肇庆市十一五物流战略规划.docx
《肇庆市十一五物流战略规划.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《肇庆市十一五物流战略规划.docx（95页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
肇庆市十一五物流战略规划
肇庆市"十一五"物流战略规划
研究报告
委托方：
肇庆市人民政府
承担方：
综合开发研究院（中国·深圳）
二○○六年九月
课题组成员名单
组长：
王国文
副组长：
陈宇
组员：
佟文立欧阳辉苏智源
黄春新李林陈明科
汪才电沈奕俊刘洋
李书丹陈游宇张科
张卫珍
肇庆市“十一五”物流战略规划评审意见
2006年4月22日，在广东省肇庆市，由肇庆市政府组织专家对综合开发研究院（中国·深圳）承担的《肇庆市“十一五”物流规划》（以下简称《战略规划》）进行了评审。
在认真听取《战略规划》研究小组工作汇报的基础上，经过充分讨论，评审组一致认为：
1、课题组在对肇庆市产业现状和物流需求分析的基础上，综合分析了周边地区的产业转移趋势和物流产业竞争态势，对肇庆物流产业进行合理定位，提出了《战略规划》研究报告，对于加速肇庆融入珠江三角洲，建设成为连接珠江三角洲和大西南之间的区域性物流枢纽，进而促进肇庆市“十一五”及远景经济的可持续发展和产业竞争力提高具有重要指导价值。
2、《战略规划》借鉴了供应链管理的理论，采用需求分析和定位分析的方法，系统论述了肇庆市“十一五”物流产业政策的总体框架。
详细阐述了肇庆物流发展的指导思想和战略目标，结合当前实际，提出了“十一五”期间的发展重点和阶段目标，在物流基础设施、产业物流、物流企业整合和引入、市场培育以及物流信息化方面设计了具有可操作性的配套政策措施。
3、《战略规划》研究思路清晰，目标明确，结构严谨，方法科学并有创新，内容全面，资料详实，论证充分，达到了肇庆市政府委托专项研究的要求。
评审专家同意通过评审，并一致认为该《战略规划》研究思路、研究方法、研究成果，均达到国内同类研究的先进水平。
建议课题组在吸取专家意见的基础上进一步完善，建议政府把研究成果融合到政策规划中落实实施。
评审组组长：
评审组副组长：
2006年4月22日
评审委员会名单
评审组
姓名
工作单位/职务
职称
签名
组长
丁克义
美国链管理专业协会中国圆桌会主席，前招商局物流集团首任董事长
教授
副组长
马士华
华中科技大学管理学院副院长、物流与供应链管理研究所所长
教授
委员
李灏
原全国人大财经委副主任、深圳市委书记
委员
郭克莎
国务院研究室宏观经济司副司长，研究员
研究员
委员
岳颂东
国务院发展研究中心社会发展部副局长
研究员
委员
王振中
中国社会科学院经济研究所副所长
研究员
委员
崔忠付
国家发改委经济运行局交通与物流处处长
教授
委员
刘占山
交通部综合规划司规划处处长
研究员
委员
王志荣
广东省交通厅党组书记、纪检组长
高级工程师
委员
陈功玉
中山大学岭南学院物流系主任
教授
委员
姜建忠
广东省发改委经贸流通处处长
经济师
委员
黄健玲
广州海关风险管理处处长
委员
彭广克
广东省航运规划设计院副总工程师
高级工程师
目 录
表目录
图目录
1肇庆市物流产业发展的宏观环境分析
1.1物流在中国的现状分析
1.1.1中国物流需求与供给状况分析
1.1.1.1物流需求规模和行业差异
●物流需求规模
中国经济长期高速增长，物流成本占GDP的比重稳定在20%左右，目前外包的比例平均是20%左右，外包比例会稳步上升。
根据中国仓储协会的调查显示，工业企业物流的21%由第三方物流公司完成；商业企业的13%物流配送依靠第三方物流完成。
平均来说，物流外包的比重是20%，而北美企业是49%，西欧企业是65%。
摩根斯坦利预测，中国第三方物流市场到2010年前，年增长率将达到16—25%，高于整个物流市场的发展速度。
