中岔电路.docx

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中岔电路

随着西康线的开通运营和我段信号设备的大修改造，中间出岔电路和延续进路电路已在管内许多车站应用，为了尽快的熟悉设备，熟练的掌握电路的原理，进一步提高职工业务技能，为此，我们就道发线出岔电路和延续进路电路给大家做以介绍。

一、到发线出岔电路

在到发线中间铺设的道岔，如图

（1）所示的27号道岔，叫做中间道岔。

如果中间道岔采用集中控制，由次增设的与电气集中设备联系的电路，叫做到发线出岔电路（简称出岔电路）。

（一）运营要求及主要技术条件

1．接车

（1）中间道岔是接车进路范围以内的道岔。

因此，中间道岔如果不在定位，不被锁在定位，就应禁止防护该接车进路的进站信号机开放。

对于双按钮进路式操作的电气集中来说，中间道岔不在接车进路的始端按钮和终端按钮之间，因此不能依靠选岔电路自动选出定位。

所以，应采用带动道岔的办法，把中间道岔自动地带动到定位。

要想验证道岔是否在定位并且已经锁好，防护中间道岔的有关调车信号机是否在关闭状态，还要求把接车进路的有关执行组网络线向股道方向延伸，把中间道岔和防护该道岔的调车信号机都包括进去。

（2）中间道岔要用调车信号机防护。

其中设在接车进路上的调车信号机，要与进站信号机发生联锁关系，向中间道岔所在的到发线接车时，防护中间道岔的调车信号机都是进站信号机的敌对信号。

（3）列车顺序地进入并出清中间道岔所在的轨道电路区段后，中间道岔应按分段解锁的办法解锁。

如果列车全部进入到发线后停车，但未进入中间道岔区段，这时要求中间道岔要延迟3分钟后自动解锁。

如果列车压在中间道岔区段上停车，则要求中间道岔不得解锁。

（4）取消或人工解锁接车进路时，则要求等待咽喉区道岔解锁后，方准许中间道岔解锁。

2．发车

（1）中间道岔在出站信号机的外方，不在发车进路范围以内。

尽管中间道岔不在发车进路以内，也要求它与发车进路发生联锁关系，中间道岔如果不在定位，不被锁在定位，就应禁止防护该发车进路的出站信号机开放。

中间道岔所在的道发线发车时，中间道岔也不在发车进路的始端按钮和终端按钮之间，所以同样要求要采用带动道岔的办法，选该发车进路时，要求自动地把中间道岔带动到定位。

如果列车停在股道和中间道岔区段上发车，则此时中间道岔正受区段锁闭和进路锁闭的控制，带动它也不会再变位，不影响发车。

上述的带动电路不准有储存进路的功能，在选择组电路工作期间，能带即带，不能带动时，要随着选择组电路的复原，自动撤消带动的功能。

（2）防护中间道岔的调车信号机一律不按出站信号机的敌对信号处理。

（3）对中间道岔的锁闭和解锁，不依靠网络线而用个别电路处理。

发车进路的正常解锁，要求列车驶入发车进路中的第一个道岔区段，并全部出清股道后，中间道岔立即解锁；发车后股道上留有车辆时，在取消进路或人工解锁时，为了使其一致，都要求证明发车进路中的第一个道岔区段解锁后，再使中间道岔解锁。

3．调车

（1）经中间道岔的调车进路与接车进路按敌对关系处理，与发车进路不按敌对关系处理。

（2）到发线被中间道岔分割为两个无岔区段，如图

（1）所示的25/27WG和5G。

为了保证安全，这两个无岔区段应和咽喉区的无岔区段一样，不准许由两个方向同时向无岔区段里调车。

在一般情况下，若5G有足够长，并且实际又有需要同时由两个方向进入股道里调车时可例外。

（二）出岔电路选用的组合：

如图

（1）所示，出岔电路应选用下列的组合：

1．对应中间道岔和中间道岔区段，应选用一个DD组合和一个Q组合（在中间道岔27SJ电路中，应串接一个对方咽喉的YZSJ后接点，对方咽喉引导总锁闭接车时，使27#受锁）。

