城市道路交通拥堵的原因及其治理对策.docx

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城市道路交通拥堵的原因及其治理对策

城市道路交通拥堵的原因及其治理对策

城市道路交通拥堵的原因及其治理对策

（江苏师范大学，城市与环境学院）

[摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。

其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。

为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。

只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。

[关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理

城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。

探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。

一、城市道路交通拥堵产生的主要原因

（一）道路交通规划、建设不大合理

城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。

二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。

开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人（车）均拥有道路严重不平衡。

根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。

最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。

政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。

这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。

而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。

因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。

施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。

2.道路建设远远落后于车辆增长速度

经济建设带来了交通的高速发展。

近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000年以后，增量更是惊人。

1949年，我国拥有汽车5.09万辆，1950年5.43万辆，1960年22.38万辆，1970年42.41万辆，1980年178.29万辆，1990年551.36万辆，到2000年已达6000万辆。

[1]

而从我国公路总里程来看:

1950年是9.96万公里，1960年51万公里，1970年63.67万公里，1980年88.83万公里，1990年102.83万公里，2000年达到130万公里（规划数据）。

1990年以后，高速公路的发展迅速，从1988年到2004年，我国建成高速公路3.4万公里，普通公路的等级也大幅度提高。

我们把车与路的发展这二组数据进行对比分析，可以看出:

1990年以前，我国路与车的发展相对均衡，所以，城市交通拥堵现象并不十分明显；1990年以后，特别是2000年以后，虽然城市的道路有了较大的改变，但各种车辆的增长率却远远超过公路的增长率，使得车辆的增长与道路资源严重不协调，造成交通拥堵在一定程度上不可避免地成为一种非常严重的社会问题。

同时，城市的车辆保有率远远大于乡镇，车的流向也是由乡镇趋于城市，而城市的道路增长率却难以得到应有的提高，使城市的道路交通更是雪上加霜。

3.城市道路工程质量差，使用期限短，修补频繁

一个城市道路工程质量的好坏不仅是一个城市的门面，也是保证道路通畅的基本前提。

道路工程质量差，路面不久就会开裂，既而变得坑坑洼洼，造成的直接后果就是既不美观，又影响车辆的运行速度，修补周期缩短，修补频率增加，无形中更加大了道路堵塞因素。

然而，目前许多城市道路都存在这种现状，主要原因在于:

（1）没有完全按照科学验证来修建道路，随意性大。

道路的维修和保养都需要按照科学的程序来进行。

建一条合格的路究竟需要多长时间，应达到什么样的质量，应保有多长时间，这都应有严格的规定，并需要按照执行。

而现在，许多面子工程的道路修建都严格限定了时间，以保证“五一”、“十一”通车、剪彩；刚修好的路堆满沙石，任凭施工车来往碾磨破坏浆面；因拖欠民工工资等而导致道路久建不完工......这些都在一定程度上影响了道路建设的速度和质量，进而影响交通。

（2）道路施工监理不到位

道路的使用期限、道路建设的质量都与监理密切相关。

监理大多是民间组织，为建设单位的工程质量监控。

道路的监理工作就是代表建设单位（或者发包单位）来保证完成一条符合设计或既定目标的道路的工作。

工程质量的监控是工程监理工作的核心。

但是监理的质量无法保证，从而影响道路工程质量。

同时，很多单位对于未达到施工标准致使道路提前损坏的并未实施责任倒查，即便实施了也是走个过场，或是重点强调客观原因，大事化小，小事化了，使得道路建设的监督形同虚设。

新建的道路质量差，使用期限短，需要频繁修补，从而影响道路交通，引发交通堵塞，并由此引发恶性循环。

（二）缺乏先进的交通管理理念

只有掌握了先进的交通管理理念，才能创造出先进的道路交通，这一点是毋庸质疑的。

我国的现代化交通事业起步较晚，在管理理念上还存在许多不近人意之处。

1.许多人对交通管理的认识存在不少误区

目前，社会上许多人甚至包括一些领导干部都对其存在认识上的误区:

如认为车管所的车管科、驾驶员科和道路执勤民警等许多岗位都是没有技术的，只要是驾驶员就可胜任，“交警的工作就是站马路”等。

而有的地区招聘公务员，本科生不愿意报考基层交通民警。

这些都在一定程度上折射出人们交通管理知识的匮乏和对交警工作的不了解。

而实际上，交通管理是一门综合性科学，涵盖了自然科学和社会科学，包括材料学、电工电子学、热处理学等诸多学科领域。

只有懂专业、知识全面、技能高的人才，才能承担交通管理发展和变革的任务，担负实现交通管理的现代化的重任。

2.先进的管理理念必须与先进的科技结合

治理交通拥堵是每个城市交通管理的最大难点，而其最有效的手段就是进行科学、高效的管理。

以加拿大为例，其治理交通拥堵就遵循了先进、科学、高效的理念，用“通过交通信号灯控制系统调控、交通电台广播及时快速播报拥挤信息、鼓励小轿车共乘、增开公交特快车、实行上下班时间交通管制和弹性上班制度、合理分流货车、保障救援通道畅通无阻、运用高科技交通警务手段等”手段[2]，使加拿大成为当今世界上交通安全情况最好的国家之一。

而在我国，管理的理念还没有完全从劳动密集型向科学型转变，在管理中先进科技的应用还不到位，甚至使用了也存在形似神不似的现象。

交通管理中先进科技的运用和科学性的管理均有待加强。

（三）交通组织和管理人才缺乏

任何组织和管理工作都需要人来进行，人才是交通管理中一项不可或缺的重要因素。

我国目前交通组织和管理人才十分缺乏，在一定程度了限制交通管理的现代化发展。

1.原有人员素质低

治理拥堵问题要求交警队伍领导和民警精通工作对象，能应用现代交通管理的知识和手段，解剖城市道路交通拥堵问题。

而目前掌握交通管理专业知识的交警较少，且素质较低。

城市道路交通管理评价体系中要求警队人员素质，即大专学历以上的交警（内、外勤）占交警总数的比例要达到三等（约90%），甚至二等（约95%），或一等（95%以上）。

但现阶段，交警掌握交通管理专业的知识较少，面对日趋严峻的交通管理形势，交警运用现代化技术手段组织、管理交通的能力相对欠缺，致使许多高科技手段和设备没有相应的人才去操作和运用。

2.人员招聘机制不健全

现在，交管主要是通过公务员招考进入，虽表面公平，但对于所接收人员来说，仍存在一些问题。

1）进入门槛低。

无论何种专业，即便是学农、林、文艺的，只要文凭符合，都可报考录用。

他们在进入交警队伍后，再进行1~2个月的培训，就可以上岗了。

培训课程与上岗工作相适应的很少，有的甚至连道路交通安全法都不学。

这些人即使拿到了培训合格证，仍需自己在工作中逐步摸索，或是依赖老民警传、帮、带，维持现有工作都有困难，更不用说提高管理水平了。

招考的人才不适用，人为地造成了交通管理水平的下降。

2）招考中没有针对性地加试理论。

目前，公安交通管理方向的公务员招考中基本上未涉及交通管理方面的知识，所录用的交通管理专业的专科生也严重缺乏专业知识和技能，其他专业就更不用说了。

用这样招考的人员来保障和提升交通管理的层次和质量，实现交通管理的现代化，恐怕难以实现。

3.人才培养缺乏针对性

近些年，无论公安院校交管专业毕业的学生或在校生，都忽略了交通管理专业知识的学习。

公安院校培养学生的主要目标是让学生考取公务员，学校教育的重心也均为之服务。

因此，学校调整了课程结构和课时，即便是交管专业的专业课或专业实验课也比统招分配时期少得多，更不必说其他专业的学生了。

而学生也以考录公务员为主，即使是有这方面的课程学生也不重视，更不要说自学交通管理专业知识了。

如此一来，造成学生的专业能力达不到教育部门的要求，学生的专业素质下降，交管部门也只能是矮子里面拔高子，无法招到合用的人才。

与此同时，交管部门一直人员比较紧张，劳动强度大，人员也无法进行经常性的培训，即使因为警衔、职务晋升等需要培训，课程的针对性也不大，使得交通管理仍一直沿用老办法，管理理念无法更新，新生事物无法得到普遍应用，改革也就无法真正实行。

（四）交通组织不合理。

交通组织是交通管理的基本技能，也是交通管理的重要手段，它必须保障千变万化的道路交通的通畅和保安全。

交通组织有全局的、局部的，也有动态的、静态的。

我们很多同志对交通组织不熟悉，遇到问题只是拼警力，现代交通靠加班加点不是解决问题的办法，只有懂得应用交通组织来管理交通，才能变苦干为巧干，变低效为高效。

比如“时不够分路、路不够分时，时路不够断其一方”，“单行、禁左、右进右出的流向体制”等措施，就能很好地疏导交通。

交通组织，人员的合理分配也是一个重要因素。

只有各种人才合理分配，并使之学以致用，科学管理，才能提高效率。

在分配中既要重视管理队伍中本科生、研究生的数量，还必须充分认识到只有在工作中精通工作对象，管理才有基础，才能发现问题，再针对问题努力探讨、研究解决的方法，才能不断提高交通管理工作的质量和效率。

