施工组织设计方案沈阳地铁一号线1标施组.docx
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施工组织设计方案沈阳地铁一号线1标施组
7.1综合说明
7.1.1编制依据和原则
7.1.1.1编制依据
⑴沈阳市地铁建设指挥部编制的“沈阳市地铁一号线一期工程土建施工”招标文件及补遗书（答疑书）；
⑵铁道第三勘察设计院设计的沈阳市地铁一号线一期工程张士站及站后区间、沈新路站、张士站～沈新路站区间施工招标设计图纸和初步说明；
⑶辽宁工程勘察院、天津市勘察院编制的“沈阳地铁一号线工程张士站、沈新路站、张士站～沈新路站区间岩土工程勘察报告”；
⑷国家和建筑行业现行有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、标准、文件；沈阳市以及沈阳市地铁建设指挥部有关规定、规则和管理办法。
⑸现场调查所获得的信息和资料；
⑹本单位在地铁施工中的类似工程经验以及国内地铁工程中成熟的施工方法和先进的施工工艺；
⑺本单位的施工装备和施工能力。
7.1.1.2编制原则
⑴在充分研究招标文件、设计图纸及认真踏勘工地现场的基础上，采用先进合理、安全可靠、经济可行的施工方案；
⑵确保工程质量、工期、安全要求；
⑶充分考虑环境保护、文物保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；
⑷充分考虑和研究工程特点和难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；
⑸坚持优化技术方案，推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备。
7.1.2工程设计概况
7.1.2.1本标段工程范围设计简述
沈阳市地铁一号线一期工程土建施工共分为16个合同段，本标段为第一合同段，其工程范围包括：
⑴张士站站后区间；
⑵张士站；
⑶沈新路站；
⑷张士站～沈新路站区间。
施工范围为上述工程的主体，附属工程以及相应场区的井点降水、管线保护、交通疏解、市政道路的拆除等工程。
7.1.2.1.1张士站及站后区间设计简述
张士站车站结构起点里程为CK0+39.2，终点里程为CK0+177.4，车站中心里程为CK0+108.3，车站主体结构全长138.2m。
张士站设在沧海路与昆明湖街交叉口下，为地下单层侧式车站。
车站的主体沿长沧海路（开发大道）布置。
设一个地面设备用房、两组风井风道、两处出入口通道。
西南端1号风亭设于沈阳科金新材料开发总公司车间东北侧。
东北端2号风亭结合地面设备用房设于北阳纺织有限公司西侧空地。
地面设备用房一层设置公厕。
两个出入口均设置一部直达地下通道的垂直电梯，出入口及风亭均布置在规划道路红线以外，东南、西北两侧各预留1条出入口通道。
见图7.1.2-1所示。
本站地下主体建筑面积4774m2，其中站台层设备管理用房区545m2，公共区1758m2，过轨通道294m2；地面设备用房建筑面积3510m2；出入口通道建筑面积949m2；风道建筑面积1160m2；车站总建筑面积10463m2。
车站顶板埋深4.0m。
局部（过街通道）顶板埋深1.6m，车站底板埋深约12m。
地下一层为站台层，过街通道位于站台层上，地下主体总长138.2m，标准段宽22.1m。
车站结构型式为单层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。
本站站台宽度为3.5m，计算站台长度118m。
本站主体基坑深度约12.5m，主体基坑围护结构采用型钢水泥土复合搅拌桩（SMW工法），搅拌桩采用Φ850＠600，以间隔形式在搅拌桩插入“H”700×300的型钢；其中主体结构跨线风道处，基坑较正常段深约3.4m，每个搅拌桩中均插入“H”700×300的型钢。
