双线轨道电路布置图毕业论文.docx
《双线轨道电路布置图毕业论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《双线轨道电路布置图毕业论文.docx（50页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
双线轨道电路布置图毕业论文
双线轨道电路布置图毕业论文
一．收集资料
工程设计的质量好坏与设计者掌握的现场资料的准确性、完整性直接有关，因而收集资料是非常重要的前期设计工作。
在以后的现场调查中要进一步对收集到的资料进行核查校对，因此资料收集过程必须认真、仔细。
其容包括以下几方面。
1．站场线路及土建地质。
这包括车站、区间及线路坡道、电缆路径、地下管线、钢轨、枕木和道渣状况等。
2．行车组织，运量及作业。
这包括行车组织、定员、运量、流向、业务联系、站场布置、列车、调车、站管细则等。
3．现有信号设备资料。
这包括设备类型、质量、联锁关系、信号图纸等。
4．现有电务工区数量和定员。
二．现场勘测调查
勘测调查也是工程设计的前期工作，除需要核对建设单位提供的资料外，还要进一步收集相关资料。
在进行现场勘测调查工作之前，设计人员应有充分的思想准备，拟订勘测调查提纲。
设计者在调查前应向现场有关人员介绍调查容，并在其配合下完成此项工作。
现场勘测调查的容如下：
1．站场线路
了解既有站场、线路、股道的运用情况。
根据站场技术改造后的信号及运营作业特点，分析站场平面及纵断面上所标注的道岔配置是否合理。
如不合理，则应及时向有关部门提出改进建议。
另外，还应了解联锁区包括预告区段是否有铁路与公路平面交叉的道口，是否有钢桥等，并测出其横向宽度和纵向长度及中心坐标。
2．车站作业
了解站调车作业情况，是否配有专用调车机车，有无本务机车做调车作业以及调车作业的种类（编、解、摘、挂等）和完成这些作业的方式，所占用的线路等。
与运营单位协商确定采用何种方式来满足某些运营要求。
了解站到发线、正线、牵出线、编组线、编发线等的用途、既有站管细则及行车规定、有无超限列车运行情况等。
3．信号机设置
按站列、调车作业的要求及《铁路技术管理规》和《铁路信号设计规》中有关规定，初步布置信号机后，到现场观测线路弯道、周围建筑物、水鹤等附近的信号机的显示状况，会同机务部门确定是否增设复示信号机，地面信号连续显示距离。
了解建筑限界等条件，确定要不要特殊装设信号机，使所设信号机满足运营要求。
4．道岔状况
对于集中联锁的道岔，在确定转辙机的安装位置时，应尽量考虑维修人员及调车员的工作方便。
对于新纳入集中控制的道岔，应了解其道岔连接杆是否有绝缘装置，如没有，设计中应注明加装绝缘。
5．轨道电路
对于所有轨道电路区段，应进行道床情况的调查，重点处要进行道床参数测量，用以确定对道床是否需要清筛，是否需要增加站场排水工程。
为加装道岔及钢轨绝缘的需要，应了解钢轨类型及线路情况。
核实警冲标位置及需要移动警冲标的情况。
对于带有调谐区的无绝缘轨道电路，其调谐区尽量不设在桥上，也不应设在道口。
6．电缆径路
选择电缆径路应按《铁路信号设计规》中的要求，由建设单位或工程指挥部牵头会同电务、工务部门共同商定，同时应有施工单位参加。
当电缆经过非铁路用地时，应与有关单位协商并签定协议书。
7．信号楼位置
根据地形、地物及环境情况，考虑便于了望、环境好、便于室外电缆的引入。
8．其他需要调查的情况
查明有无迷流及矿坑；决定施工工作场地能否就近取材和物资储运方法；在电化区段要按有关规定保证与接触网临近的有关设备和人身安全。
对原有信号楼和信号设备的调查，重点是考虑利旧方案。
初步设计的主要目的是选择和确定主要设计方案，提出技术、经济指标和各种方案的比较指标，主要工程数量、设备、劳力数量，用地面积，工程概算等。
初步设计应符合铁道的有关规定，其中包括《铁路技术管理规程》、《铁路工程技术规》、铁道部颁布的有关命令，指示，标准，定型和定额等。
初步设计应确定的原则
1．设计围
2．信号楼数量及位置
3．集中联锁类型及电路制式
4．车站信号机布置（类型及位置）
5．列车基本进路
6．轨道电路的类型
7．进路信号机显示方式
8．区间闭塞及邻站信号制式
9．站道口信号设备类型
10．集中区域划分
11．站行车及调车作业方式
12．电力供应
13．通信设备
14．工区房屋
15．对特殊问题的确定
16．投资概算
初步设计文件组成容
1．说明书
（1）。
设计依据、设计围、规模、分工、采用新的技术和对远期予留的说明
（2）。
主要技术条件及技术方案
（3）。
设备利旧原则
（4）。
工区划分
（5）。
对任务书及勘测会议机要改变的说明
（6）。
经济技术指标
2．图表
（1）。
枢纽信号设备总布置示意图
（2）。
站场信号平面布置图
（3）。
信号显示图
（4）。
主要工程数量、设备表
3．概算
三.专业协调
完成信号工程设计，需要通信、电力、房屋、站场、电气化（电化区段）等专业的密切配合，各专业间相互都有一定要求，具体容如下：
（一）.与站场专业的关系
无论是旧线技术改造还是新建线路，电气集中工程设计所需要的基础资料是与实际相符的站场平面和纵断面（带比例）。
信号设计人员以此图为依据再根据车站作业情况作出信号平面布置图。
根据所选轨道电路制式，向建设单位提出道床阻抗的要求。
从安全和效率角度向站场专业提出修改局部站场的建议。
（二）与房建专业的关系
信号和通信专业的设计人员应向房建专业提供信号和通信机械室、车站控制室的面积，并与房建专业共同确定各室的长度和宽度、室温度、防水及防尘、防静电、屏蔽等要求。