对应25/27WG和5G都不设区段组合，它们用的GJ和GJF分别在两架出站信号机的1LXF组合内，不需要另设。

2．对应D31、D33、D35各选用一个DX组合，其类型均为尽头型的。

3．上述增设的定型组合，中间道岔距哪个咽喉区近，就划属在哪个咽喉区里（本图中间道岔属在下行咽喉区）。

4．中间出岔电路要增设9个零散继电器。

S5LKJF，S5LZJ，X5LZJ，FGJ，FSJ，S5JSJ，X5JSJ，CSJ，CSHJ。

这9个继电器放在一个零散组合内，叫做出岔电路组合。

（三）电路

1．带动中间道岔的电路。

不论选接车进路还是选发车进路，都要求把中间道岔带动到定位。

如图

（2），25FCJ和S5LAJ都吸起，说明所选的是下行咽喉5G接车进路或发车进路，因此，用25FCJ前接点和S5LAJ前接点串联作为带动中间道岔27到定位的条件。

同样，对上行咽喉的5G接车进路或发车进路来说，12FCJ和X5LAJ都吸起，作为带动中间道岔27到定位的条件。

上述的FCJ和LAJ在进路选出后，都将及时地失磁落下，因此中间道岔的带动条件不会储存，这也符合前面所提的技术要求。

2．JYJ和LKJF电路。

5股道是由25／27WG、27DG、5G三个轨道电路区段组成的。

用辅助轨道继电器FGJ作为这三个区段的轨道总复示继电器。

FGJ吸起证明出站信号机的接近区段空闲。

出站信号机一般都兼调车信号机，对调车信号机来说，例如对S5D，其接近区段仅仅是25／27WG，而不能用FGJ吸起证明S5D的接近区段空闲。

因此，用FSJ的前后接点来区分列车或调车两种情况（发车锁闭继电：

FSJ落下说明排列了5股道的发车进路，以后有说明），如图

（1）所示，FSJ落下时，用JYJ反映出站信号机的接近区段是否空闲，FSJ吸起时，用JYJ反映调车信号机的接近区段是否空闲。

在FSJ的电路中，要用两组S5LKJ接点，而实际上LKJ只有一组备用接点，所以对S5LKJ设了一个复示继电器，其电路如图

（1）所示。

3．LZJ电路。

为了将接车进路的执行组网络线向股道里延伸，把中间道岔、中间道岔区段和防护中间道岔的调车信号机都包括进去，需要增设两个列车终端继电器S5LZJ和X5LZJ，放在出岔电路组合里。

