船舶进水堵漏应急专项预案.docx

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船舶进水堵漏应急专项预案

【安全管理须知】

船舶进水堵漏应急预案

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1目标

本预案意在船舶进水时，能快速作出应急反应并采取排水和堵漏方法，预防船舶淹没，或尽可能延长船舶淹没时间以利于实施救助。

2本预案适适用于企业船舶发生进水时应急反应。

3职责

3.1船长是船舶进水时船上应急总指挥。

3.2大副是船舶进水（除机舱外）时现场指挥，轮机长是机舱进水时现场指挥。

3.3全体船员服从指挥，按本岗位职责做好各自工作。

3.4企业应急小组提供技术指导、资源保障，帮助联络外围救援力量。

4特征

船舶进水（指船体破损进水，或其它情况造成大量进水）可发生在任何时间、任何水域，可能造成船舶淹没。

船体水密存在缺点，或大风浪攻击，或发生碰撞、搁浅/触礁事故等，可造成船舶进水。

船舶少许进水可能造成货损或机舱不能正常运行，大量进水又不能控制时易发生淹没事故。

5应急标准

船舶进水时，应遵照：

.1控制进水速度，保持船舶浮态，预防或延缓淹没；

.2人命安全第一，注意环境污染，避免或降低损失。

6船舶应急反应

6.1船员发觉船舶进水后，应立即汇报驾驶台或船长。

驾驶台接到汇报后立即向船长汇报。

6.2船长接到汇报后立即了解进水原因和程度，并发出全船警报（两长一短，连放一分钟），指挥船员采取合适而有效应急方法。

航行中，要备车、改自动舵为手动舵。

6.3除值班需要坚守岗位人员外，全部船员快速到指定位置或相关岗位，听从指挥，主动投入抢救工作。

二副还应负责通信联络，作好统计。

6.4现场指挥指派船员快速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，汇报船长。

6.5船长在了解船舶进水实际情况后，会同大副、轮机长并依据破损控制图确定抢救方案，同时应立即向企业调度汇报。

抢救方法通常要考虑：

.1阻止或降低进水最直接有效方法是堵漏，阻止或降低进水量增加最直接有效方法是排水；

.2隔离相邻舱室能有效阻止进水漫延，但应注意舱壁强度；

.3受损部位相邻舱室水密情况，本船堵漏器材和排水能力。

.4降低船速能降低船体破洞进水流量；

.5进水速度大于排水速度时船舶将下沉；

.6保持足够剩下浮力，船舶不易淹没；

.7船舶严重横倾时，不仅稳性降低而且轻易进水；

.8货舱进水，货物易受损，而且货物可能影响排水；

.9机舱进水，机械设备易受损，排水后可能造成污染；

.10进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备。

6.6少许进水时处理方法（如渗漏、事故、甲板上浪等造成小范围进水）

6.6.1依据破损部位、漏洞大小和形状，进行有效堵漏操作。

.1较小破口可用木栓、毛毯等堵住；

.2对于较大破洞可采取：

●堵漏毯在船体外盖住洞口限制进水量（在毯中插入几根钢管可增加强度）；

●堵漏板或堵漏箱在船体内堵住破洞，并灌注快速水泥，必需时给予牢靠支撑；

●需要时对浸水舱舱壁进行补强，预防舱壁破损，和预防波及邻舱。

6.6.2甲板上浪进水，要立即组织人员进行封舱（如舱盖、人孔盖、通风洞、水密门窗、测量孔等）。

6.6.3排尽舱内积水，排水时要注意做好预防污染水域相关工作。

6.6.4定时观察或测量浸水舱室及邻近相关舱室水位，判定堵漏效果及对邻近舱室影响。

6.6.5人员进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备工作。

6.6.6进水已使船舶发生纵倾或横倾，要尽可能采取排水或调驳油水方法调整船体平衡，采取压水方法要权衡利弊，注意自由液面对稳性影响。

6.6.7假如堵漏失败，应快速关闭进水舱室全部出入口（包含水密门、舱口、测量孔和通风口等），尽力阻止水势漫延，预防事态扩大。

6.7大量进水时应急方法（如船体破裂、风浪攻击等造成大面积进水）

6.7.1航行中，船长应采取停车或低速航行，依据水流、风浪方向及破损部位调整航向，尽可能将进水部位置于背受风、流、浪一侧，保持和水流相对静止，以降低受损部位水流压力，减缓进水流量。

6.7.2现场指挥组织人员关闭破损部位周围各层甲板及舱室水密装置，参考6.6.1.2进行有效堵漏，首先设法阻止大量进水，然后尽力堵住破洞，还应保持防撞舱壁水密完好。