出入口围护结构同主体。
车站地面厅为整体现浇钢筋混凝土框架结构，结构总高度为15.35m。
一层层高为4.6m，二层层高为2.1m，三层层高为4.25m，四层层高为4.4m。
站后区间设计里程为CK0+000南端3m处～CK0+39.2，隧道全长42.2m（向后延长3m）。
位于沧海路下，线间距4.6m，隧道结构底板埋深11.6m，覆土厚度5.0m。
7.1.2.1.2沈新路站设计简述
沈新路站设在沈新路与太湖街交叉口下，沿太湖街而设，车站主体为南北走向。
车站中心里程为CK1+545.78，车站起点里程CK1+476.680，车站终点里程CK1+614.880，车站主体结构全长138.2m。
车站的地面用房结合1号风亭及3号出入口设于交叉路口的东南角，2号风亭及1号出入口设于交叉路口的西北角。
1、3号出入口均设置垂直电梯，地面用房、出入口及风亭均布置在规划道路红线以外。
见图7.1.2-2所示。
本站为地下单层侧式站，地下主体建筑面积4580m2，其中站台层设备管理用房区550m2，公共区1613m2；过轨通道夹层公共区300m2；地面厅建筑面积1809m2，设备管理用房区1653m2，公共区156m2，出入口通道建筑面积1146m2，风道建筑面积1224m2；车站总建筑面积8944m2。
本站地下主体埋深4.56m，局部（过轨通道）埋深2.16m。
地下一层为站台层，售检票系统设于连接出入口通道与车站主体的大厅内，主要设备管理用房设于地面用房内，地下主体总长138.2m，标准段宽22.1m。
本站主体基坑深度约12.8m，基坑围护结构采用型钢水泥土复合搅拌桩（SMW工法），Φ850＠600的搅拌桩，以一隔一形式在搅拌桩插入“H”700×300的型钢。
车站地面厅为整体现浇钢筋混凝土框架结构,结构总高度为14.45m。
一层层高为4.70m,二层层高为4.65m,三层层高为5.1m。
局部有地下室。
建筑结构安全等级为二级。
7.1.2.1.3张沈区间设计简述
本区间起于张士站东端CK0+177.4，沿沧海路路中向东前行，在辽宁金帝建设集团股份有限公司第二建筑工程公司材料供应处前，线路设曲线，穿越沈阳市西部石材市场进入开发大道，沿开发大道至沈新路站，区间终点里程CK1+476.68，区间线路长度为1297.28m。
见图7.1.2-3所示。
区间设计为单洞双线带隔墙矩形断面结构，采用双跨矩形钢筋混凝土闭合框架形式，线间距4.6m，线路纵向呈“∧”型坡，隧道结构底最大埋深13.6m，覆土厚度7.2m，最小埋深10.9m，覆土厚度4.5m，平均埋深12.9m，覆土厚度6.5m。
区间隧道在张士站端设折返线，采用交叉渡线进行折返，岔心至岔心里程为CK0+197.1～CK0+238.5。
折返线隧道结构形式采用单跨拱形钢筋混凝土框架结构，断面净跨度为8.9m。
拱形框架结构主要尺寸为：
拱厚700mm
侧墙700mm
底板800mm
区间采用明挖施工方案，基坑围护结构采用型钢水泥土复合搅拌桩方案（SMW工法）。
Φ850＠600的搅拌桩，间隔在搅拌桩插入“H”700×300型钢。
在区间CK1+100设联络通道，联络通道与区间泵站合建。
7.1.2.2主要工程数量
本合同段的主要工程数量见表7.1.2-1。
7.1.3工程环境条件
7.1.3.1地面建（构）筑物情况
7.1.3.1.1张士站及站后区间
本站站位地面为张士经济开发区，附近地区多为一些合资企业。
东、西、北三面分别是三泰轮胎有限公司，沈阳科金新材料开发总公司及沈阳北阳纺织有限公司的2～3层厂房，车站南面是荟都花园别墅区，沿街为2～3层居住用房。
路面为沥青砼结构。
7.1.3.1.2沈新路站
车站西面是中国邮电器材东北公司的仓储用房；东面是沈阳建设机械总公司，在车站附近除一高压线塔外，基本为空地；车站东南面为汽车冲压件厂，南面暂为建材市场（现已搬迁），多为简易平房，东南角原有两栋二层结构局部三层的简易楼房现已拆除。
