快速公共交通引导合肥城市空间发展.docx
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快速公共交通引导合肥城市空间发展
城市规划专业本科四年级2011——2012学年第二学期
城市总体规划·课程设计周
专题：
快速公共交通引导合肥城市空间发展
学号：
08290030127
班级：
2008级城建城市规划
（1）
姓名：
金明星
指导老师：
蔚芝炳顾康康
时间：
2012.5.
建筑与规划学院城市规划系
合肥市图片欣赏来源：
实拍
图1合肥市寿春路夜景图图2俯拍图
图3合肥市寿春路淮河路长江路夜景
图4合肥市立体交通
图5由新华大厦拍向合肥市西南角
注：
以上图片来源均为实拍图
快速公共交通引导合肥城市空间发展
目录
第一章绪论
1.1研究背景
1.2相关概念介绍与界定
1.2.1快速公共交通
1.2.2城市空间与结构
1.3理论基础
1.3.1区位因素
1.3.2扇形模式
1.3.3多核心模式
1.3.4基于城市规划的研究
第二章合肥市空间结构发展历史
2.1合肥市简介
2.2合肥市城市空间发展演变
2.2.120世纪50年代—70年代，城市基础设施改造和初步发展阶段
2.2.220世纪80年代，旧城改造及城园结合的核心体系形成阶段
2.2.320世纪90年代，城市空间发展三叶形态和园林城市的实现
2.2.4当代转型阶段
2.2.5当当代合肥城市空间发展的新格局
第三章合肥市城市空间发展与交通规划
3.1城市交通与城市空间的发展历程
3.1.1发展的第一阶段
3.1.2发展的第二阶段
3.1.3发展的第三阶段
3.1.4发展的第四阶段
3.2本章总结
第四章合肥市交通总体规划概况
4.1城市交通发展策略
4.1.1以一体化的区域交通设施支持区域中心城市地位的发展策略
4.1.2土地利用和交通协调发展的策略
4.1.3交通发展模式选择战略
4.1.4道路网络建设策略、公共交通发展策略、多种交通方式协调策略、交通管理和投资策略
4.2市域交通规划
4.2.1道路系统规划
4.2.2公共交通规划
4.2.3停车场规划
第五章合肥交通与城市空间发展存在的问题分析
5.1现状道路布局与城市形态发展不协调
5.2道路建设与城市用地布局调整不协调
5.3公共交通发展与城市建设不协调
5.4快速交通是解决交通和城市空间发展矛盾的有效途径
第六章合肥市建设以快速公共交通引导的TOD发展模式
6.1TOD模式概念及核心内容
6.1.1以公交站点为核心组织临近土地的综合利用
6.1.2紧凑布局、混合使用的用地形态
6.1.3有利于提高公交使用率的土地开发
6.1.4良好的步行和自行车交通环境
6.2TOD设计要点
6.3TOD实施意义
第七章国外快速公共交通引导城市空间结构拓展经验借鉴
7.1巴黎—轨道交通引导城市空间拓展
7.2库里蒂巴—快速公共交通引导城市空间拓展
7.3本章总结
第八章快速公共交通引导合肥大城市空间拓展的策略探讨
8.1根据城市经济实力选择快速公共交通的方式
8.2牢固树立同步考虑空间拓展与交通建设的理念
8.3大运量快速公交在中心城区与外围之间建立起交通联系
8.4控制大运量快速公交沿线土地的开发类型和强度
8.5结合大运量快速公交站点开发建设组团中心
8.6重视换乘枢纽系统的建设
第九章总结：
面向未来合肥大都市快速公共交通的规划设想
附：
参考文献
摘要：
随着合肥市社会经济的发展和产业结构的调整，其城市化进程已经进入快速发展阶段。
然而，城市人口的大幅增加、机动车辆的迅猛增长、土地资源的相对短缺，使交通成为制约其城市空间发展的瓶颈。
快速公共交通由于具有大运量、快速度、高效率等一系列优点，已成为缓解城市交通压力、引导城市空间发展、优化城市用地布局、改善城市环境质量的一种最有效的交通方式。
当前，正值合肥市合并巢湖时期，也是城市空间结构与交通方式的最佳调整期，研究快速公共交通对城市空间发展的影响，重组以快速公共交通交通为支撑的城市空间结构，具有十分重要的现实意义。
