大卡车液压助力转向系统设计.docx

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大卡车液压助力转向系统设计

毕业论文（设计）

题目：

大卡车液压助力转向系统设计

1绪论

1.1问题的提出

随着国民经济连续多年的高速发展，尤其是国家对基础设施建设投入的逐年加大，使得大型汽车的生产在近年来呈现了爆发式发展。

而大型载货汽车由于具有运输效率高、运输成本低的特点，逐渐成为公路运输的首选。

2007年大型卡车市场为2.85万辆，中型卡车市场为17.5万辆，大型卡车占整体市场的比例为60%，大型载货汽车的生产与开发成为国内载货汽车生产厂家竞争的焦点。

汽车技术的进步和人民生活水平的进一步提高，使载货汽车用户对车辆的性能水平要求越来越高，而越来越大的竞争压力使整车厂家的产品开发周期不断缩短。

如何使车辆开发各个环节的设计方案都得到充分的分析与筛选，使其性能得到有效控制，以保障在限定的周期内开发出性能优越的汽车产品，已成为大型载货汽车产品研发部门所关注的重要课题。

由于汽车保有量的增加和社会生活汽车化而造成交通错综复杂，使转向盘的操作频率增大，这就要求减轻驾驶疲劳。

在汽车向轻便灵活、容易驾驶的方向发展的同时，对动力转向系统的需求也提到日程上来。

要求其成本低，性能方面能适应车速变化，实现变特性的动力转向器，并且可以与不同类型的大型汽车相适应、相匹配。

大型载货汽车和其它车辆相比具有一些显著的特点，为保障大型载货汽车良好的转向性能，必须对这些特点及由此引发的问题进行专门的研究。

按照GB1589一2004“道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值”的要求，每侧单轮胎的车轴轴荷限值为7吨，6x4载货车的设计轴荷之和可达30吨，车长可达12m，铰接式列车的车长可至16.sm。

同时，GB7258一2004“机动车运行安全技术条件”要求车辆必须能够通过外径25m内径10.6m的通道。

另外，载货汽车公路运输的高速化发展趋势也已是不争的事实，尤其国家于2004年5月开始的治理公路运输车辆超限超载专项工作的开展，使以提高行驶速度来带动运输效率的提高成为载货汽车设计的重要目标。

高的运输速度对车辆的操纵性与稳定性提出了更高的要求。

为在法规允许的情况下尽可能提高车辆的运输能力，大型车的设计轴荷及外廓尺寸基本接近法规的限值。

对于转向轴，7吨的轴荷使动力转向器成为必选的配置，如何合理匹配动力转向器，提高车辆的转向能力并保持操纵路感值得进行进一步的研究。

国家标准对车辆转弯能力的要求，给转向系统的设计提出了新的课题。

对于长轴距的汽车，必须通过增加转向轮转角才能提高其转弯能力。

对于载货车惯常采用的转向系统结构，大的转角设计很容易造成转向轮与周边部件干涉及转向机构卡死、左右转向不对称等后果。

因此，必须建立转向系统设计计算的辅助分析方法，提高转向系统设计的能力和水平。

转向系统性能和整车及其它总成、系统的性能息息相关，在系统设计的每一个环节都需要考虑整车及其它总成的性能。

首先，转向系统必须能够实现整车所要求的车轮转角，这为转向机构的设计及动力转向器匹配提出了基本要求。

其次，转向机构和悬架系统必须有协调的运动学关系，这就对转向机构设计提出了附加的要求。

这两项要求基本可以在系统设计层面进行分析解决，而和转向系统相关的行驶稳定性及行驶路感则必须在整车层面进行计算分析。

综上所述，随着我国大型载货汽车的发展，新的问题及要求不断涌现，在车辆设计与开发领域尚存在很多的问题需要研究和解决，如何使基础研究与产品设计实践紧密结合，将研究成果最大限度地应用于产品开发过程，不断提高大型载货汽车的性能水平是摆在汽车产品研究与开发人员面前的重要课题。

1.2汽车转向系的类型和组成

汽车在行驶过程中，需按驾驶员的意志经常改变其行驶方向，即所谓汽车转向。

就轮式汽车而言，实现汽车转向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车转向桥（一般是前桥）上的车轮（转向轮）相对于汽车纵轴线偏转一定角度。