路面为沥青砼结构。
7.1.3.1.3张沈区间
沧海路道路两侧建筑物多为低层建筑，现状道路已拓宽，部分房屋已拆迁。
区间南侧燕塞湖街以西为北阳纺织有限公司、远大压缩机制造有限公司，以东为第二建筑工程公司材料供应处、沈阳纺织局供销公司储运库、石材批发市场（现已拆迁）等；北侧燕塞湖街以西为沈阳三泰轮胎有限公司、沈阳富桑黑豹有限责任公司，以东为市兴运集团运输服务所、沈阳防水总公司等。
燕塞湖街以西为沧海路，燕塞湖街以东为开发大道，行人及车流量较少，场地较开阔，工程实施条件较好。
主要工程数量表
表7.1.2-1
序号
工程项目
单位
数量
备注
一
张士站
1
劲性水泥土搅拌桩（SMW工法）
延长米
983
φ850mm
2
桩顶冠梁C30砼
m3
776
3
拆除砼/钢筋砼结构
m3
3299
4
型钢腰梁
t
751
5
钢管内支撑
t
1807
6
明挖土方
m3
93213
7
填方
m3
27647
8
C30砼S8地下结构
m3
16065
9
C30砼地下结构
m3
1099
10
C25砼地下结构
m3
521
站台板
11
C40砼地下结构
m3
174
构造柱
12
C15砼垫层
m3
1640
13
外包柔性防水层
m2
23488
14
变形缝
m
152
15
施工缝
m
2016
16
路面的拆除
m2
4950
17
筏板基础
m3
300
18
C30砼地面结构
m3
1106
19
C20砼地面结构
m3
78
20
砌块隔墙
m3
843
21
墙、柱、梁面抹灰
m2
8750
22
屋面卷材防水层
m2
950
23
保温隔热墙
m3
1148
24
风亭
座
2
二
沈新路站
1
劲性水泥土搅拌桩（SMW工法）
延长米
921
φ850mm
2
桩顶冠梁C30砼
m3
750
3
拆除砼/钢筋砼结构
m3
2790
4
型钢腰梁
t
564
5
钢管内支撑
t
1012
6
明挖土方
m3
71077
7
填方
m3
20134
8
C30砼S8地下结构
m3
12652
9
C30砼地下结构
m3
1015
10
C25砼地下结构
m3
31
站台板
11
C40砼地下结构
m3
132
构造柱
12
C15砼垫层
m3
870
13
外包柔性防水层
m2
18845
14
变形缝
m
302
15
施工缝
m
1571
16
路面的拆除
m2
4800
17
筏板基础
m3
266
18
C30砼地面结构
m3
785
19
C20砼地面结构
m3
58
20
砌块隔墙
m3
1440
21
墙、柱、梁面抹灰
m2
9484
22
屋面卷材防水层
m2
958
23
保温隔热墙
m3
765
24
风亭
座
4
三
张沈区间
1
劲性水泥土搅拌桩（SMW工法）
延长米
2625
φ850mm
2
桩顶冠梁C30砼
m3
2079
3
拆除砼/钢筋砼结构
m3
7010
4
型钢腰梁
t
2058
5
钢管内支撑
t
1531
6
明挖土方
m3
172207
7
填方
m3
86779
8
C30砼S8地下结构
m3
22906
9
C30砼地下结构
m3
2656
10
C15砼垫层
m3
1929
11
外包柔性防水层
m2
55245
12
变形缝
m
706
13
施工缝
m
6831
14
路面的拆除
m2
19229
7.1.3.2地下管线、架空线路状况
7.1.3.2.1张士站及站后区间
车站位于昆明湖街与沧海路交叉口处，地下管线较多，主要有沿沧海路方向的φ1000雨水管，φ500污水管，两条φ250给水管及6孔×1通信管沟；沿昆明湖街分布的地下管线主要有φ1000雨水管、φ900污水管、φ600和φ300给水管各一条、一条10KV高压电缆及6孔×4通信管沟。
地面架空线路，东、西、南、北方向各一条；位于道路两侧的路灯及交通指挥信号灯等。