如图

（2）所示，S5LZJ有两条励磁电路：

一条是通过XLJJ前接点、S5JXJ前接点和X5LZJ、D35ZJ、D33ZJ、D31ZJ的后接点接通的。

前两个接点用来证明所选的是以S5LA为终端按钮的接车进路，后四个接点用来证明另一端此时没有向该股道建立敌对的接车进路和调车进路。

另一条励磁电路是通过S5JSJ后接点、XYAJF前接点接通的。

这两组接点用来证明向5G排列的是下行引导接车进路，因为引导时第一条励磁电路不通。

开放引导信号时，XLJJ和S5JXJ都不会吸起，但11线必须参与工作，必须向股道里延伸，因此不设第二条励磁电路是不行的。

开放引导信号时存在着这样的关系：

XYAJ↑→S5GJJ↑→S5ZCJ↓→S5JSJ↓→CSJ↓→S5LZJ↑，而S5GJJ又是靠9线吸起的，所以如图

（1）所示，9线在股道头部必须断开，不能用LZJ接点连通网络，以便让S5GJJ能先吸起。

9线向股道里延伸，是通过后动作的接车锁闭继电器S5JSJ后接点和S5LZJ前接点重新接入KZ电源的。

而S5LZJ前接点的作用是防止因S5JSJ断线强迫中间道岔受锁。

S5LZJ的自闭电路和S5ZJ的自闭电路一样，接有同样条件。

这说明咽喉区的最末一个道岔区段不解锁，S5LZJ将一直保持吸起。

对接车来说，在27DG区段未解锁前，应使S5LZJ能保持吸起。

反映27号道岔在锁闭状态用道岔锁闭继电器CSJ↓，因此这里又通过CSJ后接点接有一条自闭电路。

如图

（2）所示，在CSJ↓前是经由25SJ后接点接通自闭电路的，在CSJ↓后又可经由CSJ后接点接通自闭电路。

在CSJ接点转接过程中，S5LZJ靠本身缓放保持吸起。

S5LZJ在选接车进路时开始吸起，吸起后一直保持到中间道岔解锁时为止。

因为S5LZJ是在中间道岔解锁后复原的，所以在解锁网络中，可用S5LZJ前接点接通网络。

但由于中间道岔区段不直接与咽喉区道岔区段相衔接，中间隔有一无岔区段，而这个无岔区段又不用区段组合，所以解锁网络的12线和13线也必须在股道头部断开，从股道头部重新接入解锁电源。

在S5LZJ的自闭电路中还接有一个FGJ前接点，用它防止当列车全部接入股道后，在CSJ吸起时，会使S5LZJ错误地保持吸起。

如果不接FGJ接点，在列车全部接入股道后的延时解锁期间，25SJ因排列其他进路又落下，当CSJ吸起时，就会使S5LZJ继续保持吸起而不能复原。

4．FGJ电路。

辅助轨道继电器FGJ是组成5股道的25／27WG、27DG和5G三个区段的轨道总复示继电器。

用FGJ↑反映5股道空闲。

当向5G接车时，例如接上行列车，在列车全部进入股道后，这时用来反映咽喉区道岔已经全部解锁的接车锁闭继电器X5JSJ吸起（其电路以后说明），但因为5G有车，FGJ已失磁落下，所以道岔锁闭继电器CSJ不会立即励磁（当CSHJ的51和52两端子连通时，将延迟3分钟），中间道岔仍处于锁闭状态。

但在列车于5G区段内继续运行过程中，若轨道电路发生瞬间分路失灵现象，则FGJ就将错误励磁吸起，3秒后CSHJ励磁吸起（因此时51和83两端子连通），带动CSJ也励磁吸起，致使中间道岔提前错误解锁。

因此，FGJ不能只是单纯的轨道总复示继电器，它又必须在上述情况下，能起防护中间道岔提前错误解锁的作用，为此，在FGJ电路中接有三条支路，其作用是：

CSJ42支路说明没有利用中间道岔排列接车进路，此时，FGJ起轨道总复示继电器的作用；

S5JSJ43或X5JSJ43支路说明，即使是利用中间道岔排列了接车进路（CSJ↓），但在列车尚未进入进路以前（X5JSJ↓）仍使FGJ仅起轨道总复示继电器的作用，以便当股道上的某一轨道电路区段发生人工短路后，仍能重复开放进站信号。

FGJ12支路说明列车尚未进入股道，当列车进入股道后，FGJ↓，FGJl2断开，此时即使列车全部进入股道，咽喉区的最末一个道岔区段已经解锁（X5JSJ↑），但在中间道岔尚未解锁以前，CSJ仍在落下期间，即使轨道电路发生瞬间分路失灵现象，FGJ也不致吸起，不会立即使CSHJ带动CSJ错误吸起，因此能起到防护中间道岔提前错误解锁的作用。

