而腹地的优势资源或产业构成了港口的主要货源，腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。

目前，天津港大力着手海铁联运三方合作，开始争抢腹地资源。

现在已开通天津新港至石家庄的海铁联运货物快运班列，根据市场需要，将继续增开覆盖京津冀其他地区，如张家口、邯郸、邢台等地区的铁水联运货物快运班列。

同时，还会增开辐射西北、西南等内陆地区的跨局铁水联运货物快运班列，如内蒙、宁夏、成都等省市地区。

如此一来，无疑将盘活天津港在内陆多个无水港，将其港口腹地深入到更远的内陆地区天津港目前已在京津冀地区建成10个内陆无水港，构建起服务京津冀地区的内陆物流网络。

这十个内陆无水港分别在北京朝阳、平谷，河北石家庄、保定、邯郸、张家口、邢台、唐山、衡水和胜芳。

按照天津港的规划，十个无水港通过一体化通关，使北京和天津实现港口共用，成为国际海运目的港和启运港。

届时，无疑将加重天津港在“一路一带”全面实施阶段抢夺港口先机的筹码。

而河北省打造曹妃甸新区和渤海新区“两大增长极”，建设现代化港口，发展集装箱运输，加快“三港四区”集装箱码头建设，重点建设唐山港、黄骅港集装箱码头工程项目，培育内外贸航线，利用河北省煤炭运输的优势，大力发展块煤装箱业务和“散改集”、“杂改集”业务。

进而合理划分货源腹地，依据腹地货源的流向，统一规划各港集装箱航线，统一制定相关价格，形成各港优势互补，共同发展，共同培育省内腹地经济，增加适箱货源，挽回流失箱源。

同时集中优势力量，积极开拓省外腹地，抢占省外货源市场，实现河北省内集装箱业务的统一运营和集装箱总量快速增长。

例如，黄骅港针对冀东、南地区制定集装箱发展战略，唐山港侧重制定直接腹地、北京及蒙西的集装箱发展战略，秦皇岛港侧重蒙西、蒙东及辽西的集装箱发展战略。

河北港口集团结合各自战略的特点，规划集装箱航线，实现腹地共享，航线共享，共同发展。

从上述两个观点可以看出，津冀地区各港口的过度竞争，仅是对现有资源的再分配，并不能增加港口群总体的货源总量。

过度竞争会造成各港口产能结构性过剩、港口资源使用率低下、港口竞争力偏低等问题，更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。

二、津冀港口群分工与定位

1.天津港天津港在津冀港口群中的分工与定位

天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。

1.1完善的腹地物流网络。

截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。

同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。

在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。

1.2便捷的物流运输通道。

直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。

与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。

港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。

1.3东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。

通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。

在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。

应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。

自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。

2.河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位

2.1秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。

启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。

2.2唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。

同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。

2.3黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。

这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。

黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。

同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。

这样，明确港口功能“一个定位”，共同打造北方国际航运中心。

唐山港与天津港实现紧密发展，形成“双核”，建成国际综合贸易大港。

秦皇岛港、黄骅港依托“双核”，向多功能现代化大港转变，形成集装箱运输“一个网络”，利用各自航线优势，开展货物中转联运，形成津冀港口间集装箱航线“双向互通”，同时完善口岸通关“一个模式”，通过完善“一次申报、一次查验、一次放行”模式，促进津冀港口贸易便利化，以及打造港口物流信息“一个平台”，以天津港、唐山港为中心，共建港口、航运信息网络，实现各港间信息共享。

至此，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。

同事也应注重津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。

三、津冀港口群信息化整合

港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、转变经营机制、建立现代港口企业制度、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面都有着重要意义，是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口，也是津冀港口群协调发展的必然要求。

所以在津冀港口群创建要以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。

通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。

对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。

　　信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。

加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。

依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。

可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。

四、津冀港口群集装箱干支线港建设

津冀港口群港口定位与分工必然使得津冀港口群内外贸航线重新布局。

内外贸航线优化建设也是津冀港口协同发展的重点中的重点。

从上述津冀港口分工规划可以看出，天津港做枢纽港，主要发展集装箱业务，可将输油港、集装箱港作为主体功能。

而其它港口可在功能上与其差异化，如唐山港可重点发展铁矿石、煤炭、钢铁、石油、木材、粮食等大宗物资吞吐，黄骅港发展石油化工产品、煤炭加工产品，秦皇岛港则重点发展煤炭运输等等。

从另一方面，集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。

所以天津港作为环渤海综合性枢纽港和集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。

五、津冀陆运交通网络建设

1.加快高速公路建设，推进建设连接京津和河北重点城市的京津冀交通大环线；构筑通向港口和纵贯南北、横穿东西的开放型大通道，形成“环环相连、纵横相交”的快速交通网络；实施普通干线公路改造升级，加快与京津对接；推动农村公路建设，实现农村路网由“树状”形向“网络”形转变。

2.加强疏港大通道建设，加快完善港口集疏运体系，实现京津冀等地内陆无水港有效衔接，统筹以京津冀为重心的泛环渤海综合运输体系建设。

制定海铁联运和公路集装箱运输扶持政策，降低物流成本进一步完善和强化内陆物流网络，提升无水港服务功能，强化无水港经营功能，不断增强内陆无水港的辐射集聚能力。

3.完善津冀港口群“东出西联”运输通道，密切港口与腹地的联系。

打通京昆、京台、京秦、密涿、唐廊等省际断头路。

基本实现货物运输的“无缝衔接”和旅客运输的“零距离换乘”，实现京津冀港口群一体化发展和机场群协同发展。

六、津冀津冀区域一体化产业经济系统建设

港口同质化问题，反映了腹地产业结构趋同现象，这与我国长期以来实行计划经济导致的环渤海各个行政区形成的独立经济系统的发展体系分不开。

因此，津冀两省市要积极研究调整产业布局，形成不同产业梯度及功能互补的沿海经济带，形成津冀一体化产业经济系统，从而推进环渤海经济一体化进程，巩固中国在东北亚经济圈的战略地位。

1.发展制造业，才能完成京津冀的工业化进程，并促进服务业的发展。

有竞争力的产业集群正在成为区域长期经济增长和繁荣的源泉。

目前京津冀的－主要工业项目都要到区域外去寻找配套，产品成本居高不下，竞争力难以提高。

未来，京津冀要以国际、国内市场为导向，进一步深化京—津—冀之间的工业协作，促进区域内工业结构调整和产业布局优化，培育若干具有国际竞争力的工业产业集群。

2.要积极发挥市场配置资源的基础性作用，需要坚持以企业为主体，以经济利益为纽带，鼓励由行业协会牵头，建立灵活务实的经贸合作机制。

要鼓励社会投资和民营企业参与到区域合作中来。

要通过市场作用，打破行政区划带来的体制性障碍，使人财物等要素能更加自由、更加快速、更加有效地流动。

七、津冀建立政府间协调机制

津冀港口群发展应当借鉴国外港口管理和发展的先进经验，不仅要重视港口发展，更要关注港口间的合作发展，建立合作机制，可组建由两地主要领导参加的港口群领导小组，成立专门的机构来承担港口建设、物流等方面的协调工作，避免重复建设和资源浪费的情况发生。

同时，在港口群之间要建立互补互助的合作机制，完善津冀港口整体布局，在港口群内部的各个港口之间，建立信息共享机制，减轻同质化竞争的情况。

在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性，改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。

八、结束语

在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展

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