7.1.3.2.2沈新路站
车站范围地下管线较多，主要有沿太湖街方向的φ1000雨污分流管，φ300给水管及一条电信电缆；沿沈新路分布的地下管线主要有铁φ300雨污分流管、两条φ200给水管、一条电信电缆、φ300燃气管及0.15×6电力电缆。
地面主要为位于道路两侧路灯及交通指挥信号灯。
原架空线路已改，现状为电杆设施未迁。
7.1.3.2.3张沈区间
区间燕塞湖街以西开挖基坑以内顺线路方向的地下管线主要有1条φ250给水管道、1条φ300给水管道、1条φ500污水管道、1条φ1000雨水管道，垂直基坑方向每隔80m左右有一条φ300的污水支流管，共有8条；燕塞湖街以东开挖基坑以内顺线路方向的地下管线主要有1条φ1400雨污分流管，垂直基坑方向有φ300、φ400给水管各一条，φ1400雨污分流管2条，φ1200雨污分流管1条。
地面架空线路沿沧海路两侧各有一条，路灯沿沧海路西北侧布置。
7.1.3.3现有道路交通状况
7.1.3.3.1张士站及站后区间
沿车站方向的沧海路双向8车道，昆明湖街为双向6车道。
沧海路尚未完全开通公交汽车，仅昆明湖街上行驶有601路。
车流量及行人较少。
7.1.3.3.2沈新路站
沈新路现状道路为双向8车道，沈新路上行驶的公交线路有：
601路、4320路；太湖街机动车道宽18m行驶的公交线路有：
4345路。
沈新路车流量较大，而太湖街、沧海路车流量相对较少。
7.1.3.3.3张沈区间
沧海路（开发大道）为开发区内工业园内的道路，西南、东北走向，红线宽40m，现状道路为双向8车道，2005年上半年刚开通。
区间中部燕塞湖街为双向6车道沥青砼路面，车流量不大。
在CK0+995和CK1+090处有铁路专用线与道路平交斜向通过。
7.1.4气候条件
沈阳属于北温带半湿润的季风性气候，同时受海洋、大陆性气候控制。
其特征是冬季漫长寒冷，春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季凉爽湿润，春秋季短，冬夏季长。
沈阳历年平均气温为7～8摄氏度，七月平均气温24.6摄氏度，1月平均气温-11.4摄氏度，极端最高气温38.7摄氏度，极端最低气温-33.1摄氏度。
每年11月中旬开始封冻，翌年3月初解冻，冻结厚度1.2m。
降水量：
平均降水天数为106天，多集中在6～9月份，年平均降水量为720毫米。
风向：
冬季多为西北风、北风；夏季多为西南风、南风；春秋季风力较大，最大风速为12～15米/秒。
全年平均晴天136.7天，云天145.3天，阴天为83天。
7.1.5工程地质和水文地质
7.1.5.1工程地质
地铁一号线自东向西沿轴线穿越浑河冲洪积扇，表层第四系地层广泛发育，沉积韵律较为明显，厚度较大。
地层由西向东颗粒逐渐变粗，粘性土层逐渐变薄。
本标段两站一区间地层构造基本相同，均为人工堆积层杂填土；古河道冲积层粉质粘土、粉细砂、中细砂、砾砂；冲洪积层中粗砂、粉质粘土、粉细砂、中粗砂。
两站一区间地质纵断面分别见图7.1.5-1，图7.1.5-2，7.1.5-3。
7.1.5.2水文地质
两站一区间地下水含水层分两层，上部含水层为中-粗砂、砾砂层，属孔隙潜水；下部含水层属孔隙承压水，水位变化约2m。
上、下两层水有水力联系。
第一层含水层的渗透系数为70m/d，第二层含水层的渗透系数为34m/d。
地下水主要由浑河侧向渗流及大气降水为补给来源。
不良地质水文表现为地下水渗透，径流作用下对地层产生扰动，影响地层稳定和地表沉降。
7.1.5.3场地类型及地震烈度
场地土为Ⅱ类场地土，抗震设防烈度为七度。
7.1.6工程施工条件
7.1.6.1施工场地与运输道路
本合同段位于沈阳市郊的张士开发区到沈新路段，相接或相交的昆明湖街、燕塞湖街、沧海路、开发大道、沈新路与项目直接联系；沈阳市铁路、各等级公路交通网发达，交通十分便利。