●需求类别
不同所有制和不同行业的外包需求差异明显,中国的物流需求和外包市场的现实是：
⏹不同所有制的企业的需求和外包态度差异
外资跨国公司的外包需求巨大，准确的说正是外资企业的需求培育了中国本土的第三方物流企业；对于外资企业而言，存在的问题是缺乏全国型的服务水平高的第三方物流公司。
阻碍民营企业物流外包的因素是保护自身的商业秘密和对物流服务商难以信任。
传统的国有企业开始就是“大而全，小而全”的模式，或者是自营物流更多的是为了“养人”。
总的来说，工商企业客户对中国物流企业的评价是：
Ø没有全国意义上的物流服务商，规模小
Ø服务种类少，水平低
Ø信誉比较低或难以把握
ØIT系统难以与企业对接，信息共享效果差
⏹行业之间的物流需求和外包差异
不同行业的外包需求差异明显，从理论上说：
第一，不同行业的供应链结构差异明显，这种差异的根源一是技术本身决定的，二是供应链不同环节的垄断性造成的；
第二，不同行业的物流外包需求差异明显与行业竞争程度相关。
如果一个行业的竞争激烈，企业更专注于核心竞争力和企业资源的更高回报率，就愿意将作为非核心业务的物流外包，并且与物流服务提供商结成战略合作关系。
根据调查，将物流外包和使用第三方物流服务较多的行业主要是：
——品牌类快速消费品（食品和日用化工品），主要是销售物流
采购相对简单，但复杂的销售环节的地域覆盖面广，中间分销环节多，最终客户信息难以掌握。
——家电，IT/通讯。
采购物流+销售物流
严格来说，这两个行业的中国企业都没有以研发为基础的核心竞争力，核心部件需要外购，基本上属于简单装配型行业。
因此，行业竞争激烈，价格战频繁，企业有很强的降低成本的压力，是对物流和供应链管理重要性认识最早最深刻的行业之一。
——连锁零售业供应商整合+城市区域配送
美国沃尔玛借助其“无缝物流”获得企业的核心竞争力，成为物流管理的标杆型企业。
连锁零售商有外包需求是中国特色，说明中国的连锁零售商业都没有形成核心竞争力，区域性明显，多数企业忙于扩展，行业尚未整合。
——医药
医药生产和销售属于利润比较高的行业，受到医疗体制和政策的影响比较大。
药品的价值相对于重量/体积而言比较高，药品运输对时效性要求比较低。
医药连锁的经营在中国独立于一般的连锁零售商业，以本地经营为主，并且对外来连锁零售药店持很强的排斥，对物流的需求基本限于本地配送。
——化工危险品
行业对物流的安全性和技术性要求很高，化工危险品物流属于物流行业中比较高端的服务，但目前还没有较大的专业物流公司。
受到国家安全生产政策的影响会比较大。
——汽车整车和零配件
中国的汽车整车行业长期是垄断性高利润的行业，因此企业长期缺乏竞争压力，对物流的重要性缺乏认识，也没有把供应链管理视为行业的核心竞争力。
整车物流相对简单，外包比例较大；零部件供应商整合是最复杂的物流业务，目前基本没有，但随着中国汽车销售市场增长趋缓慢，企业在竞争压力下势必重视物流问题。
比如，一汽大众已经准备将零部件采购环节的物流外包，以降低成本。
——大宗商品，主要包括煤炭，粮食和钢铁。
长距离运输对铁路依赖性较大，公路运输，行业中规模较大的企业基本自营物流，但出现了将物流业务剥离出的趋势。
比如山东省的鲁能茂帆，济南钢铁的鲍德物流模式。
⏹大型国有工业企业物流系统改造的两种模式：
——青岛啤酒+招商局模式：
剥离——合资——转让
——青岛海尔模式：
剥离——独立运作
1.1.1.2中国物流服务供应商类型和现状分析
“中”字头的国有企业
总体而言，铁路、邮政、民航行业都有垄断性，虽然有目前全国最大的网络，但体制内部分割，无法全国一体化运作，服务水平低；
铁路，长期运能不足，出于政治目的，必须确保大宗战略物资的运输，难以成为为更多行业服务的全国性物流服务提供商；
民用航空，基本属于航空零担型货物运输商；
邮政，全国性分割，以省一级为核算单位，是否能够成为全国性的物流服务供应商要看邮政改革的结果；