6.7.3快速开启全部可用排水设备（如通用泵、压载泵、污水泵、应急泵、便携式水泵、消防水泵等）协力进行排水，注意立即清理排水吸入口，同时采取合适方法尽可能避免或减轻污染。

6.7.4如有可能，合理调整倾斜度，促进船体受损部位全部或部分露出水面，以降低进水流量，或利于抢险。

不然，应尽可能保持船舶正浮（横倾角存在将使船舶复原力矩减小、稳性降低，对船舶不利），预防过分横倾，横倾不得超出15度。

6.7.5指派人员定时量测量相关舱室水位及改变，指派人员不停观察和统计首尾吃水、干舷高度改变，确定进水速率，判定险情发展。

6.7.6机舱要确保动力、电力、舵设备正常使用。

当机舱进水时，要尽可能保护好集控室和配电控制箱，避免丧失动力和电力。

6.7.7受风浪攻击海水大量涌入时，要立即调整航向、航速以减缓甲板上浪，并立即进行封舱、排水，要保持甲板排水通畅。

6.7.8发生碰撞后对方撞入我船体，应立即要求对方用慢车顶住（脱开后会大量进水而危及安全），两船共同协商采取方法，在我船确定能控制进水并做好对应准备工作（如堵漏、排水等）后，才能进行脱离。

在条件许可时，应慢车顶推我船到周围浅滩坐浅。

6.7.9在抢险过程中，船长应依据险情发展（以下沉速度、稳性和剩下浮力损失程度、横摇角度等），并充足考虑气象、海况、潮汐改变，及可能对海洋环境造成影响等，立即调整抢险方案，同时做好人员伤亡预防工作。

6.7.10进水严重且无法控制，危险程度在继续恶化，如经评定淹没已不可避免，或已无法坚持到目标地，应考虑择地抢滩、请求援助，并设法驶往浅水区。

不管怎样全部不应放弃堵漏和排水等抢救船舶努力，尽力延缓船舶淹没，为后续抢险工作，或等候救助赢得宝贵时间。

6.7.11经抢救无效，船舶面临淹没，周围又没有适宜抢滩地点时，船长应果断宣告弃船，立即命令把救生艇放出舷外，以免危急时船舶倾斜不易放艇。

6.8船舶进水已得到控制（漏洞已被堵住，进水量被控制在安全范围内）后，船长应组织船员做好恢复工作，关键对主副机、排水系统、防污染设施等进行全方面检验，落实预防方法，使船舶能安全抵达目标地进行驳卸或修理，并将具体情况记载到《航海日志》和《轮机日志》中。

6.9对船舶进水原因进行调查、分析，按（程序-007）《不符合要求情况/事故/险情处理程序》要求进行汇报。

7岸基应急反应

7.1企业调度接到船舶进水汇报后，立即汇报应急总指挥，并保持和船舶不间断联络（提醒船上集中保管个人通讯工具，确保和外界联络通畅）。

7.2总指挥依据船舶进水类型、严重程度、船舶自救能力和当初海况、气象条件等，宣告进入应急反应等级。

如当初海况、气象条件许可、且船舶有能力在短时间（6小时）内控制进水，可进行二级反应（通常紧急情况），最少通知机务主管和海务主管到位，查询船舶进水原因、海况和气象情况及已采取方法等，提供船舶堵漏和排水技术指导，直到进水被控制后应急反应结束。

7.3总指挥开启一级反应时（重大紧急情况），或紧急情况由二级上升到一级时，应指示企业调度通知全体应急小组组员到位。

7.4应急小组就位后，立即进入反应状态。

.1海务主管负责提供海图和资料、和最近港口或适宜抢滩地点距离，气象、海况，海事机构、搜救中心、保险企业电话，该船货载、航行计划等。

提供堵漏、航行、操纵具体指导和提议，负责联络海上救助。

.2机务主管负责提供该船相关技术图纸和资料，提供查明进水部位、排水、及保障动力电力、应急抢修等具体技术指导。

7.5应急小组经过查询深入了解以下信息情况：

●进水原因、部位、程度和受损情况，相邻舱室水密情况；

●机器、设施受损情况及操纵能力受限程度；

●船上堵漏和排水能力，气象、海况、潮汐、稳性、吃水等情况；

●有否发生倾斜，有否人员伤亡，及可能造成其它突发事件情况；

●周围能提供援助船舶情况；

●已采取方法和达成效果。

7.6依据了解到信息，海务主管对船上堵漏能力、气象海况可能对船舶造成危险进行评定，机务主管对船上排水能力、可能出现设施设备损坏进行评定，判定得出船舶自行堵漏自救可能性，及可能产生后果等，供总指挥决议。

7.7总指挥依据船舶险情发展，和海务主管、机务主管判定，决定要采取抢险方法（自救、抢滩、求援、弃船等），指定机务主管负责制订抢险方案，必需时可聘用或咨询相关教授。