本文首先对交通与城市空间相关基础理论进行了系统总结，形成了对快速公共交通与城市空间之间相互联系、相互作用的全面认识。
接着从合肥市城市空间和道路建设的演化历程入手，深入分析了合肥市城市交通发展和城市空间发展之间存在的问题，论证了快速公共交通是解决两者矛盾的有效途径，并详细介绍了合肥市轨道交通的城市服务功能定位。
为了更好地利用快速公共交通促进合肥市城市空间的有序发展，剖析了利用快速公共交通优化城市空间结构、有效引导城市空间发展的两个典型案例，归纳总结出快速公共交通对城市空间发展的主要影响因素。
在此基础上，结合合肥市实际，分析了快速交通对合肥市空间发展的引导作用并鉴于TOD模式是当前实现公共交通引导城市空间发展的理想模式，文章提出合肥市
建立以快速公共交通引导的TOD发展模式，形成城市交通与土地利用之间循环促进、协调发展，引导合肥市城市空间迈向可持续性发展的未来。
关键词：
城市空间、快速公共交通、TOD模式
第一章绪论
1.1研究背景
近年来，随着改革开放的不断深入和国民经济的持续增长，城市人口规模和空间规模的迅速扩大。
与此同时，城市的用地发展和交通建设也将面临着越来越严峻的挑战，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，城市土地利用和交通之间存在的问题和矛盾也将比过去任何时刻更加尖锐，进而引发的城市交通发展与城市空间演化的相互作用和相互协调问题，将更加困扰着城市经济学界和城市规划部门。
1.2相关概念介绍与界定
城市是一个复杂的系统，城市交通和城市空间又分别包含着丰富的内涵。
不同文献根据其研究的角度不同，对它们的界定也存在很多的差异。
鉴于本论文以城市交通与城市空间两者内在相互作用的关系为研究范畴，主要针对轨道交通对城市空间发展的引导作用为研究的核心内容，因此对本文中涉及到的有关概念和研究范围做如下界定。
1.2.1快速公共交通
快速公共交通主要包括快速公交通和轨道交通，其中，快速公交（BusRapidTransit,BRT）是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit,RRT）与常规公交（NormalBusTransit,NRT）之间的新型公共客运模式，它综合运用现代化公交技术、智能交通技术和运营管理技术，通过开辟公交专用道、建造新式公交车站、图1-1BRT公交来源：
XX图片引进豪华公交车辆、采取便捷车下售票以及采用先进管理调度系统等一系列技术措施和手段，来提升公共交通服务质量，实现轨道交通运营服务，从而可以达到轻轨交通的服务水准。
BRT公交系统可以缓解城市交通拥挤，解决交通走廊内公交车辆的拥挤和延误；提供舒适的乘车环境，节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；平衡城市交通方式的发展；从而提升城市生活质量。
轨道交通是一个集合概念，是相对于道路交通和国家干线路而言的一系列客运方式的总称。
轨道交通可定义为在都市圈范围内运营（包括中心城以内，中心城与卫星城，中心城与都市圈内的其他城镇，以及城镇之间联系）、通常以电能为牵引力、采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中运量快速客运方式的总称。
轨道交通一般按其运量和技术特征划分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。
这三图1-2轨道交通来源：
XX图片
种形式构成轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。
1.2.2城市空间与结构
城市空间表现为城市地域范围内，一切物质和非物质的城市要素的分布及其相互作用，并随时间动态发展的系统或集合。