房建专业汇总各相关专业需要的房屋面积做出房建图。
信号专业按房建图布置信号设备，标出机械室和车站控制室的电缆沟及电缆井、电缆引入口的位置和尺寸。
（三）与电力专业的关系
信号专业将室信号设备布置图及设备用电量、对电源的要求（电压波动围、频率及谐波含量、所需电源支路等）提供给电力专业。
电力专业向机械室提供照明、设置配电盘。
（四）接触往专业的关系
当设计电化区段站双线轨道电路图时，需电气化专业提供电化围、吸上线用空扼流变压器位置、牵引变电所、分区亭、开闭所位置，以便在图中既考虑轨道电路的要求，又为牵引电流沟通回路。
信号专业应向接触网专业提供进站和高柱出站信号机的位置，为防止接触网与信号显示发生矛盾。
信号的地下电缆与接触网支柱、铁塔基础之间的矛盾也应在设计中预先协调好。
（五）与通信专业的关系
信号和电力专业应向通信专业提供安装维修的地点，特殊作业需要的通话装置。
施工设计应根据经鉴定批准的扩大初步设计文件进行，其目的是为施工单位提供详细的技术图纸和文件，作为开展施工的依据。
施工设计文件的组成容如下：
（一）说明书
为技术交底而作必要说明
（二）图表
1．信号平面布置图
2．控制台盘面图
3．联锁表
4．双线轨道电路图
5．电缆径路图
6．室设备布置示意图
7．组合排列表
8．电路图
9．配线表（图）
10．主要工程数量，设备，材料表
11．代号、名称对照表
第一章车站信号平面布置图
车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：
1000或1：
2000）绘制的有关信号设备布置情况的图纸，它是电气集中设计的基础。
在这图纸上应该能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况等，该图是初步设计中的主要图纸。
做好信号平面布置图应该掌握以下几方面的容。
一．车站信号平面布置图的容
二．联锁区围的确定
三．确定道岔定位位置与编号
四．信号机的设置及命名
五．轨道电路区段的划分及命名
六．道岔、警冲标及信号机坐标的计算
第一节．车站信号平面图布置的容
绘制信号平面布置图时应将北京方面（下行咽喉）画在图面的左侧。
图中应包括以下容：
1．信号楼及设置位置，并标出公里标及外墙至最近线路中心的距离（M，下同）；
2．连锁区的全部线路以及与连锁区有密切联系的非连锁区线路的入口；
3．连锁区的全部道岔，并应标出每组道岔岔尖距信号楼中心的距离（统称坐标，下同）；
4．信号机的布置和每架信号机的坐标；
5．分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明各绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的和渡线上的绝缘节除外）；
6．股道上及咽喉区与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；
7．车站信号应以箭头表示其接车方向，当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条标明；各股道间应标明间距；如为机车走行线或股道上接发超限货物列车时都要标明相应符号；
8．对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称；
9．进站信号机外方制动距离进站方向为超过千分之0.6的下坡道时，应画出接近车站的制动距离线路坡道示意图；
10。
有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标；
11．有道岔类型及股道有效长度的统计表；
12．其他诸如蒸汽牵引区段水鹤的位置；有道口时道口的宽度及线路的间距；道口房和机车出入库闸楼的位置等也应在图中标明；
13．运行方向以图中自左向右为下行方向，自右向左为上行方向；
14．平面图的围：
自动闭塞区段到进路信号机，非自动闭塞区段到预告信号机。
15．
第二节．联锁区围的确定
确定联锁区的围就是确定电气集中的设计围，即将缩尺平面图中接、发车进路上的道岔及与接、发车进路有联系的调车进路上的道岔与线路划为集中区的围，并使道岔、信号及进路之间实现联锁。
所以，集中区也称为联锁区。
联锁区的设备都应包括在信号平面布置图中。
除联锁区的道岔都由信号楼进行集中控制以外，对下列的个别道岔也可划为集中控制，即可纳如联锁区。
1．防止机车车辆由其他进路进入接、发车进路的防护道岔。
2．联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔。
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔。
这样可以增加调车经路的连贯性，还可以节省信号机和轨道电路送、受电设备。
4．一个咽喉区的个别道岔，不划为集中操纵时，在办理上有困难，而设专人管理又不经济，当投资增加不多时，也可以考虑划为集中道岔。
为便于区分，在平面图中联锁道岔在岔尖处涂黑。
对于已经划为联锁区的道岔，在扳动次数少，投资增加很多时的个别道岔，也可设电锁器由现场操纵，如位于到发线上的道岔及作业很少的专用线连接道岔和个别停车线等。
这些道岔必须与有关的进路和信号机发生联锁，以保证行车安全。
第三节.确定道岔定位位置与编号
（一）、确定道岔定位位置