7.8抢险方案经总指挥同意后，企业调度（或机务主管）立即向船长传达，要求船上不能放弃自救努力，并随时汇报最新进展。

7.9总指挥应依据要求指示海务主管向相关海事部门、上级管理部门和保险企业汇报。

7.10应急小组要保持和船舶联络，了解采取方法后效果，立即提供以下具体技术指导。

当船舶情况紧急需要救助时，立即联络救助单位。

●破损、进水位置查找；

●为减缓进水流量所要进行船舶操纵，尤其是大风浪中航行时；

●堵漏方法和方法（包含有效隔离），尤其是需要进行舷外堵漏时；

●排水泵调配和使用（包含吸入口清理），及防污染方法；

●进水后浮态相关计算，稳性要求必需为正值，必需时可不惜消耗贮备浮力以换取稳性来赢得时间，方便做好必需抢救和脱险工作；

●进水得到控制后，采取恢复工作、预防方法；

●船舶坐滩和抢滩方法；

●外力救助、施放救生艇时注意事项；

7.11船舶进水已得到控制，总指挥部署落实可能要进行驳卸、修理等工作后，宣告应急行动结束。

7.12企业调度对应急反应全过程进行统计，由应急总指挥审核签字后归档，同时保留好相关通讯如电报、传真、电传等原稿。

8发生人员伤亡，应同时实施《船员伤亡及急病应急预案》。

发生结构损坏，应同时实施《船舶结构损坏应急预案》

发生污染事件，应同时实施《船舶污染应急预案》。

进水后无法控制要弃船，实施《弃船应急预案》。

9附件一《查找和判定进水部位方法》

附件二《船舶进水后险情评定指南》

附件一

查找和判定进水部位方法

1从事故发生部位判定；若和她船碰撞，破洞多在水线周围或水线以上。

若船舶发生搁浅或触礁，则应立即测量各双层底、尖舱、污水沟，可据其水位改变来判定有没有漏损。

对双层底以上货舱进水，能够打开舱盖进舱察看破洞位置。

2依据船舶横、纵倾情况，估量破洞概略位置（前部、中部、后部、左侧、右侧）；

3如破洞在舱内水位以下，可从水流、气泡判定破洞位置及大小；

4观察船旁水面有没有气泡，并记下冒泡肋骨号，气泡泛出周围水中可能就是破损位置；

5在舱内以听声或目视深入查清渗漏部位并尽可能查清漏洞大小和形状；

6敲击隔墙，由发出声音判定邻舱是否进水；

7测量液位、倾听空气管内水声和排气声；

8检验淡水舱和燃油舱有没有海水，如有怀疑，可对其进行取样检验；

9检验舱室隔墙接缝和填料函及其它不水密地方有没有渗漏；

10必需时能够在隔墙下部钻孔或来确定相邻舱室情况。

附件二

船舶进水后险情评定指南

一、船舱进水类型及安全限界线

1船舱进水类型及其计算方法

第1类：

舱柜上部封闭，破口在水线以下（如双层底下部破舱进水）。

其特点是舱柜整个充满水，所以进水量不变，且没有自由液面，计算时可作为装载固体重量来处理；

第2类：

舱柜上部开敞，但和舷外水不相通（如甲板上浪后甲板开口漏水引发进水）。

其特点是船壳和舱壁未破损，只是舱内因故进水，其进水量视具体情况而定，通常存在自由液面，计算时可作为装载液体重量来处理；

第3类：

舱柜上部开敞，且和舷外水相通（如水线以下船侧破舱进水）。

其特点是进水量随船舶下沉及倾斜而改变，舱内水面和舷外水平面一致。

这是海损中常见一个情况。

2安全限界线：

在船侧由舱壁甲板（水密横舱壁所上达连续甲板，通常为主甲板）上表面以下最少76mm（3in）处所画线。

安全限界线是船舶破损进水后最小干舷，船舶破损后，破舱水线不超出限界线，船舶还能安全地浮于水面。

超出此线，船在静水中也会淹没。

二、船舱进水量及其险情评定

1已知舱内水深进水量计算

P=ρ·k·δ·l·b·h

式中：

P—船舱进水量（吨）；ρ—水密度（1.025）；

k—船舱渗透率，即充水部分容积和全容积比；

δ—船舱方型系数，首尾舱取0.4~0.5，船中部舱取0.95~0.98；

l—船舱长度（米）；b—船舱宽度（米）；

h—船舱内水深（米）。

（倾斜时取平均值）

各舱室渗透率（充满时）

舱室名称

渗透率k

舱室名称

渗透率k

空舱

0.95

机器处所

0.85

煤炭

0.60

起居处所

0.85

储物处所

0.60

液体舱柜

0或95

视造成恶劣情况取值

2水泵排量计算