根据研究的角度不同，其关注的重点也不同，对城市空间的定义也就不尽相同，本文所指主要为地理空间，主要关注城市的物质属性；重点考察城市中物质要素在地理上的尺度。
城市空间结构是指城市各要素在一定空间范围内的分布和联接状态。
1.3理论基础
1.3.1区位因素
区位论是人们征服空间环境过程中，为了寻求合理空间活动而创建的理论。
它建立在城市地理学和城市经济学交叉研究的基础上，从地理空间角度提示了人类社会经济活动的窄问分布规律，揭示了并区位因子（因素）在地理空问形成发展中的作用机制。
近代区位论始于1933年，由德国地理学家克里斯塔勒首先提出“中心地理论"，其核心思想表明，一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性，中心地空间分布形态会受市场、交通和行政三个原则的影响而形成不同的系统。
他探讨了一定区域内城镇等级、规模、数量、职能间关系及其空间结构的规律性，并采用六边形图式对城镇等级与规模关系加以概括。
图1-3克里斯塔勒中心结构模型来源：
城市规划与发展图1-4交通线的扇面结构分析来源：
城市空间发展论
1.3.2扇形模式
按照霍伊特的扇形理论，城市地域结构被描述为：
中央商务区，位于中心区；批发和轻工业区沿交通线从市中心向外呈楔形延伸；由于中心区、批发和轻工业对居住环境的影响，居住区呈现为由低租金向中租金的过渡，高房租区沿一条或几条城市交通干道从低租金区开始向郊区成楔形延伸。
1.3.3多核心模式
1954年，美国地理学家哈里斯和乌尔曼在研究不同类型城市地域结构情况后，提出在城市土地利用过程中，并非只形成一个商业中心区，而会有支配一定区域的其它中心会出现，其中一个主要商业区为城市核心，其余为次核心。
这些中心不断的发挥成长中心的作用，在多核心模式中，中心商务区不一定是处于城
市的几何中心，但仍然是市区交通的焦点，批发区和低污染轻工业虽然靠近市中心，但又位于对外交通联系方便的地方。
低级住宅靠近CBD，中级住宅和高级住宅为获得良好的自然环境。
图1-5扇形土地利用模式来源：
城市空间理论与分析
1.3.4基于城市规划的研究
城市空间发展模式主要表现为城市空间的集中与分散，它贯穿于城市发展运动的全过程，并体现在不同尺度的城市空间结构形态的组织上。
伊利尔·沙利林曾说过：
“集中与分散的相对对立正是它们存在的理由”城市用地功能。
第二章合肥市空间结构发展历史
2.1合肥市简介
合肥市，历史悠久，古称庐州，又名庐阳，位于安徽省中部，地处江淮之间、巢湖北岸，辖庐阳区、瑶海区、蜀山区、包河区四区和长丰、肥东、肥西3县。
总面积7266（市区458）平方公里，人口425.9（市区127.94）万。
市内道路宽阔，绿树成荫，景色优美，既多现代建筑，又有名胜古迹，是一座古老而又年青的城市。
1949年以来由于政治机遇而得以发展，在60多年的发展历程中，走出了一条鲜明的城市特色之路。
从自身条件来看，合肥市虽然有两千多年的历史，但是现存的历史古迹却有限；从地理位置来看，承东启西的区位优势，但由于我国东西向交通建设滞后的制约，暂时也没有得到很好的发挥。
从一个小城成长为一个现代化大城市，并与1992年被评为全国首批三个园林城市之一（北京、合肥、珠海）。
其城市发展的成就是令人瞩目的，它以“城园交融”的独特风貌呈现出生机盎然的发展态势，在我国城建史上具有重要的地位和研究价值。
图2-1合肥市中心城区建设用地规划图（2006—2020）图2-2合肥市中心城区建设用地规划图（2006—2020）来源：
合肥市规划局网
2.2合肥市城市空间发展演变
城市发展是一个动态的过程，它涉及到复杂的关联因素。
对于合肥市来说，从1949年以来，两个因素起着至关重要的作用，一是政治因素，即作为省会开始承担安徽省的政治文化和经济中心职能；另一个是生态因素，即合肥充分发挥绿色古城的宜居传统，营建园林城市。
在这两个因素的引导下，合肥市城市空间发展历程可以简要的概括如下：
2.2.120世纪50年代—70年代，城市基础设施改造和初步发展阶段