以手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路时需改变位置，则改变后的位置称为反位。
当所排进路使用完毕后，必须将道岔恢复至定位。
臂板或色灯电锁器联锁设备都要遵循这一规定。
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，也就是说，平时道岔可以处于两个位置中的任意一个位置。
从这个意义上说，道岔无所谓定位和反位。
但是考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，并沿用了手动道岔确定定位位置的原则。
下面结合各种线路情况说明确定道岔定位位置时应遵守的原则：
1．单线区段车站的正线上的进路道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位；
2．双线区段车站正线上的进路道岔，以向各正线开通的位置为定位；
3．所有区间及站正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外，均向各该正线开通的位置为定位；
4．引向安全线，避难线的道岔，以向各该安全线、避难线开通的位置为定位；该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
5．侧线上的道岔除了引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。
判断的方法是：
排列进路时两组道岔要定位都定位，要反位都反位的就可以做成双动道岔。
例如渡线两端的道岔设成双动道岔。
这样做的目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
画平面布置图时不仅要保持道岔前后的相对位置，而且也要正确地区分道岔的直向（也叫直股）与侧向（也叫弯股）。
道岔定位一般为道岔直向，但不能理解为定位就是直向。
判断一条线路是正线的标准，不能凭道岔是否都是在定位，而是看连接区间线路上的道岔是否都在直向。
道岔直向允许按规定速度通过。
根据运营经验：
43kg/m钢轨9#、12#道岔允许直向过岔速度为90km/h;50kg/m9#、12#道岔110km/h,18#道岔为120km/h。
另外，应分清线路曲线与道岔侧向。
（二）、道岔的编号
道岔的编号方法是：
在下行进站一端，从外向顺序编为单号；在上行列车进站一端顺序编为双号；并以站中心作为划分单、双数编号的分界线。
位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。
对同一端有两个及其以上的方向时，应先编主要方向的道岔。
双动道岔应连续编号。
第四节．信号机的设置及命名
信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。
设计时要对站作业及线路的运用情况有充分的了解，然后再根据《铁路技术管理规程》和《铁路信号设计规》来布置全站的信号机。
有关信号机的设置地点还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究决定。
（一）、进站信号机
为了对由区间驶向车站方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧，均应设置进站信号机。
根据《技规》第59条的规定：
进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。
在确定进站信号机设置的地点时，除应满足上述基本要求外，还应考虑下面几种情况：
1．进站信号机的位置初步确定后，还应根据曲线弯度和了望条件，考虑是否能保证信号机有不少于1000m的显示距离和该信号机不至于被认为是临线的信号机。
因此要求：
在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。
在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况出现时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，但不可小于200m。
2．当进站信号机初步确定的位置恰好在长大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号机外方时再启动有困难，因此应将进站信号机外移至坡道较小的地点。
3．在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同方向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者间的距离不应小于一个闭塞分区的长度。
进站信号机的命名是按运行方向，上行用S、下行用X表示。
若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。
（二）、预告信号机
预告信号机是对主体信号机起预告作用的信号机。
非自动闭塞区段未装设机车自动信号，进站色灯信号机外方应装设预告信号机。
预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m，但预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于1000m。