中外运集团，以国际物流业务为主；但以省为实际经营单位分割，难以形成全国一体化运作；
中远集团，以远洋运输为主，道路运输业务属于海运的延伸，主要客户为有进出口业务的企业；
中海集团，与中远相似，但以沿海运输为主，大宗货物为主。
●跨国快递和海运公司
目前，全球四大快递公司全部来到中国，并且正在投资铺设网络，服务覆盖面越来越大；
排名前二十的海运公司全部来到中国，其物流业务主要属于客户追随型，从事国际物流为主。
美国和欧洲以供应链管理为核心业务的大型第三方物流公司，刚刚开始进入中国。
●地方国有交通运输企业
形成于计划经济体制，业务类型多，包括客运，本地快递，本地配送；但覆盖面限于本市和周边地区；服务水平低，观念陈旧。
●道路型民营物流企业
个体户最多；规模较大的企业在大的中心城市有网络布局，主要业务类型是大城市之间的干线运输+有限的区域配送。
既使服务于全国性的大客户，也必须再次分包。
●大型国有工业企业“剥离”的独立运作的行业物流企业
以服务于本企业为主，行业性强。
●本土物流企业看跨国物流企业的优势
根据课题组的调查，排在前三位的因素分别是，第一行业经验和知识积累，第二对人才有吸引力，第三IT系统先进。
1.1.1.3结论
全国意义上的物流服务供应商正在培育发展过程中；
行业格局有点类似于零售商业；行业的进入门槛最低，行业竞争最激烈，运能过剩，行业整合还远远没有开始，但目前没有看到潜在的能够有资本运作能力的整合者；
企业的发展得益于和客户的捆绑以及学习的机会。
1.1.2当前各地区物流产业规划的现状和存在的问题
近几年来，在我国东部经济发展比较快速的地区，很多地方政府部门已经认识到发展现代物流对于提高经济运行效率、改善投资环境和提高区域经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。
比如：
Ø北京市已经完成了“北京市‘十一五’时期物流业发展规划”；
Ø作为华北和环渤海地区重要经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流发展纲要》；
Ø作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；
Ø深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的四大支柱产业之一；
但从目前各地的情况分析，由于中国物流理论研究环节的相对薄弱与滞后，致使我国区域物流规划中存在着许多误区。
误区之一：
对物流的价值和物流产业的作用认识不清，各地先后出台的物流规划极少注意与物流对生产制造业的作用和影响，物流而规划物流，物流归根到底是为产业服务的；
误区之二：
对“第三利润源”期望值和对物流市场规模的估计过高。
出台的物流规划中对物流市场的培育和推动工商企业提高物流意识的措施力度不够；
误区之三：
缺乏对物流需求的基本分析，缺乏整合物流行业资源的导向，更多的陷入认为规划的物流园区建设的地产热，导致“物流热”更多地变成了“地产园区热”，盲目地进行物流规划；
误区之四：
各地物流战略缺乏客观的定位分析，普遍存在定位较高、期望值过大的问题，从而导致地区之间不是相互补充，而是相互竞争。
1.2物流在珠江三角洲地区的发展现状与前景分析
珠江三角洲地区的经济奇迹在很大程度上是比较优势和国际产业转移的作用，而正是珠江三角洲在全球物流体系中的重要节点位置使这种比较优势得以实现，国际产业转移得以持续进行。
目前，珠江三角洲地区已经成为世界级的劳动密集型产品的制造装配基地，与之相套的是发达的国际物流体系，这一地区也成为世界上物流经济活动密集的地区。
在制造业国际产业转移的过程中，作为生产服务型的物流产业也一同进入珠江三角洲地区，这给国内落后的传统的“大而全，小而全”的制造业企业模式带来了冲击，同时为本土的物流企业提供了“学习机会”，也培育了本土最早的一批现代物流企业，而这些物流企业也在不断完善本地工商企业的经营环境。