从1956年以来，合肥市在城市建设上明确了“重点改造老城，逐步向外扩展”初步形成了以老城区为中心向外伸展的基本布局。
这一阶段合肥市的城市空间得到了一些初步拓展。
图2-3合肥城市空间演变图来源：
理想空间
2.2.220世纪80年代，旧城改造及城园结合的核心体系形成阶段
1979年编制的“合肥市总体规划（1979—2000）”于1982年得到国务院批准。
总体规划明确了以老城区为中心，向东、北、西南三翼伸展的三叶“风扇形”布局形式。
这一布局被全国规化界誉为“合肥模式”。
1984年获得全国优秀规划二等奖（一等奖空缺），并被写入规划教科书。
在这一阶段，围绕环绕老城的城墙与护城河遗址建设著名的城市绿色项链环城公园，从而形成了城园结合的核心体系。
2.2.320世纪90年代，城市空间发展三叶形态和园林城市的实现
这一阶段，合肥市以老城区为核心，向东、北、西南方向伸展的“三叶形”城市形态得以实现。
环城公园成为新市区和老城区之间的缓冲带，向人们展示了一幅“城在园林中，园林在城中”的城市图景。
2.2.4当代转型阶段
随着发展目标的实现和人口用地规模的突破，在1995年合肥市进行了总体规划的修编，形成了“合肥市总体规划（1995—2010）”，仍然保持“风扇形”城市形态，主要向西南发展、适当向东、西两个方向发展，控制向北过度发展。
城市总体布局为“多中心、组团式”，中间用田园楔入，以改善城市生态环境。
2.2.5当当代合肥城市空间发展的新格局
新一轮的合肥市城市总体规划（2006—2020）中，确定合肥市的城市性质为：
安徽省省会，全国重要的科研教育基地、现代制造业基地和区域性交通枢纽，长江中下游重要的中心城市之一。
向北、向东方向发展。
老城提升，三面整合，两向控制。
城市以老城区为中心，分别沿几条对外交通放射线向东、南、西、西南、北五个方向伸展，形成星形的空间形态。
总体规划将中心城区划分为八个城市分区：
老城区、东区、北区、西区、南区、经开区、高新区和滨湖新区。
第三章合肥市城市空间发展与交通规划
3.1城市交通与城市空间的发展历程
合肥市置县至解放前，经济发展缓慢，城市建设都集中在老城墙范围内进行，城内道路基本形态成自由发展的状态，城市空间形态围绕老城区表现为单一、紧凑的团状。
解放以来，合肥市首先以轴线推进发展为主，在形成“风扇形”空间形态后，修建了二环路，空间形态扩展以环状填充为主，表现为一层层向外扩展，二环内用地功能混合，整个空间形态呈大饼状向外蔓延。
以下是四次道路建设与合肥市空间结构的演变关系。
3.1.1发展的第一阶段
1952年合肥市绘制了《合肥市道路计划草图》，在该规划中，老城区规划为井字形干道，老城区外沿城市对外公路规划为放射形干道，沿古城墙设内环道，体现了以老城区为中心的功能分区。
以后的历次规划中均保持了以老城区为核心的城市空间结构。
在这图3-1合肥市1958年城市规划图来源：
城市特色研究
一阶段的规划实施阶段，首先开辟了东郊和平路一带的工业区，使城市向东发展。
1954年，合肥城市道路迎来了第一次大建设，在合肥前大街基础上建设宽25米的“安徽第一路”。
此时合肥市的城市形态是“团城期”，城市发展进程缓慢，长江东路向东途径三孝口、四牌楼、省委、大东门等四处街口，是合肥市第一条贯穿老城区的主干道。
当时城市用地主要沿长江路两侧，环城公园以内轴向推进。
随后开辟了北郊工业仓储区，西南部的文教科研区和工业区，基本上奠定了合肥市一轴三翼的城市布局形态。
至此，以老城为核心，向东、北、西南伸展三翼的“风扇形”城市总体格局的雏形基本形成。
3.1.2发展的第二阶段
l979年城市总体规划编制完成后，1986年在全市范围内进行大面积的道路建设．首先修建了宽35米的寿春路，接着扩建了蒙城路、长江东路、蜀山路、金寨路等4个城市出入口．改变了形成多年的“T”型城市道路构架。
陆江路、寿春路、蒙城路、蜀山路、金寨路共同构成了合肥市扇形空间结构的骨架。
同时，在老城区的基础上环城公园以内，沿蜀山路两侧建设了蜀山区，寿春路两侧形成庐阳区，金寨路的北侧修建了包河区。