5、FSJ电路。

用发车锁闭继电器FSJ反映发车时中间道岔区段的锁闭状态；FSJ↑反映该该区段在解锁状态，FSJ↓反映该区段已转入锁闭状态。

用FSJ前接点控制中间道岔的启动电路，使该道岔在排列发车进路时受锁。

用FSJ后接点控制出站信号机的LXJ电路，以证明确实把中间道岔锁好。

排列发车进路用LKJ↑或LKJF↑证明，发车进路的锁闭与解锁用该进路中的第一个道岔区段的1LJ或2LJ的落下与吸起证明。

进路是否锁闭用1LJ↓或2LJ↓证明都可以，但列车是否驶入进路中的第一个道岔区段，必须用先吸起的那个进路继电器的吸起条件证明。

例如由5股道发下行列车，必须用12／1LJ↑条件作证明，而不能用12／2LJ↑条件作证明。

现在以5股道下行发车进路为例说明。

X5LKJ↑说明在选5股道下行发车进路，12／1LJ↓说明该进路已被选出并且锁好。

这时，FSJ↓，一方面将中间道岔锁住，一方面接通X5LXJ的电路，使X5出站信号机开放。

列车出发驶入12DG区段时12／1LJ↑，出清股道后FGJ↑，于是FSJ励磁，使中间道岔解锁。

为了在12／2LJ接点和X5LKJ接点转接过程中不致使FSJ落下，在FSJ线圈上并联有电阻R和电容C。

FSJ吸起后，先经由12／2LJ63、后经由12／1LJ62，然后又经由X5LKJ53接通电路保持吸起，直至下一次再排列由5股道的发车进路时为止。

在电路中，排列进路时用X5LKJ53的断开证明所选的是5股道下行发车进路，用12／1LJ62的断开证明该发车进路已经锁闭。

列车出发后，用12／1LJ62的闭合证明列车已驶入该发车进路中的第一个道岔区段，用FGJ32的闭合证明列车已全部出清股道。

电路中还接有S5LKJF43，用以证明同时没有排列5股道上行发车进路。

停电时若FSJ↓，则在停电恢复后，在办理故障解锁按压27DG的SGA时，可使FSJ的电路接通，将FSJ恢复到励磁吸起状态。

6．JSJ、CSJ和CSHJ的电路。

接车锁闭继电器X5JSJ和S5JSJ、道岔锁闭继电器CSJ和道岔锁闭时间继电器CSHJ都是为接车用的。

X5JSJ和S5JSJ平时吸起，在排列接车进路时落下，用它的再吸起证明咽喉区的最末一个道岔区段已经正常解锁，或在取消进路或人工解锁进路时解锁。

CSJ平时也吸起，在排列接车进路时落下，用它的再吸起控制中间道岔的解锁时机，在取消进路或人工解锁时（FGJ↑），使中间道岔在咽喉区道岔解锁3秒后随着解锁，在列车全部进入股道停在中间道岔区段前面时（FGJ↓），使中间道岔从咽喉区最末一个道岔解锁时算起，延迟3分钟后解锁；上两种情况是通过CSJ吸起条件向解锁网络送出解锁电源的；在列车进入股道后，顺序压入无岔区段和中间道岔区段时，利用CSJ尚在落下的条件，向解锁网络送出解锁电源，待车出清中间道岔区段后，使中间道岔正常解锁；CSHJ平时落下，在列车全部进入股道、停在中间道岔区段前面时，用它计算限时解锁的时间，以便使中间道岔在限时3分钟后解锁。

现在以排列5股道上行接车进路为例说明。

如图

（2）所示，在排列5股道上行接车进路时，咽喉区道岔锁闭后X5ZCJ↓，X5JSJ和CSJ都随着相继落下。

X5JSJ↓，X5LZJ↑向9线送出KZ，则QJJ吸起，1LJ、2LJ落下，使27号道岔转入锁闭状态。

在取消进路、人工解锁或正常解锁时，只要是咽喉区最末一个道岔区段解锁，X5ZCJ便励磁吸起，使X5JSJ复原吸起。

但CSJ能否励磁，决定于不同的解锁情况：

在取消进路或人工解锁时，由于股道上无车，FGJ22在闭合状态，所以CSJ在3秒后即随着CSHJ的吸起而励磁吸起，经由其前接点向解锁网络12线和13线送出KF，使27号道岔解锁。