沿线的工业厂房较多，其中部分处于废弃或拆迁状态，另外有大片空地，施工场地开阔，条件良好。
7.1.6.2施工用水、供电和通讯
根据招标文件，业主负责将供水和电力线接口引至施工场区，然后由施工单位接驳，在场区内布设水电管线并负责管理、维护和使用。
施工现场将自备发电机，确保城市供电、临时停电和意外中断时应急施工。
施工现场配装有线电话、适量配备无线电话和配备计算机并联网，便于施工内外的协调指挥和信息化管理。
7.1.6.3主要材料供应
沈阳市及周边地区市场发育、物资采购及运输条件良好。
主要材料、地材、商品砼等能满足工程需要。
根据施工计划，按照“就近采购、合理组织、适当储备，确保供应和应急使用”的原则，在沈阳及周边地区采购并储备，利用汽车运至施工现场。
对于甲控料我方将完全响应招标书要求，主动与业主联系，选择分供方，疏通进货渠道，合理储存保管。
7.1.7建设单位对本工程的主要要求
7.1.7.1工期
计划开工日期：
2005年10月10日。
计划竣工日期：
2007年3月10日。
计划合同工期：
17个月，计517个日历天。
7.1.7.2质量
工程质量标准：
合格。
严格执行国家相关质量标准和验收规范。
7.1.7.3安全
严格执行国家、辽宁省及沈阳市颁布的有关安全生产及文明施工环境保护规定，按照沈阳市建设工程质量（安全）监督站编制的《施工现场安全生产管理手册》和沈阳地铁指挥部《沈阳地铁施工现场临时建筑标准》以及本项目技术规范、技术条件执行。
7.1.8工程特点、重点、难点及其对策与针对性措施
7.1.8.1工程特点
7.1.8.1.1车站工程特点
⑴工程建筑结构特点
张士站与沈新路站建筑形式均为单层侧式站，设备管理用房设在地面厅。
车站结构型式为单层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。
附属结构有出入口通道、风道风井等工程，均为现浇钢筋混凝土闭合式框架结构。
⑵周边施工环境特点
①两座车站均采用明挖顺作法施工，站位处地下管线交错重叠，需改移和保护。
②两座车站均位于交通十字路口处，站位处地面建筑不多，多为四层以下，拆迁工作量不大，且有大量的闲置土地可以利用，为工程提供了良好的施工条件。
③为了保证沧海路的通行，张士站主体结构和附属结构分作两个阶段施工。
⑶明挖深基坑变形控制严格
明挖基坑位于市区交通路口处，临近既有建筑物，深基坑开挖面积大，深度达15.82m，暴露时间长。
尤其是沈新路，交通流量大，车辆动载影响明显，对两座车站的明挖基坑的变形控制按一级要求。
严格控制深基坑的变形对基坑周边道路、建筑物、地下管线正常使用的影响，对保证本标段的安全顺利施工十分重要。
⑷便桥长
两车站与昆明湖街、沈新路交叉处的结构宽度大，导致为保证交通畅通，需要搭设的便桥长度达到40m以上。
⑸地下水丰富
场区地下水含水层分两层，上部含水层为中-粗砂、砾砂层，属孔隙潜水；下部含水层位于23.70米以下，属孔隙承压水，承压水头约18.00米；第一层含水层的渗透系数为70m/d，第二层含水层的渗透系数为34m/d。
地层稳定水位较高，渗透系数大。
结构底板，位于透水性强的中粗砂层及砾砂层中。
地下水位变化对地层有扰动影响。
7.1.8.1.2区间隧道工程特点
⑴区间隧道采用明挖法施工，为双跨矩形带隔墙钢筋混凝土框架结构。
⑵区间在张士站端设折返线，采用交叉渡线进行折返。
折返线隧道结构形式采用单跨拱形钢筋混凝土框架结构。
⑶区间沿沧海路、开发大道下方穿行，行人及车流量较少，场地较开阔，工程实施条件较好。
⑷线路在CK1+075、CK1+180处与铁路专用线交叉，需架空线路；在CK0+995处与太湖渠交叉，施工时需截断水流，然后用污水泵倒水。
⑸区间线路在中粗砂地层穿过，地下水丰富，降水工作量大。
7.1.8.2工程重点和难点
围绕工程质量、工期、安全、环境保护的相关要求，结合工程特点，确定本标段工程的施工重点和难点如下：