三区形成了向图3-2合肥市2000年建设状况来源：
城市特色研究东南、北、西南三翼伸展的“风扇形”城市形态。
3.1.3发展的第三阶段
1992年，城市总体规划修编中提出合肥市的空间发展策略为“继续保持风扇格局，重点往西南方向发展”。
合肥市先后建设了长16.8公里的一环路，长42公里的二环路构筑成二环七射加方格网的道路骨架，拉开了合肥现代化大城的建设框架。
城市规模进入急剧扩张阶段，特别是环路建设进一步导致城市在“三叶”之间拓展，锲形绿地不断被蚕食。
图3-3合肥市总体规划示意图（1995—2010）来源：
城市特色研究
“三叶”开始被打破，城市建设呈现“摊大饼”的态势。
城市形态与城市建设需求的矛盾日趋激化。
合肥市传统的城市形态受到冲击，随着开发区的兴起，城市在西部和西南部形成了新的建设集群，城市的“风扇状”平衡形态被彻底打破。
城市呈现组团式的分散发展趋势。
1995年的城市总体规划中，在全面分析了城市用地发展条件的基础上，确定合肥市主要向西南方向发展，适当向东、西两个方向发展，控制城市向北过度扩展的城市空间拓展格局。
在城市空间结构方面，确定合肥市以老城区为市中心。
分别在东、北、西南和新城区建立4个市级次中心。
形成多中心城市空间结构。
同时，继续保持风扇形用地形态，并结合其布局特点将城市划分为老城区、东区、北区、西南区和新城区5个用地组团，组团问保持以绿地、河流、农田等生态用地为隔离带。
城市交通方面，构建二环九射。
加方格网的道路骨架．再一次拉大了合肥市空间骨架。
3.1.4发展的第四阶段
2006年城市总体规划中提出“141”城市发展战略，就是在合肥城镇密集区范围内构建一个主城、四个外围城市组团、一个滨湖新区的总体空间框架。
一个主城是指在现有合肥二环路以内、312国道以北的城市空间，主要负担城市的综合服务职能。
四个外围组团分别图3-4合肥市“141”战略示意来源：
XX网是东部组团（包括店埠、撮镇）；北部组团（包括瑶海经济开发区、庐阳工业园区、双墩）；西部组团（包括高新技术开发区、蜀山经济开发区、科技创新示范基地）；西南部组团（包括经济技术开发区、上派镇）。
一个滨湖新区指在巢湖东北岸地势较高地段建设滨湖新区（包括包河工业园区）。
“141"城市空间发展框架是城市具有前瞻性和战略性的空间框架，是一个开放的突破行政区划束缚的城市空间发展框架。
该框架不但对规划期内的城市发展具有指导意义，也对规划期以外的未来发展具有引导和控制作用。
同时，该框架不但指导中心城区的城市空间拓展，也指导城镇密集区范围内的城市空间有序拓展。
“141”城市布局框架的推图3-5合肥141战略空间结构图来源：
XX
进拉开合肥城市建设的又一个热潮。
以“大建设、大发展”为标志的城市建设过程中，合肥城市道路的节点一一被打通，在一环和二环之间又出现了一条可以贯通城市东西南北的环线一一中环。
2006年年底，中环的改造、贯通工程全面展开，利用已建成的铜陵路、临泉路、潜山路、望江路四条道路，通过这四条道路的延伸、拓宽，在一环和二环之间再形成一条交通环线，以缓解“九射"无法解决的交通压力。
目前，合肥市在综合交通规划中提出为了构建“141"战略空间结构，加快合肥市快速路网建设，城市道路骨架规划为环形放射+方格网状道路网，建设六横六纵快速路网。
交通发展提倡“公交优先"战略，在市区内建立多条BRT线路。
合肥市交通条件的改善逐步转向城市道路建设和交通方式转变。
3.2本章总结
合肥城市空间形态的发展过程，可以划分为以下三个阶段：
60年代以前，自然蔓延发展的“小团城”；80年代以前，规划引导发展的“风扇叶”；至90年代，开始集聚扩张，环路建设引导的“组团式"；新世纪初城市沿几个轴向延伸发展，形成新的城市组团。
在城市规划与城市建设的互动图3-6长江中路BRT公交站台来源：
实拍促进关系作用下，城市建设拓展呈现出清晰发展脉络。