在汽车直线行驶时，往往转向轮也会受到路面例向干扰力的作用，自动偏转而改变行驶方向。

此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。

这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，即称为汽车转向系。

因此，汽车转向系的功用是，保证汽车能按驾驶员的意志而进行转向行驶。

汽车转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。

机械式转向器由转向器、转向操纵机构和转向传动机构三大部分组成。

按照转向器的不同形式可分为循环球式、齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式等转向器。

不同的转向器有着不同的特点应用于不同的汽车上。

其中小轿车上常用的是齿轮齿条式的转向器。

在本文的后面分析中，就是以这种转向器来做分析的。

动力式按照加力装置的不同可以分为液压助力式、气压助力式和电动助力式三种。

气压助力式主要应用于一部分其前轴最大轴载质量为3一7t并采用气压制动系的货车和客车上。

由于气压系统的工作压力较低（一般不高于0.7MPa），使得其部件的尺寸比较庞大；同时压缩空气工作时的噪声和滞后性使得这种助力方式的转向器只配置在极少一部分车辆上。

相比之下，液压助力式的转向器成了当今汽车助力转向器的主流。

1.2.1机械转向系

机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。

机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。

1一转向盘；2一转向轴；3一转向万向节；4一转向传动轴；5一转向器；

6-转向摇臂；7一转向直拉杆；8一转向节臂；9一左转向节；

10、12一梯形臂；11一转向横拉杆；13一右转向节

图1-1机械转向系示意图

图1-1所示为机械转向系的组成和布置示意图。

当汽车转向时，驾驶员对转向盘1施加一个转向力矩。

该力矩通过转向轴2、转向万向节3和转向传动轴4输入转向器5。

经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向摇臂6，再经过转向直拉杆7传给固定于左转向节9上的转向节臂8，使左转向节和它所支承的左转向轮偏转。

为使右转向节13及其支承的右转向轮随之偏转相应角度，还设置7转向梯形。

转向梯形由固定在左、右转向节上的梯形臂10、12和两端与梯形臂作球铰链连接的转向横拉杆n组成。

从转向盘到转向传动轴这一系列部件和零件，均属于转向操纵机构。

由转向摇臂至转向梯形这一系列部件和零件（不含转向节），均属于转向传动机构。

目前，许多国内外生产的新车型在转向操纵机构中采用了万向传动装置（转向万向节和转向传动轴）。

这有助于转向盘和转向器等部件和组件的通用化和系列化。

只要适当改变转向万向传动装置的几何参数，便可满足各种变型车的总布置要求。

即使在转向盘与转向器同轴线的情况下，其间也可采用万向传动装置，以补偿由于部件在车上的安装误差和安装基体（驾驶室、车架）的变形所造成的二者轴线实际上的不重合。

转向盘在驾驶室安放的位置与各国交通法规规定车辆靠道路左侧还是右侧通行有关。

包括我国在内的大多数国家规定车辆右侧通行，相应地应将转向盘安置在驾驶室左侧。

这样，驾驶员的左方视野较广阔，有利于两车安全交会。

相反，在一些规定车辆靠左侧通行的国家和地区使用的汽车上，转向盘则应安置在驾驶室右侧。

1.2.2动力转向系

动力转向系是兼用驾驶员体力和发动机动力为转向能源的转向系。

在正常情况下，汽车转向所需的能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过动力转向装置提供的。

但在动力转向装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车转向任务。

因此，动力转向系是在机械转向系的基础上加设一套动力转向装置而形成的。

对最大总质量在12t以上的大型汽车而言，一旦动力转向装置失效，驾驶员通过机械传动系加于转向节的力远不足以使转向轮偏转而实现转向。

故这种汽车的动力转向装置应当特别可靠。

图1-2动力转向系示意图

图1-2为一种液压动力转向系的组成和液压动力转向装置的管路布置示意图。

其中属于动力转向装置的部件是：

转向油罐、转向油泵、转向控制阀和转向动力缸。

当驾驶员逆时针转动转向盘（左转向）时，转向摇臂带动转向直拉杆前移。

直拉杆的拉力作用于转向节臂，并依次传到梯形臂和转向横拉杆，使之右移。

与此同时，转向直拉杆还带动转向控制阀中的滑阀，使转向动力缸的右腔接通液面压力为零的转向油罐。

转向油泵的高压油进入转向动力缸的左腔，于是转向动力缸的活塞上受到向右的液压作用力便经推杆施加在转向横拉杆上，也使之右移。

这样，驾驶员施于转向盘上很小的转向力矩，便可克服地面作用于转向轮上的转向阻力矩。

1.3动力转向技术的发展

汽车转向一直存在着“轻”与“灵”的矛盾。

尽管，人们采用了变速比转向器等手段，但始终不能从根本上解决这一矛盾。

在20世纪50年代初出现了液压动力转向技术，比较好地缓解了“轻”与“灵”的矛盾，符合人们对转向轻便性更高的要求，在保证其他性能的条件下，能大大降低转向盘上的手力，特别是原地转向时转向盘上的手力。

