高速列车.docx
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高速列车
高速列车
百科名片
国产高速列车
高速列车是指最高行车速度每小时达到或超过200公里的铁路列车。
世界上最早的高速列车为日本的新干线列车，1964年10月1日开通，最高时速每小时443公里，运营速度可达每小时270公里或300公里。
此后，许多国家相继修建高速铁路，列车运行速度也一再提高。
到目前为止，开通高速列车的国家有日、法、德、意、英、俄、瑞典等国。
其中法国的TGV系列创下运营速度之最，1993年其速度曾达到每小时515公里。
目录
高铁时代
我国规划建设的高速铁路
中国是否拥有制造高速铁路的技术
技术特点
中国高速列车
中国铁路争议中面临选择
我国拥有世界运行速度最高的高速列车
线路参数
专线特点
建设背景
先进技术
建设历程
影响
运营情况
京津城际列车与铁路的运行状况
高铁时代
我国规划建设的高速铁路
中国是否拥有制造高速铁路的技术
技术特点
中国高速列车
中国铁路争议中面临选择
我国拥有世界运行速度最高的高速列车
线路参数
专线特点
建设背景
先进技术
建设历程
影响
运营情况
京津城际列车与铁路的运行状况
展开
编辑本段高铁时代
高速列车
高速列车一般指时速在200公里以上的火车。
20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。
1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达200公里。
法兰西共和国则以电力机车为研究对象，其高速电力引列车在1978年曾创下时速260公里的纪录。
1981年10月，新的高速列车“T.G.V”在巴黎─里昂干线正式投入使用。
采用流线形造型的“T.G.V”和和常规列车相比，空气阻力减小了三分之一。
它装有大功率动力装置，具有较强的爬坡能力，可以高速爬上35％的陡坡，也可在坡路上起动，使用的仍是普通铁轨线路，曾创下时速380公里的纪录。
目前的高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。
除了在牵引机车
高速列车（1张）
方面的改进以外，虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国家修建了一些短程单轨铁路，但由于建造费用庞大，比普通铁路复杂，不能适应长途重载铁路运输的需要，所以没有普遍采用。
由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题，如轮、轨的摩擦难以克服，所以进一步提高车速困难很大。
若想使铁路运输有一个大的飞跃，而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计，如目前某些国家正在研制之中的磁悬浮列车。
法国阿尔斯通公司制造的V150型高速电气机车（TGV）在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度世界纪录。
在测试中，列车经过14分钟的不断加速，达到了574.8公里的时速，打破了17年前同样由TGV机车创造的515.3公里/小时的纪录。
随后，法国国营铁路公司、法国铁路网、法国阿尔斯通运输公司，联合召开了一次新闻发布会，宣布创造了这一最高时速的消息。
编辑本段我国规划建设的高速铁路
1、“四纵”客运专线：
（1）北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
（2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；
（3）北京---沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；
（4）杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：
（1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；
（2）杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；
（3）青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；
（4）南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统
环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
我国目前运行速度最快的高速铁路
（1）武广客运专线
武广客运专线，394.1km/h，已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。
武广客运专线已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，于2009年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。
武汉到广州运行时间缩短到2小时46分，广州至武汉，耗时2小时44分；长沙至武汉，耗时1小时33分。
武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里。
设计时速350公里/小时，试车最高时速394.2公里/小时，投资总额1166亿元。
[1]目前，武广客运专线已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。
武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。
根据规划，武广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长989公里，途经15个车站。
湖北：
路线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3座车站。
湖南：
路线全长518公里，境内设8个新火车站———岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西。
广东：
路线全长298公里，境内设韶关、清远、广州北、广州南4个新火车站。
其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
武广客运专线为中国的新建高速铁路工程之一，是京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙动工，于2009年建成，是全中国最长的铁路客运专线。
武广客运专线最初拟设25个车站。
在最新的规划方案中，车站数量由25个减至15个：
武汉、咸宁北、赤壁南、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山南、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关、清远、广州北、广州南，在广东境内的英德和乐昌则会设有两个备选车站。
全线全长约1068.8公里，途经200多座隧道。
设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时，投资总额1166亿元人民币。
客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。
专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
现有京广铁路线运能饱和、客货争流问题突出，是加快武广铁路客运专线建设的两大主要原因。
（2）郑西客运专线
郑西客运专线是中国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；最大年输送能力8340万人，其中近期约3700万人；设计行车速度：
线下为350公里/时、线上为200公里/时；按双线建设，全线占地28903亩；沿线共设车站13个（新建10个），[2]其中河南段新建新荥阳、巩义南、洛阳龙门[3]、新渑池、三门峡南、新灵宝六站；陕西有新华山、新渭南、新临潼、西安北、咸阳西、（新）杨凌、五丈原、（新）宝鸡；建设工期4年，计划2010年春运投入试运营；主要工程数量：
土石方4529万立方米、级配碎石295万立方米；概算总投资（动态）546.68亿元。
郑西高铁初步运行时间是2010年2月6日，最高时速达394.2km/h。
超过武广客运专线的394.1km/h，成为世界上最快的运营性高速铁路。
希望高速列车的升速不要造成普通列车的降速.