城市从一开始的团城四面延展，到重点以北、东、西三翼发展，进而发展为三翼间的填充拓展，最后转为以西南向发展为主的集中跳跃式拓展。
从目前的发展态势来看，在更大区域的外围已经呈现出多向指状发展态势。
城市空间的发展依赖交通方式和交通环境的改善，从以上分析可以看出合肥市城市规模、城市用地形态等均伴随了每一次交通的大发展而迅速发展。
从发展的历程来看，城市建设取得了很多成果，这一次次成功的发展带来了今天正在腾起、飞跃的滨湖大城市—合肥。
所以，随着巢湖市的划分，滨湖新区的大建设，合肥市以快速公共交通为主的交通建设非常迫切。
第四章合肥市交通总体规划概况
4.1城市交通发展策略
合肥城市交通发展目标的指导思想：
①城市交通服务为本的原则；②满足城市发展的功能③促进经济发展、社会发展、城市空间良性发展的道路；④可持续发展。
其发展战略可归纳如下：
4.1.1以一体化的区域交通设施支持区域中心城市地位的发展策略
4.1.2土地利用和交通协调发展的策略
4.1.3交通发展模式选择战略
4.1.4道路网络建设策略、公共交通发展策略、多种交通方式协调策略、交通管理和投资策略
4.2市域交通规划
4.2.1道路系统规划
动态满足日益增长的城市交通需求，缓解日益突出的交通拥堵矛盾，以人为本，构筑安全、高效、生态、多元的现代化综合交通系统。
通过合理的交通方式引导城市结构调整，促进城市优化布局，实现城市可持续发展。
快速路为“四横四纵”。
I级主干路布局结构布局为“一环五射，九横七纵”，组成环形放射加方格网结构。
4.2.2公共交通规划
全面推行公共交通优先发展战略，加快确立公共客运交通在城市日常出行中的主导地位，到2020年基本建成以公共交通为主体、多种客运方式相协调的综合客运交通体系。
设置“两横两纵”四条轨道交通线路，总长度为120公里。
规划快速公交共设12条线路，总长度为180.8公里。
另外还考虑出租车规划。
4.2.3停车场规划
对外停车场：
在合六公路、合安公路、合淮路、合瓦路、合裕路等城市周边主要对外公路的出入口附近规划大型停车场。
市区停车场：
城市核心区、片区中心采用以小型停车场为主，以一定数量的占道停车为辅，以公共建筑配建停车场为补充的停车模式。
同时考虑加油站规划。
4.3合肥市轨道交通建设概况
4.3．1轨道交通建设背景
自上世纪九十年代以来，伴随着城市经济实力的逐年提高，合肥市机动车
保有量持续快速增长。
截止到2007年底，全市范围内各类机动车的拥有总量达
到31．6万辆（包括摩托车），其中汽车拥有量达到了19．5万辆。
与2000年相
比，全市机动车总量增长了229％，汽车拥有量增长了320％，摩托车拥有量增
长了145％。
机动车拥有量的快速增长，给城市交通系统带来了巨大的压力，交通供需矛盾逐步显现。
随着城市化水平的提高和居民收入增加，交通机动化水平不断提高，交通需求矛盾将日益突出。
交通拥堵问题将成为制约城市发展的一个重要因素。
2005年9月，国务院下发了“国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005146号）"。
46号文件中明确提出：
“大力发展公共汽（电）车"、“有序发展城市轨道交通”和“适度发展大运量快速公共汽车系统"等优化公共交通运营结构的战略措施。
按照国务院46号
文件关于“优先发展城市公共交通"意见的通知，大力发展城市公共交通，尤
其是城市快速公共交通，是解决城市交通问题的主要途径，同时也是实现城市交通可持续发展的最有效的交通方式，不但可以有效地实现对城市用地开发的引导
和控制，还可以节约能源，减少环境污染。
合肥市轨道交通建设将成为缓解供
需矛盾，实现城市交通可持续发展的必要途径。
4.3.2轨道交通的城市服务功能定位
借鉴国内、外城市轨道交通发展经验，合肥市城市轨道交通系统应兼顾引导、促进城市发展的功能和缓解交通供需矛盾的双重功能，结合合肥市中心城区
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