珠江三角洲的物流现状可以从物流产业政策、物流基础设施和分类物流量、物流园区、物流信息化与第三方物流企业几个方面来阐述。
1.2.1物流产业政策及存在的问题
近年来，广东省的珠江三角洲各城市纷纷出台了各种大力扶持和鼓励物流产业发展的政策，其中：
广东省涉及物流的主要政策：
《国民经济发展“十五规划和2015远景规划》、《广东省现代物流业“十五”计划》（广东省人民政府[2002]71号，2002年9月10日）；广州市的主要政策：
《广州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》；深圳市的主要政策：
《深圳物流十五计划及2015远景规划》（深圳市交通局，2001）和《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》（深圳市人民政府[2002]174号，2002年10月15日）。
在2004年，深圳市推出了重点物流项目和重点企业认证评估办法，设立了物流产业扶持基金。
通过物流专家委员会，对重点物流项目和重点物流企业进行评审，按照重点项目和企业标准，确定优惠政策的实施对象；中山、汕头、东莞、佛山都制定了物流专项发展规划。
此外，物流的专项规划和政策正在落实到物流园区和市属的区镇一级政府。
物流的作用得到了基层政府的重视，有些区镇的物流规划正在制定之中。
但各地在制订发展规划时，只从自身发展需要出发，而不是从区域经济协调发展的需要出发，因此规划定位和布局存在比较严重的重复现象，如中山市、珠海市、江门市均定位为珠三角西翼的区域物流中心；肇庆、阳江均定位为连接珠三角、沟通大西南的粤西地区物流中心。
这种规划定位上的重复，将会导致资源的浪费，加剧地区间的恶性竞争，不利于当地物流业的健康发展。
另外，由于发展物流定位不准，造成资源浪费的现象已经出现。
如江门市有进出口港口11个，目前只有2个港口能满负荷运作，4个港口完全空置；粤东、粤西地区沿海城市的港口码头也普遍存在空置现象。
1.2.2物流园区
珠江三角洲的物流园区建设起步较早，尤其是广州、深圳等地的物流园区建设发展迅速，在2004年取得了实质的进展。
目前广州有四大物流中心正处于建设之中：
北部地区，结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交通优势，建设商贸物流中心；南部地区，结合龙穴岛深水港、疏港铁路、疏港公路等重大工程的建设，发展仓储物流中心；西部地区，在芳村建设商品物流中心；东部地区，利用现有的黄埔港、新沙港等设施，建设生产资料物流中心。
广州市物流园区建设的重点是南沙物流园区。
南沙物流园区的目标是建成珠江三角洲的物流中心，建成集物流产业、临海工业、高新技术产业为一体的现代化产业基地和联结珠江出海口两岸城市群的交通枢纽，成为新的粤港直接联系重要通道。
至2004年底，深圳6大物流园区建设进程加快，规划已基本落实。
其中，西部港口（前海湾）物流园区13.7平方公里的总体规划正在进行；盐田港口物流园区与保税区建设区港联动的试点得到国务院批准，进入设施开发阶段；笋岗—清水河物流园区加快向商业物流园区转型；平湖物流园区在原有的建设基础上，有四批通过深圳市重点物流项目评审的项目，进驻物流园区开始筹备建设；航空物流园区建设进展顺利，以邮政快件分拨中心为代表的一批现代航空物流配送中心开始建设，龙华物流园区在前期开发建设的基础上，已经进入国际中转业务的实施阶段。
东莞和珠三角其它城市也正在积极进行物流园区的规划和建设。
东莞市物流园区的重点是常平大京九物流园区、虎门港物流园区、松山湖物流园区，分别以铁路、港口和高速公路为依托，建设大珠三角地区制造业物料供应中心、产成品仓储转运中心生活资料后勤供应和储备基地。