编辑本段中国是否拥有制造高速铁路的技术
时速200公里以上的和谐号动车组（简称CRH，意为中国高速列车）首次出现在国人面前，平均每天有近20万旅客乘坐。
然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也受到质疑。
有人认为，“CRH并非自主知识产权，是照搬的外国产品”，“咱们国家现成的‘中华之星’列车为何放着不用？
”
CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？
会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？
中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？
带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。
中国铁路争议中面临选择
从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。
早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。
与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。
谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。
截至2009年，我国铁路运营里程达到8.6万公里，位居世界第二。
按照国际通行的定义，其中投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，时速200至350公里的高速铁路有3676营业公里。
编辑本段技术特点
高速列车的优点在于速度高，燃料省，安全可靠，服务优良。
因此，高速列车从一开始就显示出了巨大的优越性。
同普通列车相比，高速列车的性能大大提高。
技术特点：
（1）空气阻力是影响高速列车运行的最主要因素，因此高速列车车头一般都采用流线型的车头形状（如TGV），外表面光滑并使玻璃窗与外部齐平，以达最优的空气动力型式。
（2）在高速行驶时，要保证列车运行有足够的加速力。
但高速运转时粘着系数降，为此需要提高轴重（动力集中）或增加轴数（动力分散）。
前者虽成本低，但是轴重过大会增加对线路的破坏作用，因此各国都采用不同程度的动力分散方式。
日本新干线全部为动力分散，动轴设置数量见表12-3。
采用功率较小的混流电机。
0系列每轴功率185千瓦，100系列每轴功率230千瓦。
TGV，ICE则是采用介于集中与分散之间的一种方式，各设2节动力车，TGV采用较大功率的交流同步电机，每轴功充1.1千瓦；ICE采用交流异步电机。
（3）为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。
如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统；TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。
编辑本段中国高速列车
时速200公里以上的和谐号动车组（简称CRH，意为中国高速列车）首次出现在国人面前，平均每天有近20万旅客乘坐。
然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也受到质疑。
有人认为，“CRH并非自主知识产权，是照搬的外国产品”，“咱们国家现成的‘中华之星’列车为何放着不用？
”
CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？
会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？
中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？
带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。
中国铁路争议中面临选择
从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。
早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。
与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。
谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。
我国拥有世界运行速度最高的高速列车
高速列车
郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；最大年输送能力8340万人，其中近期约3700万人；设计行车速度：
线下为350公里/时、线上为200公里/时；按双线建设，全线占地28903亩；沿线共设车站13个（新建10个），[2]其中河南段新建新荥阳、巩义南、洛阳龙门[3]、新渑池、三门峡南、新灵宝六站；陕西有新华山、新渭南、新临潼、西安北、咸阳西、（新）杨凌、五丈原、（新）宝鸡；建设工期4年，计划2010年春运投入试运营；主要工程数量：
土石方4529万立方米、级配碎石295万立方米；概算总投资（动态）546.68亿元。
郑西高铁初步运行时间是2010年2月6日，最高时速达394.2km/h。
超过武广客运专线的394.1km/h，成为世界上最快的运营性高速铁路。
武广客运专线已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，于2009年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。
武汉到广州运行时间缩短到2小时46分，广州至武汉，耗时2小时44分；长沙至武汉，耗时1小时33分。
武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里。
设计时速350公里/小时，试车最高时速394.2公里/小时，投资总额1166亿元。
[1]目前，武广客运专线已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。
武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。
根据规划，武广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长989公里，途经15个车站。
湖北：
路线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3座车站。
湖南：
路线全长518公里，境内设8个新火车站———岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西。
广东：
路线全长298公里，境内设韶关、清远、广州北、广州南4个新火车站。
其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
武广客运专线为中国的新建高速铁路工程之一，是京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙动工，于2009年建成，是全中国最长的铁路客运专线。
武广客运专线最初拟设25个车站。
在最新的规划方案中，车站数量由25个减至15个：
武汉、咸宁北、赤壁南、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山南、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关、清远、广州北、广州南，在广东境内的英德和乐昌则会设有两个备选车站。
全线全长约1068.8公里，途经200多座隧道。
设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时，投资总额1166亿元人民币。