⑴车站范围明挖基坑深度大，范围广，支撑钢管密布，是本标段工程工期、技术控制的重点和难点。
确定科学的开挖方案，及时安装支撑，施工前做好降水，控制地面沉降，减少地面建筑物和地下管线变形影响，是施工安全控制的难点之一。
⑵车站施工前，对地下管线做好改移和保护方案，组织好交通疏解，是确保施工顺利进行的前提，是前期工作的重点。
⑶过街的便桥长度最大达44m，施工中的安全和交通组织、运行的检查和维护是安全防范的重点。
⑷合理组织两车站施工，确保总体工期要求，是本标段施工组织协调的重点。
⑸地铁工程结构防水要求高，做好结构防水，特别是“三缝”等薄弱环节的防水工作，是确保工程质量的重要工序。
⑹沈阳市冬季气温很低，由于工期较紧，冬季施工不中断，采取切实可行的冬季施工措施是保证工程进度的重点之一。
⑺减少施工对环境的影响，降低噪音、控制废气废水、减少振动、文明施工、保护环境，是保证顺利施工的重要条件。
7.1.8.3针对重点和难点采取的对策与措施
针对上述工程重点和难点，拟定采取相应的对策与措施，见表7.1.8-1。
工程重点、难点及对策措施表
表7.1.8-1
序号
工程重点和难点项目
针对性的对策和措施
1
车站范围明挖基坑深度大，范围广，支撑钢管密布，是本标段工程工期、技术控制的重点和难点。
⑴项目领导人负责，组成专门的技术攻关小组，研究制定方案和措施，加强管理，严格按程序施工，使工程施工在严格的可控状态下进行。
⑵合理确定施工区段划分，确定流水段长度。
⑶基坑开挖做好坑外截流、坑内排水，贯彻竖向分层、纵向分段、网喷紧跟、及时安设钢支撑的施工方案，组织机械化三班作业，连续施工，尽快完成。
⑷在工期安排上尽可能回避降雨的不利影响，并注意保持好基坑内外良好的排水工作系统。
⑸施工前做好地面建筑物和地下管线调查，根据周边环境特点做好地面沉降监测点、围护结构变形监测点、钢管撑轴力监测点的布置，做好施工过程的监测工作。
按降水方案实施井点降水，减少地下水影响。
2
管线保护和交通疏导
⑴开工前与产权单位和业主密切联系，核实管线走向、埋深、管材，根据设计和现场实际情况，制定切实可行的管线保护方案。
⑵对需要改移的管线，先改移，后拆除；对需要进行保护的管线，先制定保护方案，制作保护所需的材料和设备，管线附近的挖土采取人工开挖，确保管线安全；对基坑附近、施工可能对其造成影响的管线，事先做好保护。
⑶选择专业施工队伍进行施工，加强现场指挥和监督检查，防止意外破坏情况发生。
⑷配合交通管理部门并加强联系作好交通疏解工作；工程车辆运输按批准的运输线路和时间表组织，确保道路畅通。
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基坑周边建筑物保护监测
⑴根据设计及工程地质、水文地质情况，结合管线保护和交通疏解要求，制定切实可行的深基坑围护结构、降水施工及运行管理监测、地表沉降、结构变形及位移、量测监控实施方案，布置监测网点，建立量测监控小组，报业主及监理审批后认真贯彻执行。
⑵组织信息化施工，严格根据量测监控数据，分析判断现状及预测变化趋势，决定施工安排或调整施工方案。
⑶选择专业的降水施工队伍，按照明确的施工降水目标和控制地面沉降的要求，在进行降水试验、取得有关参数和确认设备工艺性能的基础上，开始降水施工，确保降水效果和控制地面沉降的要求。
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合理组织两车站施工，确保总体工期要求，是本标段施工组织协调的重点。
⑴根据施工设计图编制实施性施工组织设计和施工界面协调配合的实施方案和工期安排，报请业主和监理审批后认真执行；实施过程中主动报告工序安排和工程进度，为设备安装和调试提供条件和场地。
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