在正常解锁时，由于股道上有车，FGJ23在闭合状态，所以CSHJ和CSJ不能立即励磁吸起，但此时可经由CSJ后接点，接通12线和13线的解锁电源，待列车压入27DG时，使27／2LJ吸起，压入25／27WG、出清27DG时，使27／1LJ吸起，于是27SJ先励磁，CSJ后励磁。

在列车全部进入股道后，停在中间道岔区段前面时，CSHJ和CSJ也不能立即励磁吸起，要等3分钟后，CSHJ吸起，带动CSJ吸起，然后通过解锁网络再使27／2LJ、27／1LJ和27SJ相继励磁吸起。

由以上可见，用X5JSJ或S5JSJ、CSJ和CSHJ可以完成各种不同情况的解锁技术要求。

（四）接车时出岔电路的工作过程

下面，以向5G接上行列车为例，说明主要出岔电路的工作过程如下，

1．选择进路过程

（1）按下SLA和X5LA后，选择组中的一些继电器吸起，其中包括有：

SLJJ↑，X5LAJ↑，X5JXJ↑，12FCJ↑。

（2）X5LAJ↑和12FCJ↑，接通带动中间道岔的启动电路，使27号道岔转向定位，27DBJ↑。

（3）SLJJ↑和X5JXJ↑使X5LZJ↑。

2．锁闭进路过程

（1）进路中咽喉区各道岔变位后，接通7线，使SKJ↑。

7线未向股道里延伸，因为中间道岔是被带动的，27DCJ并未吸起，所以检查选排一致性不包括27号道岔。

只要是向5G接车，要求27号道岔一定在定位，而不能在反位，所以也不需要检查。

（2）SKJ↑后，接通8线，使SXJJ↑。

因为这时X5LZJ↑，S5LZJ↓，所以8线已延伸到股道里来，其末端一直到S5的1LXF组合里。

在8线上检查了S5ZCJ↑、FGJ↑、D33ZJ↓、D33KJ↓、27DBJ↑、D35KJ↓、D35ZJ↓等条件。

（3）SXJJ↑后接通9线，使进路中各咽喉区道岔区段的QJJ↑，网络线末端X5GJJ↑。

于是进路中咽喉区各道岔区段的1LJ↓，2LJ↓。

咽喉区各道岔的SJ也相继失磁落下，最终使X5ZCJ↓。

X5ZCJ↓→X5JSJ↓→CSJ↓

由于X5LZJ↑和X5JSJ↓接通了股道部分的9线，使27QJJ↑，27／1LJ↓，27／2LJ↓，27SJ↓。

至此，进路中的各道岔，包括中间道岔在内，以及迎面敌对进路都被锁住了。

（4）X5JSJ↓→ＣＳJ↓后，经由CSJ后接点向股道部分的10网络线送出KF，使列车驶入股道后，在尚未到达27DG以前，27QJJ能保持吸起，以达到10线所应起的防护错误解锁的作用。

3．开放信号过程

X5LZJ↑、SKJ↑、SXJJ↑和X5GJJ↑，以及各道岔的SJ↓和X5ZCJ↓后，11网络线被接通，使SLXJ↑，进站信号开放。

11线是通过X5LZJ前接点延伸到股道里来的，一直延伸到S5lLXF组合的前面，被S5LZJ前接点给截断了。

按定型设计，在11线末端应该检查S5GJJ↓条件，在这里取消了这项检查，因为在X5LZJ吸起过程中，S5LZJ再不可能吸起，因而迎面的敌对进路，包括引导接车进路在内不可能再建立起来。