客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。
专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
现有京广铁路线运能饱和、客货争流问题突出，是加快武广铁路客运专线建设的两大主要原因。
线路参数
新型子弹头列车
名称：
武广客运专线
别称：
武广高铁
走向：
武汉--广州
里程：
1068.8公里
正线长度：
989公里
概算投资：
1166亿元
速度目标值：
350km/h
线路等级：
客运专线
线路类型：
双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
最大坡度：
2%
曲率半径：
最小7000m
线间距：
5m
到发线有效长度：
560m
车体：
CRH2C，CRH3
专线特点
特别之处一一列可装载乘客千人矿泉水瓶倒置不会倒
时速350公里的武广客运专线和谐号动车组都是国产的，而这些列车到底是什么样的呢?
目前测试的动车组既有像日本新干线那样的子弹头，也有略短的像鲸鱼头一般的机头。
而一列有八节车厢，共可载客1000人左右。
在先期测试中，考虑到春运等乘客量较大时期的需求而将两列车合并运行测试的。
而之所以叫动车组，就是因为除了机头牵动，其他车厢也可以自带动力。
特别之处二速度：
3小时可从武汉到广州
开通初期的G1001次从武汉到广州只需不到3个小时，9时从武汉站开出，11点57分到达广州北站，这显示，该车计划开行3个小时，就可以从武汉到达广州，比京广线缩短10个小时左右。
2009年12月19日下午6点整，武广沿线各销售点开始出售武广客运专线火车票，2009年12月26日正式投入使用。
特别之处三轨道：
积累经验日德技术都上场
武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。
其轨枕由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，减少维护、降低粉尘、美化环境，可适应时速达到200公里以上的高速列车。
而目前除了中国，日本、德国都有适合自身的轨道技术。
据介绍，日本的轨道为了适应多地震的情况，采用板式轨道，在真正的轨道板下还要铺设两层基础层，以便地震等破坏情况发生后，减震并且只需抽取基础层，轨道板仍可继续使用;而德国轨道铺设技术简便，采用双块式，轨道两边两块，中间用水泥混凝土连接，“技术实施简单”。
“为了今后中国高铁建设，武广线上多处轮番使用这两种轨道技术，以便积累经验，看看哪种技术更适合中国那一类的地质地理情况，仅在花都就铺设有这两种轨道。
”
特别之处四钢轨：
采用科学方法，合理施工造就无缝轨道
武广客运专线在用的是超长钢轨，而非普通的25米钢轨。
由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙。
这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。
而武广客运专线为平均时速340千米每小时的快速客运专线，列车经过时哪怕是0.5厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。
所以武广客运专线在设计时便采用超长无缝钢轨，在适宜温度内施工（如长沙为17~25摄氏度），尽量避免减少温度对钢轨的影响，并且在钢轨下方设置有调节钢轨长度的混凝土块，保证了超长钢轨接缝处变化不超过0.1厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。
建设背景
“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。
到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。
”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。
在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。
湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。
国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。
当时，中国高铁已迈出试探性一步：
2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。
修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：
客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。
据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。
春运期间矛盾最为集中。
在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。
”王祖建说。
武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。
据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。
修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。
“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。
城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：
一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。
城市群的崛起，需要高铁网络的配套。
根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。
中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：
“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。
”
高速列车
先进技术
该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTSI型轨道板。
建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。
武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。
武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。
正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。
共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。
隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。
共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。
湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。
武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。
其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。
该桥是武汉市的第六座长江
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