（五）交通设施配置不科学

1.红绿灯的设置。

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

2.交通标志的设置。

交通标志的设置应清晰、合理。

在城市的一些道路，尤其一些高速道路上，交通标志的设置不合理，容易导致堵塞或是车祸。

韩国的交通标志就十分醒目，功能非常齐全，司机只要通过看标志就可到达目的地。

而在我国，一些城市进城的路口，三、五成群的人举着牌子以带路为生，暴露了交通标志设置中存在的问题。

而城市中限速、单行、限时等标志设置位置不合理，甚至只设两头，不管中间，令岔路驶入车辆茫然的现象也时有发生，让不少司机怨声载道，无形中既增加了司机的违章成本，也添加了道路拥堵的因素。

（六）交通管理的宣传力度不够，公民交通参与意识不强

目前，我国对交通管理的宣传较为薄弱，公民还未培养出积极参与交通的意识，行人、非机动车、司机不遵守交通规则的情形随处可见。

如行人不走人行横道线、不看红绿灯、不走斑马线；电动车、自行车不走自行车道，在道路中随意穿梭；驾驶员闯红灯、超速行使、轧双黄线、乱停乱放，尤其堵车时在左边则超过道路中心线往前挤，在右边则通过自行车道绕行等行为，均会导致城市正常的交通秩序被打乱，交通堵塞加重。

严格执法可在一定程度上缓解或避免交通堵塞，但如今却存在一定的困难。

对于违章司机，交警还可按路权严格执法，而对于行人，除了疏导教育，就只能寄希望于其交通参与意识的提高了。

二、城市道路交通拥堵的治理对策

（一）科学规划城市道路建设。

城市道路规划要群策群力，进行创新思维。

创新就是要有超前意识，要打破闭门造车之规，面向社会，让人人都关注交通管理，让更多的人去了解交通管理，集思广益，这样才能使规划得到各种思维的检验。

由于城市在发展、在变化，生活在城市的人们的思想、观念、需求等都随时代、城市的发展变化而变化，道路规划也必须在变化中得到修正和调整，以适应变化的形势。

这样也能防止领导意识，促进廉政建设。

群策群力就是要走出部门包缆的局面，由政府牵头，联合各相关部门，如公安交通管理部门、交通建设部门、市政工程部门、供水、供电部门等进行密切合作，这样既可充分调动各部门的积极性，把各部门的工作和长远规划结合起来，又可避免刚建好的路不长时间就开挖，既节省了经费，又提高了道路的使用率，避免和缓解了交通堵塞，真可谓一举数得。

同时，要合理设计道路规划、建设时间、道路质量、使用期等相关问题，因其会直接影响道路交通管理和城市的交通秩序。

城市任何一条主要道路实行交通管制，都涉及到道路交通需要重新组织和告知市民等许多事项，建议城市道路建设要加大建设力度，多开辟一些新路，特别要尽可能解决城市中心的断头路，同时修路前就应做好各项准备，在绝对保证质量的同时以最短时间完成，从而降低道路拥堵因素。

（二）政府统筹规划，统一治理。

根据交通流量均分的理论，即道路交通流分布规律，交通流或交通拥堵有明显的时间性（一般早上7~9点和下午4∶30~6∶30为交通流高峰）、方向性（上、下班的方向、入场和出场的方向、进城和出城的方向等）和区域性（物流、客运、市中心区、商业区、码头等）。

为此，政府可以用调整上班制度来解决。

如实行弹性上班制（工作时间总量不减，上、下班时间不统一规定）、错峰上班制、轮流公休制等应由政府统筹才能达到好的效果。

另外，城市交通一体化的统筹规划与城市发展建设相配套的交通运行体系和交通管理体系、相关行业、部门之间工作协调和职能的完善等都需要政府来统筹规划和协调。

根据调查，有些交通拥堵的生成是因政府部门的碰撞和扯皮引发的，（如政府部门职能的变化和相关部门的工作衔接；道路开挖要市政部门审核、交通管理部门批准，其与施工单位三者间如何有效统一，以避免出现矛盾和碰撞等），因此，有政府重视，党政领导挂帅，根治交通拥堵就会效果明显。