1.2.3第三方物流企业
第三方物流企业是物流行业创造价值增值的主体，第三方物流企业的发展水平才真正代表物流产业的发展水平。
珠三角的第三方物流产业整体起步较早，发展较为迅速，是全国第三方物流产业最发达的地区之一。
由于产业基础雄厚，分工发达，第三方物流外包的条件相对成熟。
从珠江三角洲第三方物流企业物流服务功能和供应链管理技术水平来考量，本土的第三方物流企业已经在向真正意义上的第三方物流转型，并且在全国范围构建物流服务的网络。
2004年，深圳颁布了《重点物流企业认证评审办法》，2004年11月，评审了首批重点物流企业。
评审结果表明，成为重点的物流企业，除在规模方面满足一定要求外，均是以第三方物流业务为核心、具有较强的管理能力和信息系统、物流服务网络覆盖区域及全国范围的物流企业，在传统物流向第三方物流转型中具有代表性。
尽管广东省的物流业在全国而言发展较快，但总体上第三方物流需求仍未完全启动，物流知识的普及还很不够，企业的物流意识还很淡薄。
计划经济时期企业那种“大而全”或“小而全”的思维方式和现象依然存在。
如珠海、中山、江门等地多数的大型制造企业，以及阳江、云浮等特色经济发展迅猛的地区，目前仍以自营物流业务方式为主。
这种以自我服务为主的物流运营模式，在很大程度上限制和阻碍了企业对高效率的专业化第三方物流服务的需求。
而物流企业规模小，核心竞争力不强的现象也很严重。
突出表现在企业规模较小，缺乏必要的竞争力。
现代物流业的发展还处于起步阶段，现代物流的企业体系尚在形成之中，大部分所谓“物流”企业是近几年来由传统运输、仓储企业发展而来，资本构成比较单一，资源整合能力较弱，网络化的经营组织尚未形成。
初具现代物流雏形的龙头企业年营业额仅十几亿元，还不及国外著名物流公司的零头。
1.2.4珠江三角洲物流一体化前景
课题组的观点是，珠江三角洲的物流规划在吸取“十五”期间经验教训的基础上，在“十一五”期间的政策导向和发展前景需要着重注意以下几个方面：
第一，城市之间差别定位，不可能都定位为某一区域的物流中心或物流枢纽；
第二，物流园区和基地需要与当地产业的进一步结合，在此基础上彼此之间形成网络；
第三，第三方物流企业成为主导区域内物流产业和资源整合的力量。
2肇庆市物流产业的现状分析和需求分析
物流产业作为生产型服务业，其作用和价值最终要体现在提高工商企业的运营效率和竞争力上。
需求决定供给，制造业和商业的产业发展状况往往决定物流产业的发展水平；当然，物流产业也会反过来构成制造业和商业的外部发展环境，良好的物流基础设施，较低的物流成本是企业决定投资选址的一个重要因素。
2.1肇庆经济发展水平与产业现状分析
肇庆市位于广东省中西部、西江的中游。
国土总面积1.5万平方公里，人口390多万，现辖有2区（端州、鼎湖）4县（封开、德庆、广宁、怀集），代管2个县级市（四会、高要），2002年设立了省级的肇庆高新技术产业开发区（大旺园区）。
通过数据资料整理、实地考察、访谈以及对比分析，课题组对肇庆的经济和产业发展现状以及未来趋势得出了如下一些结论：
2.1.1肇庆市的总体经济发展水平
落后于珠江三角洲地区，但经济起飞的趋势已经出现。
从人均GDP来看，2004年肇庆人均GDP虽然已经突破1000美元，但是与周边的珠三角地区相比明显偏低。
图2-12004年肇庆与珠江三角洲发达地区人均GDP的对比（单位：
人民币）
数据来源：
广东省统计信息网
根据统计局提供的资料，近年来肇庆国内生产总值绝对规模由2001年的415亿元到2004年的548.51亿元；增长速度也在稳步提高，由2001年的8.4%到2004年的13.2%，表明肇庆经济起飞的趋势已经出现。
图2-2肇庆GDP规模和和增长速度
数据来源：
《肇庆2005统计年鉴》
2.1.2肇庆的产业结构
肇庆的产业结构表明工业化尚未完成。