2.1舱底泵排量

Q=5.66ρd2×10-3

式中：

Q为每台舱底泵排量（吨/小时）；d为舱底水总管内径（毫米）；

规范要求d≥25+1.68

L为船长（米），B为船宽（米），Z为至舱壁甲板型深（米）

2.2其它抽水泵排量

离心式（包含自吸式）：

Q=（1～1.5）d2

往复式：

Q=（0.5～0.7）d2

2.3通用泵、压载泵、主海水泵、消防泵最大排量，或货舱、机舱、压载舱最大综合排水能力等，可在相关资料中查取。

3破洞进水流量计算（单位时间内进水量）

3.1舱内水位低于或等于破洞时：

S=4.43

（m3/s）=272

（t/m）

式中：

S为破洞进水流量（吨/分）；F为破洞面积（米2）；

μ为流量系数（小洞取0.6，中洞取0.7，大洞取0.75）；

H为破洞中心到舷外水面高度（米，可实测）。

进水后S随水位升高而逐步增大。

经过堵漏，以降低破洞面积F，能降低进水流量。

3.2舱内水位高过破洞时：

S=272

（R为破洞中心到舱内水面高度（米））

S随水位升高而逐步减慢，当舱内、外水面相平（H=R）时，不再进水。

3.3破洞进水最大流量计算

破洞最大进水流量，是在舱内水位抵达破洞中心时，计算方法：

S=272

或＝272

式中：

H0为刚进水时破洞中心到舷外水面高度，T0为刚进水时吃水；

a为破洞中心离船底高度，货舱进水时a＝h+双层底高度。

4进水量险情评定

4.1进水量评定

进水量和排水量差值为净进水量，＝P－Q×t，或60（

+

）t－Q×t

.1净进水量为正，剩下贮备浮力将降低，船舶下沉。

.2净进水量为负或较小，仅凭排水能控制进水，或短时内能控制进水。

.3评定方法适适用于第1类、第2类、第3类进水。

4.2破洞进水时间评定

.1破洞进水时间估算

t=P1/（60

-Q）+P2/（60

-Q）（单位为小时）

P1、

为舱内水位低于破洞时进水量和平均流量；

P2、

为舱内水位高于破洞时进水量和平均流量。

.2也能够经过舱内水位升高趋势（取平均值）进行粗略估算。

.3预先估算破洞进水时间，能知道从进水开始到进水停止（船舶平衡），或到失去剩下贮备浮力所需时间，为采取继续航行、抢滩、救助等方法提供依据。

.4需注意，排水方法有时虽不能阻止船舶下沉，但能最少可减缓下沉速度、延长下沉时间。

.5评定方法适适用于第1类、第3类进水。

三、船舶浮态及其险情评定

1判定船舶淹没可能性

1.1第1类、第2类进水时，将进水量作为装载量进行计算，水线最高位置抵达干舷甲板时船舶将淹没。

通常在船舶设计时，在船舶隔壁、船舷、水密窗有良好水密前提下，单舱破损后（包含最大舱室），船舶能够确保不沉，贮备浮力在满载情况下，仍能保持有20％左右满载排水量。

1.2第3类进水时，用“过量进水迫近法”进行第一次近似计算来快速判定。

将舱壁甲板以下破损舱室总进水量作为载重，计算出平行下沉和纵倾后水线（过量水线），水线最高位置淹过安全界限线时船舶将淹没。

1.3初稳性高度：

GM=KM-KG-ΔGM（ΔGM=1.025I/D，矩形舱I=lb3/12；三角形舱I=lb3/48）。

要求稳性必需为正值，不然船舶将倾覆。

1.4计算时静水力曲线图和舱容图有效，进水量小于0.10～0.15倍排水量（D）时，可用少许装载和初稳性进行计算。

2最终平衡状态吃水、横倾角

2.1船舶进水停止状态为最终平衡状态（第3类进水时为舱内水面和舷外水面一致）。

2.2吃水

吃水差t=

，少许装载时吃水差改变量

=

吃水

=

+

，

=

-

t

少许装载时少许装载时：

=

+

+

，

=

+

-

2.3横倾角

tgθ=

（Y为进水重心距中线面横向距离）

过分横倾，将造成稳性丧失。

2.4第3类进水时，用“过量进水迫近法”逐次计算（将过量水线以上舱内水量作为卸重），第3次近似计算很迫近平衡状态值，已基符合要求。

2.5评定方法适适用于第1类、第2类、第3类进水。

四、尤其提醒

船舶进水后，对于海上生存能力而言，大船在各个方面均远胜于救生艇，所以在船舶不致淹没和丧失稳性条件下，应全力抢救大船。