1.3.1液压动力转向

液压动力转向首先是在大型车辆上得到发展的，随着当时汽车装载质量和整备质量的增加，在转向过程中所需克服的前轮转向阻力矩也随之增加，从而要求加大作用在转向盘上的转向力，使驾驶员感到“转向沉重”。

当前轴负荷增加到某一数值后，靠人力转动转向轮就很吃力。

为使驾驶员操纵轻便和提高车辆的机动性，最有效的方法就是在汽车转向系中加装转向助力装置，借助于汽车发动机的动力驱动油泵、空气压缩机和发电机等，以液力、气力或电力增大驾驶员操纵前轮转向的力矩。

使驾驶员可以轻便灵活地操纵汽车转向，减轻了劳动强度，提高了行驶安全性。

液压动力转向系统除了传统的机械转向器以外，尚需增加控制阀、动力缸、油泵、油罐和管路等。

轿车对动力转向的要求与重型车辆不完全相同。

比如大型车辆对动力转向系统噪声的要求较低，轿车则对噪声要求很高，轿车还要求装用的转向器系统结构要更简单、尺寸更小、成本更低等。

但是重型车辆动力转向技术的发展无疑为轿车动力转向技术奠定了基础。

开始阶段液压动力转向的控制阀采用滑阀式，即控制阀中的阀以轴向移动来控制油路。

滑阀式控制阀结构简单，生产工艺性好，操纵方便，宜于布置，使用性能较好。

但是滑阀灵敏度不够高，后来逐渐被转阀代替。

20世纪50年代末沙基诺发明了转阀式液压动力转向，即控制阀中的阀芯以旋转运动来控制油路。

与滑阀相比，转阀的灵敏度高、密封件少、结构比较先进。

虽然由于转阀利用扭杆弹簧来使阀回位，结构较复杂，特别是对扭杆的材质和热处理工艺要求较高。

但是其性能相对于滑阀有很大改进，达到令人满意的程度，并且在齿轮齿条式转向器中布置转阀比较容易，目前在轿车及大部分重型汽车上的液压动力转向采用的均是转阀式控制阀。

在大型汽车上装备液压动力转向系统有如下优点：

（1）减小驾驶员的疲劳强度。

动力转向可以减小作用在转向盘上的力，提高转向轻便性。

（2）提高转向灵敏度。

可以比较自由地根据操纵稳定性要求选择转向器传动比，不会受到转向力的制约。

允许转向车轮承受更大的负荷，不会引起转向沉重问题。

（3）衰减道路冲击，提高行驶安全性。

液压系统的阻尼作用可以衰减道路不平度对转向盘的冲击；另一方面，当汽车高速行驶时，如果发生爆胎，将导致汽车转向盘难以把握，应用动力转向可以使驾驶员较容易把握转向盘。

同时液压动力转向系统也有不足：

（1）选定参数完成设计之后，助力特性就确定了，不能再进行调节与控制。

因此协调轻便性与路感的关系困难。

低速转向力小时，高速行驶时转向力往往过轻、“路感”差，甚至感觉汽车发“飘”，从而影响操纵稳定性；而按高速性能要求设计转向系统时，低速时转向力往往过大。

（2）即使在不转向时，油泵也一直运转，增加了能量消耗。

（3）存在渗油与维护问题，提高了保修成本，泄漏的液压油会对环境造成污染。

（4）低温工作性能较差。

随着人们对汽车经济性、环保、安全性的日益重视以及大型汽车技术的发展，人们开始对液压动力转向存在的不足进行改进，开发出一些新型液压动力转向技术。

这种技术上的改进主要围绕第

（1）、

（2）点不足。

对第

（1）点不足的主要改进措施是将车速引入动力转向系统，得到车速感应型助力特性，发展了两种车速感应型液压动力转向系统。

一种是机械式