作为一个地级市，2004年，肇庆三产结构是27.5%:
35.7%:
36.8%。
产业结构与珠江三角洲地区相比,差别明显。
农业比重大，工业和第三产业不够发达，工业化依然是今后的主要任务。
图2-32004年肇庆市三大产业比重饼状图
数据来源：
《肇庆2004统计年鉴》
图2-4最近五年肇庆市产业结构变化趋势图
数据来源：
《肇庆2004统计年鉴》
图2-5肇庆与珠江三角洲发达地区的产业结构比较
数据来源：
广东省统计信息网
2.1.3肇庆市的制造业现状
肇庆市的制造业中目前缺乏明确的主导产业，产业竞争力有待提高，物流需求规模有限。
目前，肇庆第二产业已经拥有全国40个制造行业中的37个，初步形成了门类比较齐全的电子信息设备制造业、微生物工程和制药、食品、饮料、汽车配件、纺织服装、林产化工、建筑材料等产业。
但肇庆的制造业存在以下问题：
Ø没有突出的主导行业，相对较突出的只有电子信息产业（仅占13％）
Ø以轻加工业为主，重化工业偏少。
传统行业比重较大，但绝对数偏小
Ø山区县和中心区以及东南区有明显区别。
山区以资源深加工型行业为主，原材料主要在当地，形成单向物流；中心区和东南区：
采购原料和销售产品形成双向物流
Ø企业的竞争力有待提高
图2-62004年肇庆市制造业构成
表2-1肇庆市2003年各板块主要行业工业总产值单位：
千元（RMB）
项目
全市
市直
大旺
中心
区板块
东南板块
山区板块
食品饮料制造业
100601
388185
0
48005
290459
273952
纺织衣帽制造
9360542
308159
230030
2258926
5801438
761949
木材家具造纸印刷
5269415
52431
40115
956756
1854935
2512448
化学制品与医药制造
4666558
2540248
147654
237743
993736
746277
非金属矿物制品
2272806
147298
0
56084
1465003
604421
金属制品
4060785
192134
293994
441352
3095087
38218
专通用、交通、电气、通信、仪表设备制造
20659973
10114044
134000
6972496
2527205
882328
工艺品及其他制造
1765080
0
29977
95480
1069878
569745
注：
1.中心区板块包括端州、鼎湖两区；
2.东南板块包括高要市、四会两市；
3.山区板块包括封开、德庆、广宁、怀集四县；
从产业的空间分布来看,肇庆的特征可以概括为中心城区的经济聚集能力有限,东南部地区发展较快,西北部的山区发展较为落后。
图2-7肇庆产业空间分布图
根据行业的物流特征可以将行业重新分类如下
●大进大出的简单加工装配型行业
从外地将原材料、半成品到肇庆进行简单加工后运出，比如纺织、印染、电镀等，以及电子信息产业中的劳动密集型的装配行业；
●原料和市场两头在外的有一定技术含量的加工型行业
原料从外地运来，工序相对较多，生产过程时间较长，包括金属加工、有色金属加工；
●形成外向物流的本地资源加工型行业
主要包括食品加工、水泥、陶瓷、造纸和林业化工
2.1.4肇庆市的商业对周边地区缺乏辐射能力
根据调查和访谈，关于肇庆地区的商业辐射，主要是封开与梧州、怀集与湖南西南部毗邻县市、四会与广州和清远、肇庆市区与云浮，这些地区存在较多的商业往来。
但肇庆中心城区对周边的商业辐射能力不大。
2.1.5珠江三角洲地区的产业转移
珠江三角洲地区的产业转移趋势已经出现，并且成为经济增长的主要动力。
随着肇庆新一届党政领导班子将肇庆的经济发展思路由旅游业转向以工业为龙头、以旅游为补充和近年来交通基础设施的建设，肇庆与珠江三角洲地区物流时效距离的缩短，珠江三角洲的劳动密集型产业和资源依赖型产业向肇庆转移的趋势开始出现。
肇庆承接转
升级会员 