这些规定是由于预告信号机只有黄、绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。
因此，当司机通过黄灯时，必须准备在其主体信号机前停车，这段走行距离不少于800m的制动距离的要求。
预告信号机用主体信号机的命名，在其前边加“Y”。
（三）、出站信号机
为了禁止或准许列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。
在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标方适当地点，装设发车线路表示器。
出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
确定出站信号机设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑，为此，信号机应尽量向道岔群方向靠近，设置在景冲标方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。
出站信号机使用在正线上、线群上或具有高速通过的线路上应设置高柱型，其显示距离不得小于800m。
设置在侧线上的出站信号机可用矮型，其显示距离不得小于200m。
如因受地形地物影响，达不到规定的显示距离又无机车信号的区段，根据需要可装设复示信号机。
对出站信号机的命名，上行用S、下行用X表示，再在文字的右下角缀上所属的股道号，如SII、X5等。
线群出站信号机需加所属线群的股道号，如X13~15等。
当有几个车场时则先加场号，再在右下角缀以股道号。
（四）、进路信号机
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。
位于进站信号机和接车线之间，对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机，也带有引导信号；位于发车线和出站信号机之间，对出发列车指示运行条件的进路信号机称为发车进路信号机。
在接车进路信号机的机柱上还装有两灯位的调车信号机，其中蓝灯封闭。
（五）、调车信号机
在电气集中车站，为了列车运行的安全，对那些与列车进路有冲突的调车进路，都要设置调车信号机进行防护。
在货场、调车场以及其他仅有调车作业的地方，即非联锁区，可以不设调车信号机。
调车信号机是为在联锁区进行调车作业而设置的。
调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的，主要有车辆的摘挂、取送、转线、机车出入库和平面溜放的整编作业等。
这些作业需在机车连挂的情况下进行推送。
另外，在设有编组线的区段站或大型编组站上，有大量的列车解体、编组作业，需将到达的列车从到发线送到非集中区编组线上进行，编完后还要拉回到发线发车。
以上这些调车作业都要在调车信号机的指挥下进行。
下面结合调车信号机在调车作业中的作用，来说明设置调车信号机应考虑的情况：
1．调车起始信号机。
设于一个完整的调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需要在调车进路的始端设置调车信号机。
2．调车折返信号机。
这类信号机是指挥调车车辆折返用的，应设在咽喉区折返道岔岔尖前面。
3．调车阻拦信号机。
设置目的是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力。
4．在两个背向道岔之间，若能构成不少于50m的无岔区段时，应在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段暂时存放车辆，可满足转线作业的需要。
5．为减少调车车列的走行距离而设的调车信号机。
6．一般中间站和小型站，由于不设专门的牵出线，需利用进站信号机方正线和双线发车口处进行牵出转线作业，因此都设有无岔区段和供调车折返用的信号机。
7．对于到发线股道上设有道岔的时候，也应设调车信号机进行防护。
调车信号机一般设矮型。
设于牵出线、场间联络线、机车走行线及专用线上的调车信号机，因此要求有较远的显示距离，一般应采用高柱型。
在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物的影响，调车机车司机看不清调车人员的手信号时，还应设调车表示器。
调车信号机的命名以“D”表示，再在右下角缀以顺序号。
调车信号机编号从列车到达方向起顺序编号，上行咽喉区编为双号，下行咽喉区编为单号。
根据调车信号机的设置特点，把在股道头部设置的调车起始信号机，称为股道头部调车信号机；把在调车场、牵出线、专用线、机待线、机车出入库线等处设置的调车信号机，称为尽头线调车信号机；而把在咽喉区中间设置的折返和阻拦调车信号机，又统称为咽喉调车信号机。
把无岔区段两端的背向调车信号机称为差置调车信号机。
还有并置调车信号机、单置调车信号机。
单置调车信号机的特点是，不但没有与其并置的背向信号机，而且在其、外方的轨道电路区段都包括有道岔。
第五节．轨道电路区段的划分及命名
在设有电气集中的车站上，凡由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。
划分轨道电路区段的原则是：
应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。