（三）加大交通管理学科体系研究。

目前，我国交通管理学科体系很不完善，不能有效地指导和解决现时交通拥堵的问题，致使有的政府领导包括相当一部分公安机关领导对交通管理的认识上存在误区。

当前我国交通管理的研究主要依靠交通部门，公安部门的研究机构非常薄弱，有的省级公安机关没有研究机构，公安院校没有独立系部，使研究成果很难在实践中得到检验和应用，而公安部门的实践经验缺乏理论总结，造成交通管理学科体系的研究停滞不前。

对此，省级公安交通管理部门应设一个研究基地，针对本省的情况和特点，结合全国的情况和世界先进交通管理经验及前沿管理手段、科技进行研究，以提升交通管理水平，解决重点难点问题，推动交通管理事业的快速发展。

同时应借助媒体的宣传，向社会广泛征集治理拥堵的办法、点子，使得人人关心交通，关注拥堵，由此了解拥堵造成的原因，给所有交通参与者一个好的教育和启发，同时起到一个警示作用，也给交通管理部门提供有针对性的解决拥堵问题的途径。

（四）运用先进的交通管理理念进行管理。

目前应大力支持和扩大城市公共交通事业，限制的士的增长，鼓励居民使用公交。

因为城市公共交通占用道路的空间与的士相比，若按在市区同样运送100名乘客计算，公共汽车比的士道路占用长度减少近9倍。

目前公共交通在城市出行中的比例约为22%，有限的道路资源被大量低效小轿车和的士占用。

加拿大鼓励小轿车共乘值得借鉴，深圳利用性价比优势吸引大量客流乘座公交的经验值得推广，杭州市公交改善公交线路结构（高峰线、夜车线、旅游线、学生专线、就医专线等），满足不同出行需求，加快公交事业的发展等做法也值得学习和借鉴。

（五）完善交通设施，降低管理难度。

如果道路不划线、不设信号，民警就没有依据去维护秩序，行人无法规范，交通设施是交通法规的表现形式，也是交通组织的表现形式。

完善设施一方面是指常规设施:

如标志、标线、信号灯、护栏等，另一方面是指技术设施:

如指挥中心、信号控制系统、监控系统、电子警察、计算机网络、各种数据库和智能交通等。

（六）从细微之处入手，全面根治。

如欧洲的荷兰、丹麦等国家，其治理交通拥堵所考虑的问题十分细致:

大到马路的宽畅程度（也有受到城市建筑制约的窄马路），乘车的收费方式（实行公交、地铁等客运交通一卡通），小到车辆上客、下客的车门（宽敞以照顾乘客上、下方便），其目的就是为了减少车辆停留的时间，从而减少拥堵的发生，其效果也确实比较明显。

事实上，对交通拥堵的原因作一分析，可以发现:

造成拥堵的主要矛盾是车与路的矛盾，市内占用有限道路的车主要是的士、小轿车、大客车（主要是公交车）；翻开交通堵塞的档案，诱发交通堵塞的主要则是停车上、下车客的时间长、行驶中抢道行驶引发交通纠纷、公交车站点停车时间同步等，这些都是城市交通的通病。

建议国家或地方政府制定的士顺路共乘办法和措施，建议对公交车门进行改造，建议公交站点不要过多集中在一个站点，采取分散排列，防止停车拥挤和停车时间过长引发交通堵塞。

另外，对行驶秩序要制定更具体、符合本地实际的细则，并严格执法。

合理分配交通流也是一个不可忽视的问题。

一些大、中型城市中，在有些路段进行整修时，相邻路口的红绿灯配时却没有及时作出调整，有些路段可以采取单行分流的，也没有根据交通流的变化而进行变化等，这些小问题不及时解决，就很容易发生交通阻塞。

所以，城市交通中的小问题不容忽视，因为这些小问题的解决归结在一起，可以节省很多时间，使车辆运行加速，缓解拥堵，从而形成良性循环。

（八）加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。

治理交通拥堵实质上也是一项人的行为工程，只有培养公民的主动参与意识，才能从源头上解决道路交通的有序问题。

道路交通安全法大部分是规范人的行为的法规，与其说依法治拥堵，实际上是依法规范和教育人。

加大宣传、教育与强化交通安全意识是目前交通管理部门的一项重要工作，也是全社会需要重视的。

只有运用各种传统和现代化的方式加大交通管理宣传力度，才能使行人和驾驶员快速养成自觉遵章守法的习惯，从而减少交通拥堵的形成，使之消灭在萌芽状态。

[参考文献]

[1]王建勇，中国道路交通和交通管理[M].北京:

警官教育出

版社，1995.

[2]王斌，加拿大交通管理的魅力[J].现代世界警察，2005，

（11）.

[3]秦殿发.道路交通秩序管理[M].北京:

中国人民公安大学

出版社，1996.