4．解锁过程

（1）在取消进路和人工解锁时，待咽喉区最末一个道岔解锁后，X5ZCJ↑，于是使X5JSJ↑。

因为此时股道空闲，FGJ在吸起状态（此时CSHJ的51和83两端子连通），所以CSHJ和CSJ是在X5JSJ吸起后，经3秒相继励磁吸起的。

结果，12线获得解锁电源，使27／2LJ↑，13线也获得解锁电源，在27／2LJ↑后，27／1LJ也相继励磁。

最后27SJ↑，中间道岔被解锁。

在CSJ↑→27／2LJ↑的过程中，X5LZJ是靠本身缓放保持吸起的。

（2）在正常解锁时，当列车全部进入5G后，X5ZCJ↑→X5JSJ↑。

此时，由于股道上有车，FGJ↓，CSJ↓。

当列车进入27DG区段时，27DGJF↓，27QJJ↓，于是12线获得解锁电源，27／2LJ↑。

列车运行至25／27WG区段、出清27DG区段后，27DGJ↑，27FDGJ↓（缓放），经25／27WGJ↓、27FDGJ↑和CSJ↓条件，接通13线KF电源，使27／lLJ↑。

最后27SJ↑，中间道岔解锁。

27SJ↑后，CSJ和X5LZJ相继复原。

（3）在列车停在中间道岔区段前面限时解锁时，X5JSJ↑后接通CSHJ的电路，3分钟后CSHJ↑，CSJ也相继励磁，于是在X5LZJ缓放期间使27／2LJ↑，随后27／1LJ↑，最后27SJ↑，中间道岔在咽喉区最末一个道岔解锁3分钟后也被解锁。

（五）发车时出岔电路的工作过程

下面，以由5G发下行列车为例说明。

1．选择进路过程。

和接车时一样，带动中间道岔的条件也相同。

2．锁闭进路过程

（1）中间道岔在发车进路范围以外，不能靠执行组网络线实行锁闭，而是在27号道岔的启动电路中，接入个别的控制条件来完成的。

这就是说，发车时27QJJ不吸起，27／lLJ、27／2LJ和27SJ也不落下。

（2）在X5LKJ↑和12／1LJ↓的情况下，FSJ↓。

用FSJ第六组前接点，切断27号道岔的启动电路，使27道岔受锁。

3．开放信号过程。

用FSJ第三组后接点接通X5LXJ励磁电路的KZ电源，使X5LXJ↑，开放出站信号。

在这里用FSJ↓证明已把中间道岔锁好，用27DBJ↑证明中间道岔在定位。

4．解锁过程

（1）进路中各道岔区段的解锁，与没有中间道岔的情况完全一样。

（2）发车时，不论取消进路、人工解锁或在股道上留有车辆时的正常解锁，它们的解锁过程对中间道岔来说都是一样，即在进路中第一个道岔区段的12／1LJ和12／2LJ都吸起后，在X5LKJ缓放的过程中，使FSJ励磁吸起，解除对中间道岔的锁闭,FSJ↑后接有自闭电路，能保持经常吸起。

股道上未留车辆时，列车出发驶入进路中第一个道岔区段后，12／1LJ↑，列车全部出清股道后，FGJ↑，于是FSJ↑解除对中间道岔的锁闭。

在12／2LJ↑和X5LKJ↓后，也都能保持吸起。

最后，简单说明一下25／27WG和5G的轨道光带表示灯电路。

例如25／27WG的光带，平时由于,S5ZCJ↑和27／1LJ↑，光带灭灯（参看图2）。

当下行咽喉向该股道排列接车或调车进路时，S5ZCJ↓，在列车或车列未进入25／27WG区段前（25／27GJF↑），该区段的轨道点亮白光带，车进入后（25／27GJF↓），改点红光带，车越过以后（S5ZCJ↑，25／27GJF↑）灭灯。

当上行咽喉向该股道排列接车进路时（27／1LJ↓，X5LZJ↑）或上行咽喉以D33A为终端按钮排列调车进路时（27／1LJ↓，D35ZJ↑），该区段的轨道也都能点亮白光带，车进入后改点红光带，车出清后灭灯。

5G的轨道光带表示灯电路与此相同。