（一）、轨道电路区段的划分方法
1．凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其外方划分成不同的轨道电路区段。
因此，在进站、出站、调车信号机处，均应装设绝缘节。
2．牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于25m长度的轨道电路，作为接近区段。
3。
双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站界间应设一段轨道电路，其长度不小于50m，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。
4。
凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘将其隔开。
5．为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。
（二）、钢轨绝缘节位置的确定
1．在信号机处的绝缘节，原则上应和信号机并列在同一坐标处。
2．道岔处的绝缘节，在岔尖一端的应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5m，距警冲标实际距离不大于4m的地点。
之所以这样规定的理由，是使道岔轨道电路与限界发生联系。
当两条股道汇合在一起时，在两汇合股道中心相距4m的地点，设置有警冲标。
列车进站在股道上停车时，其尾部（一般是车钩）必须越过警冲标，否则会妨碍其他机车车辆由另一股道进出，有造成两列车侧面冲突的危险。
警冲标至道岔中心的距离L警由道岔辙叉号N、道岔连接曲线半径R和两线路之间的距离S确定。
如果车的尾部越过警冲标后停车（进入警冲标方），就让车的最后一个轮对也越过钢轨绝缘，使轨道电路反映空闲状态，道岔可以扳动，准许其他列车或车列由邻线进出；如果车的尾部未进入警冲标方就停车，那么就让它的最后一个轮对也不越过钢轨绝缘，使道岔电路反映有车占用，道岔区段不解锁，禁止其他列车或车列由邻线进出，以防止侧面冲突。
3．为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节分开。
该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆圈以表示区别。
渡线上的绝缘节一般都是超限绝缘，但可不作为超限绝缘来处理。
因为是双动道岔，都在定位时，警冲标不起作用，不需要它检查限界。
两组道岔都在反位时，车不出清最后那个区段，两组道岔都不能转换，待能转换时，车早已离开了警重标，因此，反位时也不需要用轨道电路来检查限界。
另外，渡线上的道岔也不一定都是双动的。
4．安全线、避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。
5．在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机外方100m的地方。
6．牵出线向编组线群推送进路上的个别道岔，在办理调车进路的时候值班员可以把它由集中控制改为由调车员现地操纵，称为局部控制道岔。
局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12m以上的轨缝处。
7．两根钢轨的绝缘节应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处的时候，其错开距离（称为“死区段”）最大不能超过2.5m。
8．为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下的变动围：
出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可装在信号机外方1m或信号机方6.5m的围；进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘可以装在信号机外方或方各1m的围。
（三）、轨道区段的命名
道岔轨道区段DG前冠以道岔编号；无岔区段用两端相临道岔编号以分数形式表示；接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。
股道的编号方法是：
单线铁路车站，从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字（I、II……）编号，站线用阿拉伯数字编号。
双线铁路车站，先编正线股道，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
第六节．计算道岔、警冲标及信号机的坐标
电气集中车站上的道岔、警冲标和色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。
计算各种设备的坐标，目的是为了计算电缆长度提供必要的数据。
（一）、道岔坐标
站场缩尺平面图上给出的道岔坐标是道岔中心距站舍中心的距离。
由于电动转辙机要安装在道岔的尖轨尖端处，在信号楼的位置确定以后，需换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。
一般车站常用的道岔是单开道岔、交叉渡线道岔和复式交分道岔。
有关这类道岔的跳线、钢轨绝缘配置及各部分尺寸见《6502电气集中工程设
升级会员 